CN102817676B - 操作火花点火直喷式内燃发动机的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及操作火花点火直喷式内燃发动机的方法，具体地，火花点火直喷式内燃发动机联接到排气后处理系统，该排气后处理系统包括NH3-SCR催化剂上游的三元催化转化器。一种操作发动机的方法包括：一旦检测到允许以燃料停供模式运行的发动机负荷，就使发动机以燃料停供模式运行并且同时执行第二燃料喷射控制方案。

Description

操作火花点火直喷式内燃发动机的方法
政府合约权利
本发明是在美国能源部批予的协议No.DE-EE0003379下由美国政府支持做出的。美国政府对本发明可以具有某些权利。
技术领域
本发明涉及操作火花点火直喷式内燃发动机和管理其排气后处理系统。
背景技术
本节陈述只是提供与本发明相关的背景信息。因此，这些陈述不意图构成对现有技术的认可。
构造成贫于化学计量比（lean of stoichiometry）运行的已知内燃发动机可以装备有排气后处理系统，该排气后处理系统包括三元催化转化器和氨-选择性催化还原（NH3-SCR）催化剂，用以处理排气供给流中的成分。这种已知系统产生并储存氨在NH3-SCR催化剂的催化表面上以与排气反应。在特定的发动机运行状态下，可以通过使富排气供给流经过NH3-SCR催化剂上游的三元催化转化器来产生氨。在与温度和流量相关的运行状态范围内，储存的氨使排气供给流中的氮氧化物（NOx）分子还原成元素氮和水。在特定运行状态下，储存的氨可以从NH3-SCR催化剂中分离出并且进入排气供给流。这称作氨逸出（ammonia slip）。
在操作员转矩请求小于阈值时的车辆减速事件期间，在发动机继续或不继续旋转的情况下，已知的内燃发动机执行部分或完全的燃料停供。这样的操作减少和改变排气成分向排气后处理系统的流动，这会在排气后处理系统中引起温度的降低和相关的转化效率的降低。在随后的发动机运行期间，会需要发动机控制方案在非最佳燃料供给和运行点下操作以提高转化效率。
发明内容
火花点火直喷式内燃发动机联接到排气后处理系统，该排气后处理系统包括NH3-SCR催化剂上游的三元催化转化器。 一种操作发动机的方法包括：一旦检测到允许以燃料停供模式运行的发动机负荷，就使发动机以燃料停供模式运行并且同时执行第二燃料喷射控制方案。
本发明还涉及以下技术方案。
方案1. 用于操作火花点火直喷式内燃发动机的方法，所述内燃发动机联接到排气后处理系统，所述排气后处理系统包括NH3-SCR催化剂上游的三元催化转化器，该方法包括：
一旦检测到允许以燃料停供模式运行的发动机负荷，就使所述发动机以所述燃料停供模式运行并且同时执行第二燃料喷射控制方案。
方案2. 如方案1所述的方法，其中，使所述发动机以所述燃料停供模式运行并且同时执行第二燃料喷射控制方案包括：在发动机转速小于最小失速转速阈值时，使所述发动机以所述燃料停供模式运行并且同时执行所述第二燃料喷射控制方案。
方案3. 如方案1所述的方法，其中，使所述发动机以所述燃料停供模式运行并且同时执行所述第二燃料喷射控制方案包括：在所述NH3-SCR催化剂上的NH3储存量小于阈值时，使所述发动机以所述燃料停供模式运行并且同时执行所述第二燃料喷射控制方案。
方案4. 如方案1所述的方法，其中，使所述发动机以所述燃料停供模式运行并且同时执行所述第二燃料喷射控制方案包括：在所述三元催化转化器的温度小于与所述三元催化转化器的起燃对应的阈值温度时，使所述发动机以所述燃料停供模式运行并且同时执行所述第二燃料喷射控制方案。
方案5. 如方案1所述的方法，进一步地包括：当发动机转速大于最小失速转速阈值、所述NH3-SCR催化剂上的NH3储存量大于阈值并且所述三元催化转化器的温度大于与所述三元催化转化器的起燃对应的阈值温度时，使所述发动机以所述燃料停供模式运行并且停止执行所述第二燃料喷射控制方案。
