CN102803033A - 行驶支援装置以及方法 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种实施符合驾驶员的行驶感觉的驾驶支援的技术。在本发明中，行驶支援装置用于实施警告或辅助的支援，以避免车辆从基于表示车道边界的道路标示或不可行驶区域所设定的行驶路线离开，反映表示车道边界的道路标示或所述不可行驶区域与本车辆之间的到目前为止在车辆横向上的距离，并设定行驶路线的边界。由此，能够设定适合驾驶员并且与各道路对应的适宜的行驶路线的边界。由此，能够实施符合驾驶员的行驶感觉的驾驶支援。

Description

行驶支援装置以及方法

技术领域

本发明涉及行驶支援装置以及行驶支援方法。

背景技术

已公开有以下技术：由于左侧和右侧车行道标线的在道路宽度方向上的间隔越远离本车辆越逐渐变宽，由此从划定行驶区域的观点出发已经宽到不适宜的程度的情况下，由沿着本车辆的行驶预定道路延伸的基准车行道标线来划定左侧或右侧的一侧，而对于行驶预定道路的宽度方向，则由离开基准车行道标线的假想车行道标线来划定另一侧(例如参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-214786号公报

专利文献2：日本特开2008-059324号公报

专利文献3：日本特开2006-321299号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在上述专利文献1的技术中，对于因本车辆行驶的道路不同，各道路的道路宽度不同的情况，则无法根据各道路划定适宜的车行道标线。因此，无法进行符合驾驶员的行驶感觉的驾驶支援(辅助)。

本发明是鉴于上述情况所做出的，目的在于提供一种实施符合驾驶员的行驶感觉的驾驶支援的技术。

用于解决课题的手段

在本发明中采用以下的构成。即，本发明提供一种行驶支援装置，用于实施警告或辅助的支援，以避免车辆从基于表示车道(車線，行车线)边界的道路标示或不可行驶区域所设定的行驶路线离开，其中，

反映上述表示车道边界的道路标示或上述不可行驶区域与本车辆之间的到目前为止(現在まで)的在车辆横向(侧方向)上的距离，来设定上述行驶路线的边界。

表示车道边界的道路标示可列举出：在道路表面上的白线、黄线、虚线等线、以及道钉、发光体等这类中央分隔带或车道间的隔离桩、沥青与砂石的边界这类车行道与车行道以外的边界(区划线)等。不可行驶区域可列举出：护栏、栏杆、侧壁、路缘石、步行者、自行车、其他车辆等障碍物，或侧沟、凹部、台阶等与车辆行驶平面存在高低差的区域。在不可行驶区域中，除了车辆不能行驶的区域以外，还包括不想使车辆行驶的区域或不优选使车辆行驶的区域。车辆横向的距离是指相对于车辆的行驶方向垂直的方向的距离。

根据本发明，反映表示车道边界的道路标示或不可行驶区域与本车辆之间的过去的车辆横向的距离，设定行驶路线的边界。因此，在表示车道边界的道路标示或不可行驶区域与本车辆之间，将驾驶员喜欢选择的距离考虑进去，来设定行驶路线的边界。由此，能够设定适合驾驶员并且与各道路对应的适宜的行驶路线的边界。因此能够实施符合驾驶员的行驶感觉的驾驶支援。

可以将上述行驶路线的边界，设定在与表示上述车道边界的道路标示或上述不可行驶区域存在的一侧的相反侧。

根据本发明，在与表示车道边界的道路标示或不可行驶区域存在的一侧的相反侧，将驾驶员喜欢选择的距离考虑进去，来设定行驶路线的边界。由此能够设定适合驾驶员并且与各道路对应的适宜的行驶路线的边界。因此能够实施符合驾驶员的行驶感觉的驾驶支援。

可以统计计算出表示上述车道边界的道路标示或上述不可行驶区域与本车辆之间的到目前为止在车辆横向上的距离。

在此，统计计算存在计算预定时间中的平均值或中央值的情况，或对平均值考虑分散进行计算的情况等。

根据本发明，能够将表示车道边界的道路标示或不可行驶区域与本车辆的过去的车辆横向的距离进行最佳地计算。

在本发明中，采用以下的构成。即，本发明提供一种行驶支援方法，用于实施警告或辅助的支援，以避免车辆从基于表示车道边界的道路标示或不可行驶区域所设定的行驶路线离开，其中，