方案6. 如方案1所述的方法，其中，执行第二燃料喷射控制方案包括：执行均质分裂脉冲模式燃料喷射事件。
方案7. 如方案6所述的方法，其中，执行所述均质分裂脉冲模式燃料喷射事件包括：执行双脉冲延迟点火燃料喷射事件。
方案8. 如方案7所述的方法，其中，执行所述双脉冲延迟点火燃料喷射事件包括：在膨胀冲程早期执行第一燃料脉冲、在膨胀冲程期间执行火花点火事件并且在所述火花点火事件之后在膨胀冲程末期执行第二燃料脉冲。
方案9. 如方案1所述的方法，其中，检测允许以燃料停供模式运行的发动机负荷包括：检测表明减速事件的操作员转矩请求。
方案10. 用于操作火花点火直喷式内燃发动机的方法，所述内燃发动机联接到排气后处理系统，所述排气后处理系统包括NH3-SCR催化剂上游的三元催化转化器，该方法包括：
一旦检测到允许以燃料停供模式运行的发动机负荷，就使所述发动机以所述燃料停供模式运行并且同时执行第二燃料喷射控制方案；然后
一旦检测到排除以所述燃料停供模式运行的发动机负荷的随后变化，就使所述发动机在贫空燃比下以分层充气燃烧模式运行。
方案11. 如方案10所述的方法，其中，一旦检测到排除以所述燃料停供模式运行的发动机负荷的随后变化就立即使所述发动机在贫空燃比下以分层充气燃烧模式运行包括：一旦检测到表明对加速的请求的操作员转矩请求，就使所述发动机在贫空燃比下以分层充气燃烧模式运行。
方案12. 如方案10所述的方法，其中，使所述发动机以所述燃料停供模式运行并且同时执行第二燃料喷射控制方案包括：在所述三元催化转化器的温度小于与所述三元催化转化器的起燃相关的阈值温度时，使所述发动机以所述燃料停供模式运行并且同时执行所述第二燃料喷射控制方案。
方案13. 用于在流体地联接到火花点火直喷式内燃发动机的三元催化转化器中产生氨的方法，包括：
当所述三元催化转化器的温度小于与所述三元催化转化器的起燃对应的阈值温度时，一旦检测到允许以燃料停供模式运行的发动机负荷，就使所述发动机以所述燃料停供模式运行并且同时执行第二燃料喷射控制方案。
方案14. 如方案13所述的方法，其中，执行第二燃料喷射控制方案包括：执行均质分裂脉冲模式燃料喷射事件。
方案15. 如方案14所述的方法，其中，执行所述均质分裂脉冲模式燃料喷射事件包括：执行双脉冲延迟点火燃料喷射事件。
方案16. 如方案15所述的方法，其中，执行所述双脉冲延迟点火燃料喷射事件包括：在膨胀冲程早期执行第一燃料脉冲、在膨胀冲程期间执行火花点火事件并且在所述火花点火事件之后在膨胀冲程末期执行第二燃料脉冲。
方案17. 如方案13所述的方法，其中，检测允许以燃料停供模式运行的发动机负荷包括：检测表明减速事件的操作员转矩请求。
附图说明
现在将以举例的方式参照附图描述一个或多个实施例。
图1示出根据本发明的火花点火直喷式（SIDI）内燃发动机，其流体地联接到排气后处理系统并且信号地且可操作地连接到控制模块。
图2示出根据本发明的发动机控制方案，其用于监测和操作包括排气后处理系统的SIDI发动机的实施例。
图3-5各自示出根据本发明的数据，这些数据与操作配备有参照图1描述的SIDI发动机、执行参照图2描述的控制方案的实施例的车辆相关。
具体实施方式
现在参照附图，其中，这些展示仅仅是为了说明某些示例性实施例，而不是为了限制它们，图1示意地示出多缸火花点火直喷式（SIDI）内燃发动机10，其流体地联接到排气后处理系统40并且信号地且可操作地连接到控制模块50。SIDI发动机10构造成以包括重复执行的进气-压缩-点火-排气冲程的四冲程燃烧循环或者任何其它燃烧循环运行。排气后处理系统40构造为被动NH3-SCR系统，在一个实施例中，被动NH3-SCR系统包括流体地联接到氨选择性催化还原（NH3-SCR）催化剂44并在其上游的三元催化转化器（TWC）42。
图示了SIDI发动机10的单个气缸12。SIDI发动机10优选地包括进气歧管14、燃烧室16、相应的进气门和排气门17和15、排气歧管18和包括EGR阀22的排气再循环（EGR）系统20。进气歧管14优选地包括质量空气流量传感装置24，质量空气流量传感装置24产生与发动机进气质量流量对应的质量空气流量信号71。在一个实施例中，进气歧管14任选地包括节流装置23。空燃比（即空气燃料比）传感装置41构造成监测SIDI发动机10的排气供给流并且优选地产生包括空燃比信号75和排气供给流温度信号73在内的信号输出。第二传感器45构造成监测排气后处理系统40下游的排气供给流并且产生排气反馈信号81用于控制和诊断。
SIDI发动机10构造成在贫空燃比下以分层充气燃烧模式运行。SIDI发动机10进一步地构造成在贫空燃比、化学计量空燃比和富空燃比下以均质充气燃烧模式运行。SIDI发动机10的运行响应于发动机负荷，其包括操作员转矩请求、辅助发动机负荷例如液压泵和低压发电机、以及非发动机负荷例如与混合动力系统相关的高压电动机/发电机。
SIDI发动机10包括燃料喷射器28，燃料喷射器28构造成响应于脉冲宽度指令77在火花塞30附近直接喷射燃料脉冲到燃烧室16中以产生气缸充气。火花塞30构造成响应于火花信号79点燃燃烧室16中的气缸充气。旋转位置传感器25构造成监测SIDI发动机10的曲轴的旋转位置和转速。对SIDI发动机10的描述是说明性的，本文描述的概念没有限制在其上。本文描述的概念适用于流体地联接到构造为被动NH3-SCR系统的排气后处理系统40的、构造成贫于化学计量比运行的其它内燃发动机。
排气歧管18引导排气供给流到排气后处理系统40。在一个实施例中，排气后处理系统40包括流体地联接到NH3-SCR催化剂44并在其上游的TWC 42。
TWC 42包括一个或多个陶瓷或金属基体元件，基体元件具有涂有包括一种或多种催化活性材料的涂层的许多流经式通道。在一个实施例中，TWC 42涂有催化活性材料，用于响应于包括空燃比在内的发动机运行状态氧化排气供给流中的HC和CO分子并还原排气供给流中的NOx分子。在一个实施例中，TWC 42相对于SIDI发动机10的排气歧管18构造成密耦布置（close-coupled arrangement）。
NH3-SCR催化剂44包括一个或多个基体元件，基体元件优选地由堇青石材料制造并且具有许多流经式通道，这些流经式通道优选地涂有沸石涂层和催化材料，催化材料包括例如催化活性贱金属。沸石涂层和催化材料在特定运行状态下储存氨（NH3）并且在其它特定运行状态下释放NH3用于与排气供给流中的NOx分子反应。要意识到，NH3-SCR催化剂44的NH3储存能力，即可以储存在NH3-SCR催化剂44上的NH3量，与NH3-SCR催化剂44的入口温度相关联。当入口温度升高至高于阈值温度时，NH3储存能力降低。
NH3可以在TWC 42中产生，通过周期性地调节SIDI发动机10的运行以产生包括氮氧化物（NOx）、一氧化碳（CO）和氢气（H2）的排气供给流从而在TWC 42中生成NH3。这样的发动机调节可以包括包含富空燃比（AFR）偏移（excursion）的发动机运行状态，在此期间，TWC 42将富排气成分转化为CO、H2O和NH3。在一个实施例中，这样的发动机运行可以包括执行富燃料脉冲以在TWC 42中产生NH3，NH3可以储存并用在NH3-SCR催化剂44中。
储存的NH3可以按照下列化学方程式用在NH3-SCR催化剂44中。在富空燃比环境中，主导的化学方程式包括下面的：
。
在贫空燃比环境中，主导的化学方程式包括将储存的NH3用于贫NOx转化，如下：
。
控制模块50信号地连接操作员接口系统32、质量空气流量传感装置24、空燃比传感器41和排气反馈传感器45，控制模块50从它们识别相应的信号，包括操作员转矩请求33、质量空气流量71、空燃比75、排气供给流温度73和排气反馈81。操作员接口系统32监测由加速踏板和制动踏板提供的操作员输入并且产生表明操作员转矩请求33的一个或多个信号。控制模块50可操作地连接到燃料喷射器28、火花塞30、节流装置23和EGR阀22。控制模块50构造成响应于操作员转矩请求33执行控制方案以控制SIDI发动机10的运行从而形成气缸充气。