反映表示上述车道边界的道路标示或上述不可行驶区域与本车辆之间的到目前为止在车辆横向上的距离，来设定上述行驶路线的边界。

由此，能够实施符合驾驶员的行驶感觉的驾驶支援。

发明的效果

根据本发明能够实施符合驾驶员的行驶感觉的驾驶支援。

附图说明

图1是按照功能表示本发明的实施例1涉及的驾驶支援装置的构成的框图；

图2是表示只在实施例1涉及的本车辆的一侧存在表示车道边界的道路标示或不可行驶区域的情况下驾驶员的行驶范围的图；

图3是表示在非存在侧设定与实施例1涉及的存在侧同样的行驶路线的边界的状况的图；

图4是表示实施例1涉及的只在一侧存在表示车道边界的道路标示或不可行驶区域的情况下行驶路线设定控制例程1的流程图；

图5是表示实施例2涉及的只在一侧存在表示车道边界的道路标示或不可行驶区域的情况下行驶路线设定控制例程2的流程图。

具体实施方式

下面说明本发明的具体实施例。在此，对进行驾驶支援处理的驾驶支援装置(行驶支援装置，例如LDW、LDP等)进行说明，该驾驶支援处理用于识别车道和不可行驶区域，且基于识别出的车道和不可行驶区域来设定行驶路线，从而避免本车辆离开行驶路线。另外，在此所说的驾驶支援处理，是比车辆紧急停止的情况下或车辆与障碍物的碰撞不可避免的情况下所执行的减轻碰撞损失处理更早地执行，以使行驶本身能够继续的方式进行支援的处理。因此，本发明的驾驶支援装置是与进行减轻碰撞损失处理的驾驶支援装置(例如，PCS等)不同的装置。另外，在以下的实施例中说明的构成，是表示本发明的一个实施方式而不限定本发明的构成。

实施例1

(驾驶支援装置)

图1是按照功能表示本发明的实施例1涉及的驾驶支援装置(行驶支援装置)的构成的框图。如图1所示，在车辆上搭载有构成驾驶支援装置的驾驶支援用的电子控制单元(ECU)1。

ECU1是包括CPU、ROM、RAM、备份RAM、I/O接口等的电子控制单元。在ECU1上电连接有雷达装置2、车外用照相机3、驾驶员用照相机4、横摆率传感器5、车轮转速传感器6、制动传感器7、加速踏板传感器8、信号灯开关9、转向角传感器10以及转向力矩传感器11等各种传感器，这些传感器的输出信号被输入到ECU1。

雷达装置2被安装于车辆的前部，通过向车辆的前方发送毫米波并且接收由车外的障碍物反射的反射波，由此输出与障碍物相对于车辆的相对位置相关的信息(例如坐标信息)。车外用照相机3被配置于在车室内能够将车辆前方尽收视野的位置，用于输出车辆前方的图像。驾驶员用照相机4被配置于在车室内能够将驾驶员尽收视野的位置，用于输出驾驶员的图像。横摆率传感器5被安装于车身，用于输出与车轮的横摆率相关的电信号。车轮转速传感器6被安装于车辆的车轮，用于输出与车辆的行驶速度相关的电信号。

制动传感器7被安装于车室内的制动踏板，用于输出与制动踏板的操作转矩(踏力)相关的电信号。加速踏板传感器8被安装于车室内的加速踏板，用于输出与加速踏板的操作转矩(踏力)相关的电信号。信号灯开关9被安装于车室内的信号灯杆，用于在操作信号灯杆时输出与信号灯杆(方向指示器)表示的方向相关的电信号。转向角传感器10被安装于与车室内的转向盘连接的转向拉杆，用于输出与从转向盘的中立位置起的旋转角度相关的电信号。转向力矩传感器11被安装于转向拉杆，用于输出与输入到转向盘的转矩(转向力矩)相关的电信号。

另外，蜂鸣器12、显示装置13、电动动力转向系统(EPS)14、电子控制式制动器(ECB)15等各种设备与ECU1连接，上述各种设备形成为由ECU1进行电控制。

蜂鸣器12被安装于车室内，用于输出警告声等。显示装置13被安装于车室内，用于显示各种消息和警告灯。电动动力转向系统(EPS)14利用电动机产生的转矩，来辅助转向盘的操作。电子控制式制动器(ECB)15对设置于各车轮的摩擦制动器的工作油压(制动油压)进行电调整。

ECU1为了利用上述各种传感器的输出信号来控制各种设备，而具有以下功能。即，ECU1包括：障碍物信息处理部100、车道信息处理部101、意识降低判定部102、驾驶员意图判定部103、综合识别处理部104、共同支援判定部105、警报判定部106、控制判定部107以及控制量计算部108(运算部)。