控制模块50响应于操作员转矩请求33以第一发动机燃料控制方案操作，以通过命令脉冲宽度77而控制燃料喷射器28的运行从而输送燃料脉冲给燃烧室16。脉冲宽度77是一时间段，在该时间段期间燃料喷射器28打开并输送燃料脉冲。响应于操作员转矩请求33，输送的燃料脉冲与进气和任何内部滞留和外部再循环的排气相互作用以在燃烧室16中形成气缸充气。要意识到，在每个气缸事件期间，控制模块50可以使用相应的多个脉冲宽度77命令多个燃料喷射事件以促使燃料喷射器28输送燃料脉冲给燃烧室16。
控制模块50通过命令EGR阀打开指令78操作EGR阀22以促使EGR阀22以优选EGR流量工作从而在气缸充气中实现优选的EGR分数。要意识到，使用年限、校准、污染物及其它因素会影响EGR系统20的运行，因此引起气缸充气的缸内空燃比的变化。控制模块50通过命令节气门打开指令76操作节流装置23以为气缸充气命令优选的新鲜空气质量流量。在一个实施例中，控制模块50操作涡轮增压器装置以命令与气缸充气相关的优选增压压力。
控制模块、模块、控制、控制器、控制单元、处理器以及类似的术语表示以下构件中的一个或多个的任何一种或者各种组合：专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序或者例行程序的中央处理单元(优选微处理器)及相关的内存和存储器(只读存储器、可编程只读存储器、随机存取存储器、硬盘驱动器等)、组合逻辑电路、输入/输出电路和装置、适当的信号调理及缓冲电路、以及提供所述功能的其它构件。软件、固件、程序、指令、例行程序、代码、算法以及类似的术语表示包括校准和查找表在内的任何控制器可执行指令集。控制模块具有一组控制例行程序，通过执行这组例行程序而提供期望的功能。例行程序由例如中央处理单元所执行，例行程序可操作以监测来自各传感装置和其它联网控制模块的输入，并执行控制和诊断例行程序而控制各致动器的操作。在持续的发动机工作和车辆运行期间，可以以有规律的间隔(例如每3.125、6.25、12.5、25和100毫秒)执行例行程序。可替代地，可响应于一个事件的发生而执行例行程序。
图2示意地示出发动机控制方案100的实施例，用于监测和操作包括排气后处理系统40的SIDI发动机10的实施例，排气后处理系统40包括本文描述的TWC 42和NH3-SCR 44。参照图1的SIDI发动机10描述发动机控制方案100。要意识到，本文描述的概念可以应用于其它内燃发动机系统，这些内燃发动机系统采用TWC 42和NH3-SCR 44的实施例作为排气后处理系统的一部分，用于处理排气供给流中的NOx排放物。发动机控制方案100包括监测发动机负荷以及在检测到允许以与车辆减速相关的燃料停供模式运行的发动机负荷时使SIDI发动机10在燃料停供模式下运行并且同时执行第二燃料喷射控制方案。如本文所述，可以采用发动机控制方案100管理排气后处理系统40中的温度并且在排气供给流中产生NH3供排气后处理系统40使用。
控制方案100被简化为重复执行的例行程序，包括在预设循环周期期间的周期性执行或者每个气缸事件执行或其它执行周期。以索引表的形式提供表1，其中，数字标记的框和相应功能阐述如下：
表1
在控制方案100的重复期间，监测发动机10和排气后处理系统40的工作以确定与发动机负荷、发动机转速、NH3-SCR催化剂44上的NH3储存量和TWC 42的床温度相关的参数。使用本领域普通技术人员公知的、本文未作详细描述的传感器、例行程序、校准和参数模型确定这些参数（102）。
确定发动机负荷是否与允许以燃料停供（FCO）模式运行的车辆减速相关（104）。在一个实施例中，在发动机负荷基本上为零时的状态下可以允许以FCO模式运行。发动机负荷可以包括操作员转矩请求33以及前述的辅助发动机负荷和非发动机负荷。如意识到的，可以响应于由关闭节气门事件或无向加速踏板的操作员输入表征的操作员转矩请求33而考虑以FCO模式运行。然而，当存在关闭节气门事件或存在向加速踏板的最小操作员输入时，其它负荷例如前述的辅助发动机负荷和非发动机负荷可以排除以FCO模式运行。当发动机负荷不允许以FCO模式运行（104）（0）时，发动机运行继续以具有贫空燃比的分层充气燃烧模式和具有贫空燃比、化学计量空燃比或富空燃比之一的均质充气燃烧模式中的选定模式进行（106），并且结束控制方案100的当前重复（116）。这包括在以FCO模式运行之后的响应于操作员转矩请求33的变化会出现的发动机运行，操作员转矩请求33命令增大的发动机负荷以实现车辆加速。这样的发动机运行包括具有贫空燃比的分层充气燃烧模式和具有贫空燃比、化学计量空燃比或富空燃比之一的均质充气燃烧模式中的选定模式，这取决于发动机负荷的大小。然而，以FCO模式运行之后的发动机运行优选地不包括要求用热学方法加热TWC 42到大于其起燃温度的温度那样的运行。这是因为FCO运行导致减少的催化剂冷却，如本文描述的，包含在图5处。
当允许以FCO模式运行（104）（1）时，将与发动机负荷、发动机转速、NH3-SCR催化剂44上的NH3储存量和TWC 42的床温度相关的监测参数与相应的阈值作比较。将发动机转速与最小阈值失速转速相比较。将NH3-SCR催化剂44上的NH3储存量与最小NH3储存量阈值相比较。将TWC 42的床温度与最小催化剂起燃温度阈值相比较（108）。要意识到，在发动机转速阈值、NH3储存量阈值和催化剂起燃温度阈值中建立滞后值以限制或消除围绕阈值的抖动。要意识到，发动机转速、NH3-SCR催化剂44上的NH3储存量和TWC 42的床温度可以有最大或饱和阈值，这可以排除以FCO模式进行的运行或者导致其它发动机控制策略的实施。
如果发动机转速、NH3-SCR催化剂44上的NH3储存量和TWC 42的床温度都超过它们相应的阈值（0），就命令以FCO模式运行（110）并且结束控制方案100的当前重复（116）。
如果发动机转速、NH3-SCR催化剂44上的NH3储存量和TWC 42的床温度中的任何一个小于相应的最小阈值（1），就命令以FCO模式运行（112），同时执行随后的第二发动机燃料控制方案（114）。
以FCO模式进行的运行优选地包括停止经所有喷射器到燃烧室的燃料流，使发动机在每次发动机旋转期间只泵送空气。可以打开节流装置以最小化泵送损失。使发动机优选地通过变速器联接到传动系统并且响应于车轮的旋转继续转动。
在以FCO模式运行的同时执行第二发动机燃料控制方案（114）优选地包括执行均质分裂脉冲（HSP）模式燃料喷射事件，该事件可包括执行双脉冲延迟点火（TPRS）方案。TPRS方案包括在压缩冲程末期或膨胀冲程早期执行第一燃料脉冲、在膨胀冲程期间执行火花点火事件并且优选地在火花点火事件之后在膨胀冲程末期执行第二燃料脉冲。在一个实施例中，在上止点（TDC）处或附近执行第一燃料脉冲，在膨胀冲程期间约aTDC 30°处执行火花点火事件，以及，在这之后执行第二燃料脉冲。对于TWC 42的温度和系统的特定实施例，可以相对于在TWC 42中产生优选量的NH3而确定第一和第二燃料脉冲期间的燃料喷射量。
TPRS方案期间喷射的燃料经过每个燃烧室16，基本上不燃烧，使得气缸充气具有富空燃比。喷射燃料的一部分可以在燃烧室16中燃烧。喷射燃料的剩余部分在TWC 42中氧化以产生热量，这升高其工作温度。在TWC 42上氧化喷射燃料所产生的排气成分包括CO、H2O和NH3。
随后结束控制方案100的当前重复（114）。
控制方案100的执行期间产生的NH3的量可能不足以满足持续运行期间对NH3的需要，因此控制方案100可以连同其它的NH3产生控制方案一起使用。