障碍物信息处理部100基于从雷达装置2输出的多个障碍物等的不可行驶区域的坐标信息，近似地求出能够回避多个不可行驶区域的回归直线，并生成包括该回归直线的坐标信息和相对于回归直线的车辆的横摆角等信息。另外，在由雷达装置2检测出单体的障碍物等的不可行驶区域的情况下，也生成与该不可行驶区域的坐标信息和相对于不可行驶区域的车辆的横摆角相关的信息。此外，障碍物信息处理部100也可以基于由车外用照相机3拍摄的图像，生成与不可行驶区域相关的信息。不可行驶区域可列举出护栏、栏杆、侧壁、路缘石、步行者、自行车、其他车辆等障碍物，和/或侧沟、凹部、台阶等与车辆行驶平面存在高低差的区域。在不可行驶区域中除了车辆不能行驶的区域以外，还包括不想使车辆行驶的区域或不优选使车辆行驶的区域。

车道信息处理部101基于车外用照相机3拍摄的图像，生成与车道相关的信息或与车辆相对于车道的姿势相关的信息。与车道相关的信息是与表示车道边界的道路标示相关的信息，或与由该道路标示规定的车道的宽度相关的信息。表示车道边界的道路标示可列举出：在道路表面上的白线、黄线、虚线等线(区划线)、以及路钉、发光体等这类中央分隔带和车道间的隔离桩，沥青和砂石的边界这类车行道与车行道以外的边界等。关于车辆相对于车道的姿势的信息，是与表示车道边界的道路标示和车辆的距离相关的信息、与车辆位置相对于车道中央部的偏移量的相关信息、与车辆行进方向相对于表示车道边界的道路标示的横摆角相关的信息。此外，在车辆搭载有导航系统的情况下，车道信息处理部101可以根据导航系统所具有的地图信息和GPS信息而生成与车道相关的信息。

意识降低判定部102基于由驾驶员用照相机4拍摄到的图像，来判定驾驶员的意识降低程度(清醒度)。意识降低判定部102根据由驾驶员用照相机4拍摄到的图像来运算驾驶员的闭眼时间和/或睁眼频度，在闭眼时间或闭眼频度超过了上限值时，判定为驾驶员的意识降低(判定为清醒度较低)。另外，意识降低判定部102也可以根据由驾驶员用照相机4拍摄到的图像来运算驾驶员的脸的朝向和/或视线的方向离开车辆行进方向的时间，在计算出的时间超过了上限值时，判定为驾驶员在看别处。

驾驶员意图判定部103基于车轮转速传感器6、制动传感器7、加速踏板传感器8、信号灯开关9、转向角传感器10以及转向力矩传感器11的输出信号，来判别制动踏板的操作量的变化、加速踏板的操作量的变化或转向盘的操作(转向操作)量的变化是否是按照驾驶员的意图进行的。

综合识别处理部104基于由障碍物信息处理部100生成的信息、和由车道信息处理部101生成的信息，设定车辆能够行驶的行驶路线，并求出车辆相对于行驶路线边界的横摆角、和车辆相对于行驶路线中央部的偏移量。作为行驶路线，基本上是设定为车道宽度本身。即，车道本身相当于行驶路线的边界。另外，在车道的宽度较窄的道路上，存在驾驶员不得不使车辆离开车道的情况。相对于此，综合识别处理部104可以针对车道的宽度较窄的道路，基于与表示车道边界的道路标示相关的信息、和与存在于车道周围的不可行驶区域相关的信息，而脱离车道来设定行驶路线。即，综合识别处理部104可以根据表示车道边界的道路标示来设定离开该道路标示的临时的行驶路线，并根据该临时的行驶路线和不可行驶区域来设定离开该道路标示的正规的行驶路线。另外，综合识别处理部104在从障碍物信息处理部100接受到与单体的不可行驶区域相关的信息的情况下，可以通过使该不可行驶区域的长度与道路平行地延长来设定行驶路线。即，综合识别处理部104，对于作为坐标上的点而被检测出的不可行驶区域，可以看成坐标上的线来进行行驶路线的设定。此时的延长量(线的长度)，在车轮转速传感器6的输出信号(车速)高时或车辆相对于线的横摆角大时，可以比车速低时和相对于线的横摆角小时长。