图3用曲线图示出数据，该数据与操作配备有参照图1描述的SIDI发动机10的实施例、执行参照图2描述的控制方案100的实施例的车辆相关。Y轴刻度包括车辆速度（km/h）310、燃烧模式320和火花正时（dbTDC）330。X轴刻度是时间（秒）305并且显示1200秒的运行。所绘数据包括车辆速度315、包括分层充气模式322和FCO模式324之一的燃烧模式、和命令的火花正时335。这些数据表明在车辆减速事件期间，燃烧模式切换到FCO模式324，并且火花正时延迟到-30dbTDC与-40dbTDC之间，即在FCO模式324中火花点火正时发生在上止点后。
图4用曲线图示出数据，该数据与操作配备有本文描述的SIDI发动机10的实施例、并且执行参照图2描述的控制方案100的实施例的前述车辆相关。Y轴刻度包括车辆速度（km/h）310和NH3浓度（ppm）340。X轴刻度是时间（秒）305。图4的数据对应于在相应的1200秒运行期间图3示出的数据。所绘数据包括车辆运行期间的车辆速度315和相应的NH3浓度345。如图所示，在车辆减速事件期间，在TWC 42中产生NH3。
图5用曲线图示出数据，该数据与操作配备有本文描述的SIDI发动机10的实施例、并且执行参照图2描述的控制方案100的实施例的前述车辆相关。Y轴刻度包括车辆速度（km/h）310和温度（oC）350。X轴刻度是时间（秒）305并且显示800秒的运行。图5的数据对应于在相应时间期间图3示出的数据的初始800秒运行。所绘数据包括车辆速度315和从距离TWC 42正面2.5厘米的地方测量的相应的催化剂床温度。绘出了与TWC 42相关的标称催化剂起燃温度360，其为约300oC。示出了车辆运行期间TWC 42的催化剂床温度并且它包括与执行参照图2描述的控制方案100的实施例时的运行相对应的温度数据355。通过比较，示出了车辆运行期间TWC 42的催化剂床温度并且它包括与现有技术控制系统的运行相对应的基线数据365，现有技术控制系统也就是不执行参照图2描述的控制方案100的实施例的控制系统。基线数据365表明，在减速事件期间，对于现有技术控制系统，TWC 42的催化剂床温度会降到催化剂起燃温度360之下。因此，现有技术控制系统会在随后的加速事件期间必须执行补救发动机控制以把TWC 42加热到起燃温度以上。示例性补救发动机控制可以包括在随后的加速事件期间以化学计量运行，这降低燃料经济性并且未充分使用NH3-SCR催化剂44。
相反地，与执行控制方案100的实施例时的车辆运行相对应的温度数据355明显大于起燃温度360，并且在测试状态的极大部分期间处于360oC之上的温度范围内。
这些结果进一步地表明，执行控制方案100的实施例时的车辆运行取消了对执行包括在随后的加速事件期间以化学计量运行在内的发动机控制策略的需要，控制方案100导致温度数据355明显大于起燃温度360。这样的运行还有助于在更充分的使用NH3-SCR催化剂44的情况下以贫空燃比运行。
本公开已描述了某些优选实施例及其修改。其他人在阅读并理解本说明书之后可做进一步的修改和变更。因此，意图是本公开不局限于作为用于实施本公开而设想的最佳方式而公开的具体实施例，而是本公开将包括落在所附权利要求的范围内的所有实施例。

Claims (17)

1.用于操作火花点火直喷式内燃发动机的方法，所述内燃发动机联接到排气后处理系统，所述排气后处理系统包括NH3-SCR催化剂上游的三元催化转化器，该方法包括：
一旦检测到允许以燃料停供模式运行的发动机负荷，就使所述发动机以所述燃料停供模式运行并且执行随后的第二燃料喷射控制方案，以燃料停供模式运行包括：停止经所有喷射器到燃烧室的燃料流，使发动机在每次发动机旋转期间只泵送空气。
2.如权利要求1所述的方法，其中，使所述发动机以所述燃料停供模式运行并且同时执行第二燃料喷射控制方案包括：在发动机转速小于最小失速转速阈值时，使所述发动机以所述燃料停供模式运行并且同时执行所述第二燃料喷射控制方案。