另外，对由综合识别处理部104设定的行驶路线赋予识别度LR。该行驶路线的识别度LR是指，将对基于由障碍物信息处理部100生成的信息的不可行驶区域的精度(存在的准确程度)、和基于由车道信息处理部101生成的信息的表示车道边界的道路标示的精度(存在的准确程度)进行组合而设定的行驶路线的精度(准确程度)进行数值化表示的结果，识别度LR越高越良好。即，行驶路线的识别度LR是用于判别是否进行警告或辅助的程度，当识别度LR为第一阈值(预定的阈值)以上时进行警告或辅助，当识别度LR低于第一阈值(预定的阈值)时不进行警告或辅助。由综合识别处理部104进行的行驶路线的识别度LR的具体的计算方法，使用表示行驶路线的识别度LR与检测边缘点数(エツジ点数)的关系的映射。基于由障碍物信息处理部100生成的信息的不可行驶区域的精度(存在的准确程度)、和基于由车道信息处理部101生成的信息的表示车道边界的道路标示的精度(存在的准确程度)，与各自检测时的检测边缘点数成正比。即，检测边缘点数越多，不可行驶区域的精度和表示车道边界的道路标示的精度越高。因此，通过将设定行驶路线时使用的不可行驶区域和表示车道边界的道路标示的检测边缘点数引入到映射中，就能够计算出行驶路线的识别度LR。另外，在检测边缘点数达不到预定点数以上时，可以不设定行驶路线本身。

共用支援判定部105基于由综合识别处理部104生成的信息、意识降低判定部102的判定结果以及驾驶员意图判定部103的判定结果，来判别是否执行驾驶支援处理。在由意识降低判定部102判定为驾驶员的意识降低，或驾驶员在看别处的情况下，共同支援判定部105可以允许驾驶支援处理的执行。另外，在由驾驶员意图判定部103判定为驾驶员在进行有意识的操作时，共同支援判定部105可以限制驾驶支援处理的执行。另外，在由综合识别处理部104计算出的行驶路线的识别度LR为预定的第一阈值Rth以上的情况下，共同支援判定部105无条件地执行驾驶支援处理。另一方面，在行驶路线的识别度LR低于预定的第一阈值Rth的情况下，不执行驾驶支援处理。或者，也可以在行驶路线的识别度LR低于预定的第一阈值Rth的情况下，在某种特别的条件成立的情况下执行驾驶支援处理。在此，第一阈值Rth是用于只利用行驶路线的识别度LR来判别是否无条件地执行驾驶支援处理而设定的阈值，当行驶路线的识别度LR高于该第一阈值Rth时，能够无条件地执行驾驶支援处理。因此，当行驶路线的识别度LR低于第一阈值Rth时，通常，限制驾驶支援处理的执行。然而，即使在行驶路线的识别度LR低于第一阈值Rth、在限制驾驶支援处理的执行的条件下，在驾驶员的清醒度和驾驶操作的程度中的至少任意一个较低的情况下等，也可以执行驾驶支援处理。

在由共同支援判定部105允许驾驶支援处理的执行的情况下，警报判定部106决定蜂鸣器12的鸣响定时、或由显示装置13显示警告消息或警告灯的显示定时。警报判定部106可以在车辆宽度方向上车辆与行驶路线边界的距离成为预定的距离以下时或成为0时、或在车辆越过行驶路线边界时，进行蜂鸣器12的鸣响、和/或由显示装置13显示警告消息或者在警告灯上显示。另外，警报判定部106不仅以行驶路线边界为基准进行蜂鸣器12的鸣响、由显示装置131显示警告消息或者在警告灯上显示，而且可以尽可能大范围地捕捉行驶路线边界，并且偏离行驶路线的方向的程度越大则越增大蜂鸣器12的鸣响，或增大显示装置13显示的警告消息或使警告灯增大显示。另外，警报判定部106也可以在车辆宽度方向上车辆到达行驶路线边界所用的时间(TLC(Time to lane crossing))成为预定的时间以下时，进行蜂鸣器12的鸣响、和/或由显示装置13显示的警告消息或者在警告灯上显示。另外，在车辆进入转弯的情况下或车辆转弯行驶的情况下，警报判定部106可以在车辆行进方向上车辆与行驶路线边界的距离成为预定的距离以下时或成为0时，或车辆越过行驶路线边界时，进行蜂鸣器12的鸣响、和/或由显示装置13显示警告消息或者在警告灯上显示。另外，在车辆进入转弯的情况下或车辆转弯行驶的情况下，警报判定部106可以在车辆行进方向上车辆到达行驶路线边界所用的时间成为预定的时间以下时，进行蜂鸣器12的鸣响、或由显示装置13显示警告消息或者在警告灯上显示。上述警报判定部106进行蜂鸣器12的鸣响、和/或由显示装置13显示警告消息或者在警告灯上显示的定时与实施支援的定时对应。