3.如权利要求1所述的方法，其中，使所述发动机以所述燃料停供模式运行并且同时执行所述第二燃料喷射控制方案包括：在所述NH3-SCR催化剂上的NH3储存量小于阈值时，使所述发动机以所述燃料停供模式运行并且同时执行所述第二燃料喷射控制方案。
4.如权利要求1所述的方法，其中，使所述发动机以所述燃料停供模式运行并且同时执行所述第二燃料喷射控制方案包括：在所述三元催化转化器的温度小于与所述三元催化转化器的起燃对应的阈值温度时，使所述发动机以所述燃料停供模式运行并且同时执行所述第二燃料喷射控制方案。
5.如权利要求1所述的方法，进一步地包括：当发动机转速大于最小失速转速阈值、所述NH3-SCR催化剂上的NH3储存量大于阈值并且所述三元催化转化器的温度大于与所述三元催化转化器的起燃对应的阈值温度时，使所述发动机以所述燃料停供模式运行并且停止执行所述第二燃料喷射控制方案。
6.如权利要求1所述的方法，其中，执行第二燃料喷射控制方案包括：执行均质分裂脉冲模式燃料喷射事件。
7.如权利要求6所述的方法，其中，执行所述均质分裂脉冲模式燃料喷射事件包括：执行双脉冲延迟点火燃料喷射事件。
8.如权利要求7所述的方法，其中，执行所述双脉冲延迟点火燃料喷射事件包括：在膨胀冲程早期执行第一燃料脉冲、在膨胀冲程期间执行火花点火事件并且在所述火花点火事件之后在膨胀冲程末期执行第二燃料脉冲。
9.如权利要求1所述的方法，其中，检测允许以燃料停供模式运行的发动机负荷包括：检测表明减速事件的操作员转矩请求。
10.用于操作火花点火直喷式内燃发动机的方法，所述内燃发动机联接到排气后处理系统，所述排气后处理系统包括NH3-SCR催化剂上游的三元催化转化器，该方法包括：
一旦检测到允许以燃料停供模式运行的发动机负荷，就使所述发动机以所述燃料停供模式运行并且执行随后的第二燃料喷射控制方案；然后
一旦检测到排除以所述燃料停供模式运行的发动机负荷的随后变化，就使所述发动机在贫空燃比下以分层充气燃烧模式运行；
其中，以燃料停供模式运行包括：停止经所有喷射器到燃烧室的燃料流，使发动机在每次发动机旋转期间只泵送空气。
11.如权利要求10所述的方法，其中，一旦检测到排除以所述燃料停供模式运行的发动机负荷的随后变化就立即使所述发动机在贫空燃比下以分层充气燃烧模式运行包括：一旦检测到表明对加速的请求的操作员转矩请求，就使所述发动机在贫空燃比下以分层充气燃烧模式运行。
12.如权利要求10所述的方法，其中，使所述发动机以所述燃料停供模式运行并且同时执行第二燃料喷射控制方案包括：在所述三元催化转化器的温度小于与所述三元催化转化器的起燃相关的阈值温度时，使所述发动机以所述燃料停供模式运行并且同时执行所述第二燃料喷射控制方案。
13.用于在流体地联接到火花点火直喷式内燃发动机的三元催化转化器中产生氨的方法，包括：
当所述三元催化转化器的温度小于与所述三元催化转化器的起燃对应的阈值温度时，一旦检测到允许以燃料停供模式运行的发动机负荷，就使所述发动机以所述燃料停供模式运行并且执行随后的第二燃料喷射控制方案，以燃料停供模式运行包括：停止经所有喷射器到燃烧室的燃料流，使发动机在每次发动机旋转期间只泵送空气。
14.如权利要求13所述的方法，其中，执行第二燃料喷射控制方案包括：执行均质分裂脉冲模式燃料喷射事件。
15.如权利要求14所述的方法，其中，执行所述均质分裂脉冲模式燃料喷射事件包括：执行双脉冲延迟点火燃料喷射事件。
16.如权利要求15所述的方法，其中，执行所述双脉冲延迟点火燃料喷射事件包括：在膨胀冲程早期执行第一燃料脉冲、在膨胀冲程期间执行火花点火事件并且在所述火花点火事件之后在膨胀冲程末期执行第二燃料脉冲。
17.如权利要求13所述的方法，其中，检测允许以燃料停供模式运行的发动机负荷包括：检测表明减速事件的操作员转矩请求。
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