在此，警报判定部106使蜂鸣器12鸣响、由显示装置13显示警告消息或者在警告灯上显示的预定的距离或预定的时间，是根据车轮转速传感器6的输出信号(车速)或横摆率传感器5的输出信号(横摆率)而变更的值。与车速低时相比，车速高时将预定的距离设定得较长，或者将预定的时间设定得较长。另外，与横摆率小时相比，横摆率大时将预定的距离设定得较长，或者将预定的时间设定得较长。

另外，对驾驶员发出警告的方法，不限于蜂鸣器12的鸣响或在显示装置13中的警告消息或者警告灯的显示，还可以采用使安全带的紧固力矩断续地变化的方法等。

在由共同支援判定部105允许驾驶支援处理的执行的情况下，为了避免车辆离开行驶路线，控制判定部107决定是否使电动动力转向系统(EPS)14或电子控制式制动器(ECB)15工作。控制判定都107可以在车辆宽度方向上车辆与行驶路线边界的距离成为预定的距离以下时或成为0时，或车辆越过行驶路线边界时，使电动动力转向系统(EPS)14和电子控制式制动器(ECB)15工作。另外，控制判定部107也可以在车辆宽度方向上车辆到达行驶路线边界为止的时间成为预定的时间以下时，使电动动力转向系统(EPS)14和/或电子控制式制动器(ECB)15工作。另外，在车辆进入转弯的情况下和车辆转弯行驶的情况下，控制判定部107也可以在车辆行进方向上车辆与行驶路线边界的距离成为预定的距离以下时或成为0时，或在车辆越过行驶路线边界时，使电动动力转向系统(EPS)14和/或电子控制式制动器(ECB)15工作。另外，在车辆进入转弯的情况下或车辆转弯行驶的情况下，控制判定部107可以在车辆行进方向上车辆到达行驶路线边界为止的时间成为预定的时间以下时，使电动动力转向系统(EPS)14和/或电子制式制动器(ECB)15工作。上述控制判定部107使电动动力转向系统(EPS)14和/或电子控制式制动器(ECB)15工作的定时与实施支援的定时对应。

控制判定部107使用的预定的距离或预定的时间，虽然与警报判定部106使用的预定的距离或预定的时间同样，根据车速或横摆率来变更，但也可以设定为比警报判定部106使用的预定的距离或预定的时间短。

控制量计算部108，在由控制判定部107产生了电动动力转向系统(EPS)14和电子控制式制动器(ECB)15的工作要求时，计算电动动力转向系统(EPS)14和电子控制式制动器(ECB)15的控制量，并且按照计算出的控制量使电动动力转向系统(EPS)14和电子控制式制动器(ECB)15工作。控制量计算部108将由综合识别处理部104生成的信息、车轮转速传感器6的输出信号(车速)以及横摆率传感器5的输出信号(横摆率)作为参数，计算用于避免离开行驶路线所需的目标横摆率。详细而言，在将和行驶路线边界的相对距离设为D、将车辆的速度(车速)设为V，将车辆相对于行驶路线边界的横摆角设为θ的情况下，控制量计算部108利用以下的公式计算目标横摆率Ytrg。

Ytrg＝(θ·Vsinθ)/D

控制量计算部108，将目标横摆率Ytrg作为自变量，求出电动动力转向系统(EPS)14的控制量(转向力矩)和电子控制式制动器(ECB)15的控制量(制动油压)。此时，目标横摆率Ytrg与转向力矩的关系，以及目标横摆率Ytrg与制动油压的关系，也可以预先映射化。另外，在目标横摆率Ytrg小于预定的值(只通过转向操作就能够实现避免离开行驶路线的横摆率的最大值)时，也可以将电子控制式制动器(ECB)15的制动油压设定为零。另外，在电子控制式制动器(ECB)15工作时，当对车辆的左右轮的摩擦制动器施加不同的制动油压时，则会发生与由电动动力转向系统(EPS)14产生的横摆率干涉产生的横摆率。因此，优选对左右轮的摩擦制动器施加同等的制动油压。另外，控制量计算部108不仅以行驶路线边界为基准使电动动力转向系统(EPS)14或电子控制式制动器(ECB)15工作，而且也可以尽可能大范围地捕捉行驶路线边界，并越偏离行驶路线的方向则合法增大其控制量。

另外，使车辆减速的方法不限于由电子控制式制动器(ECB)15使摩擦制动器工作的方法，也可以采用使车辆的运能转换(再生)成电能的方法，或改变变速器的变速比增大发动机的制动的方法。

根据上述的驾驶支援装置，能够警告驾驶员从基于障碍物等不可行驶区域或车道所设定的行驶路线离开，或辅助进行为了避免离开行驶路线的操作。

(只在一侧存在表示车道边界的道路标示或不可行驶区域的情况下的行驶路线设定控制1)。

综合识别处理部104基于由障碍物信息处理部100生成的信息、和由车道信息处理部101生成的信息，设定本车辆能够行驶的行驶路线。

其中，有只在本车辆的一侧存在表示车道边界的道路标示或不可行驶区域的情况。将表示该车道边界的道路标示或不可行驶区域存在的、相对于本车辆的一方的一侧称为存在侧，而将表示车道边界的道路标示或不可行驶区域不存在的、相对于本车辆的另一方的一侧称为非存在侧。在该情况下的存在侧，能够以存在的表示车道边界的道路标示或不可行驶区域为基准设定行驶路线的边界。但在非存在侧，由于没有能够成为基准的表示车道边界的道路标示或不可行驶区域，因此无法设定适宜的行驶路线的边界，从而对于驾驶员而言行驶路线会过窄或过宽。另外，由于不论是车辆行驶的道路还是各道路的道路宽度均不同，因此当统一地在非存在侧设定行驶路线的边界时，还是会使行驶路线过窄或过宽。这样就无法设定适合驾驶员并且与各道路对应的适宜的行驶路线边界，从而无法进行符合驾驶员行驶感觉的驾驶支援。

因此，在本实施例中，反映存在侧的表示车道边界的道路标示或不可行驶区域与本车辆之间的直到现在时间(到目前为止)的在车辆横向上的距离，以在非存在侧设定行驶路线的边界。

图2表示只在本车辆的一侧存在表示车道边界的道路标示或不可行驶区域的情况下驾驶员的行驶范围的图。如图2所示，驾驶员具有根据路面的范围等确定本车辆行驶的行驶范围，且以沿着(トレ一ス)该行驶范围的中心行驶的性质。当利用该性质时，由于驾驶员使本车辆沿在自身确定的行驶范围的中心行驶，因此如果与存在侧同样地在非存在侧也设定采用与本车辆相等的距离的行驶路线的边界，那么就能够进行符合驾驶员的行驶感觉而没有不协调感的驾驶支援。

图3是表示在非存在侧设定与存在侧同样的行驶路线的边界的状况的图。如图3所示，由于驾驶员使本车辆沿在自身确定的行驶范围的中心行驶，因此在存在侧对于表示车道边界的道路标示或不可行驶区域采取到现在为止符合驾驶员的感觉的车辆横向的距离。因此，在到目前为止的预定时间内，在统计学上能够计算出存在侧的表示车道边界的道路标示或不可行驶区域与本车辆之间的到现在为止的车辆横向距离。在此在统计学的计算距离的方法中，可列举出计算出预定时间中的平均值和中央值的情况、对平均值考虑分散地进行计算的情况等。这样，计算出到目前为止的预定时间(例如，X秒钟)的、只在一侧(存在侧)的表示车道边界的道路标示或不可行驶区域与本车辆在车辆横向上的距离的数据，并预先进行存储。然后，基于所存储的距离的数据在非存在侧设定行驶路线的边界。在此，由于驾驶员使本车辆沿在自身确定的行驶范围的中心行驶时符合驾驶员的行驶感觉，因此在存在侧和非存在侧以大致相同的距离设定行驶路线的边界。但即使在非存在侧设定行驶路线的边界，实际上也不一定存在危险，因此在离开行驶路线的情况下，可以不使电动动力转向系统(EPS)14和电子控制式制动器(ECB)15工作，只由警报判定部106进行蜂鸣器12的鸣响、由显示装置13显示警告消息或在警告灯上显示。另外，可以使该非存在侧的实施支援定时比存在侧的实施支援定时迟。

如上所述，当在非存在侧设定与存在侧同样的行驶路线的边界时，在非存在侧将驾驶员喜欢选择的距离考虑进去来设定行驶路线的边界。由此，能够设定适合驾驶员并且能够与各道路对应的适宜的行驶路线的边界。因此，能够实施符合驾驶员的行驶感觉的驾驶支援。

(只在一侧存在表示车道边界的道路标示或不可行驶区域的情况下的行驶路线设定控制例程1)

基于图4表示的流程图，对综合识别处理部104中的存在对向车辆的情况下的行驶路线设定控制例程1进行说明。图4是表示只在一侧存在表示车道边界的道路标示或不可行驶区域的情况下行驶路线设定控制例程1的流程图。本例程按照预定的时间反复由ECU1的综合识别处理部104来执行。

当图4所示的例程开始时，在S101中，由综合识别处理部104检测出先识别出的表示车道边界的道路标示或不可行驶区域。表示车道边界的道路标示或不可行驶区域，由雷达装置2、车外用照相机3等检测。

在S102中，判别是否相对于本车辆只在一侧存在表示车道边界的道路标示或不可行驶区域。在S102中进行了肯定判定的情况下，转移至S103。在S102中进行了否定判定的情况下，转移至S104。

在S103中，判别是否有到目前为止的预定时间(例如X秒钟期间)的只有一侧(存在侧)存在的表示车道边界的道路标示或不可行驶区域与本车辆之间在车辆横向上的距离的数据D1。在S103中进行了肯定判定时，转移至S105。在S103中进行了否定判定时，转移至S104。

在S104中，基于检测出的表示车道边界的道路标示或不可行驶区域来设定行驶路线。即，在从S102转移到本步骤的情况下，由于在本车辆的两侧存在表示车道边界的道路标示或不可行驶区域，因此基于本车辆两侧的表示车道边界的道路标示或不可行驶区域，在本车辆的两侧设定行驶路线的边界。另一方面，在从S103转移本至步骤的情况下，由于在本车辆的一侧存在表示车道边界的道路标示或不可行驶区域，因此基于只在本车辆的一侧的表示车道边界的道路标示或不可行驶区域，在作为存在侧的本车辆的一侧设定行驶路线的边界。在本步骤的处理后，暂时结束本例程。

在S105中，基于检测出的表示车道边界的道路标示或不可行驶区域，在存在侧设定行驶路线。

在S106中，根据到目前为止的预定时间(例如X秒钟期间)的、只在一侧(存在侧)的表示车道边界的道路标示或不可行驶区域与本车辆在车辆横向上的距离的数据D1，来设定非存在侧的行驶路线的边界。具体而言，计算出存在侧的表示车道边界的道路标示或不可行驶区域与本车辆在车辆横向上的距离的数据D1的平均值。然后，在本车辆的非存在侧的车辆横向上，以计算出的平均值作为距离设定非存在侧的行驶路线的边界。对该非存在侧的行驶路线的边界的支援或实施支援的定时，可以预先实施与相对于通常的行驶路线的边界的支援或实施支援的定时不同的设定。由此，反映只一侧(存在侧)的行表示车线边界的道路标示或不可行驶区域与本车辆的车辆横向的到目前为止的距离，就能够在非存在侧设定行驶路线的边界。另外，在本步骤中使用存在侧的表示车道边界的道路标示或不可行驶区域与本车辆在车辆横向上的距离的数据的平均值来设定非存在侧的距离，但其他的也可以使用中央值、最大值或最小值，也可以使用对平均值加上或减去分散(分散)的值。本步骤的处理之后，暂时结束本例程。

根据以上的本例程，即使只在一侧存在表示车道边界的道路标示或不可行驶区域的情况下，也能够在本车辆的两侧设定行驶路线的边界。此时，由于能够使得对非存在侧的行驶路线的边界的支援或实施支援的定时与通常不同，因此不会给驾驶员带来不协调感、麻烦感而是能够进行行驶支援。

然后，使用由本例程设定的行驶路线，进行由警报判定部106、控制判定部107以及控制量计算部108进行的上述处理。

实施例2

在上述实施例1中，根据到目前为止的预定时间(例如X秒钟)的，只在一侧(存在侧)的表示车道边界的道路标示或不可行驶区域与本车辆在车辆横向上的距离的数据D1，来设定非存在侧的行驶路线的边界。但非存在侧的行驶路线的边界的设定方法不限于此。在本实施例中，首先，反映使到目前为止的预定时间(例如X秒钟期间)的、只在一侧(存在侧)的表示车道边界的道路标示或不可行驶区域与本车辆在车辆横向上的距离，以在存在侧设定行驶路线的边界。然后，根据到目前为止的预定时间(例如X秒钟期间)的、存在侧的行驶路线的边界与本车辆在车辆横向上的距离的数据D2，来设定非存在侧的行驶路线的边界。在本实施例中，对其特征部分进行说明。而对其他构成省略说明。

(只在一侧存在表示车道边界的道路标示或不可行驶区域的情况下行驶路线设定控制2)。

在本实施例中，由于驾驶员使本车辆沿在自身确定的行驶范围的中心行驶，因而在存在侧，对于根据表示车道边界的道路标示或不可行驶区域所设定的存在侧的行驶路线的边界，来取得到目前为止符合驾驶员的感觉的车辆横向的距离。因此，在到目前为止的预定时间内，能够统计地计算出存在侧的行驶路线的边界与本车辆之间的到现在为止的车辆横向的距离。在此，在统计学的计算距离的方法中可列举出计算出预定时间中的平均值或中央值的情况、或对平均值考虑分散进行计算的情况等。这样，计算出目前为止的预定时间(例如，X秒钟)的、只在一侧(存在侧)的表示车道边界的道路标示或不可行驶区域与本车辆在车辆横向上的距离的数据，并预先进行存储。然后，基于所存储的距离的数据在非存在侧设定行驶路线的边界。在此，由于当驾驶员使本车辆沿在自身确定的行驶范围的中心行驶时符合驾驶员的行驶感觉，因此在存在侧和非存在侧以大致相同的距离设定行驶路线的边界。但在非存在侧，即使设定行驶路线的边界，实际上也不一定存在危险，因此在离开行驶路线的情况下，可以不使电动动力转向系统(EPS)14和电子控制式制动器(ECB)15工作，只由警报判定部106进行蜂鸣器12的鸣响、由显示装置13显示警告消息或使警告灯显示。另外，也可以使该非存在侧实施支援的定时，比存在侧的实施支援定时迟。

如上所述当在非存在侧设定与存在侧同样的行驶路线的边界时，在非存在侧将驾驶员喜欢选择的距离考虑进来，设定行驶路线的边界。由此，能够设定适合驾驶员并且与各道路对应的适宜的行驶路线的边界。因此，能够实施符合驾驶员的行驶感觉的驾驶支援。

(只在一侧存在表示车道边界的道路标示或不可行驶区域的情况下的行驶路线设定控制例程2)

基于图5表示的流程图，对综合识别处理部104中的存在对向车辆的情况下的行驶路线设定控制例程2进行说明。图5是表示只在一侧存在表示车道边界的道路标示或不可行驶区域的情况下行驶路线设定控制例程2的流程图。本例程按照预定的时间反复由ECU1的综合识别处理部104执行。

当图5表示的例程开始时，在S201中，由综合识别处理部104检测出先识别出的表示车道边界的道路标示或不可行驶区域。表示车道边界的道路标示或不可行驶区域，由雷达装置2、车外用照相机3等检测。

在S202中，基于检测出的表示车道边界的道路标示或不可行驶区域，来设定表示车道边界的道路标示或不可行驶区域存在的一侧或两侧的行驶路线。具体而言，反映表示车道边界的道路标示或不可行驶区域与本车辆之间的到目前为止在车辆横向上的距离，来设定表示该车道边界的道路标示或不可行驶区域存在的一侧或两侧的行驶路线。由于此时设定的行驶路线，基于表示该车道边界的道路标示或不可行驶区域，因此，通常设定在表示该车道边界的道路标示上，或与表示该车道边界的道路标示或不可行驶区域相比设定在本车辆侧。

在S203中，判别是否对本车辆只在一侧(存在侧)设定行驶路线的边界。在S203中进行了肯定判定的情况下，转移至S204。在S203中进行了否定判定的情况下，暂时结束本例程。

在S204中，判别是否有到目前为止的预定时间(例如X秒钟)的、只在一侧(存在侧)的行驶路线的边界与本车辆之间的在车辆横向上的距离的数据D2。在S204中进行了肯定判定的情况下，转移至S205。在S204中进行了否定判定的情况下，暂时结束本例程。

在S205中，根据到目前为止的预定时间(例如X秒钟)的、只在一侧(存在侧)的行驶路线的边界与本车辆在车辆横向上的距离的数据D2，来设定非存在侧的行驶路线的边界。具体而言，计算出存在侧的行驶路线的边界与本车辆在车辆横向上的距离的数据的平均值。然后，在本车辆的非存在侧的车辆横向上，以计算出的平均值作为距离来设定非存在侧的行驶路线的边界。对该非存在侧的行驶路线的边界的支援或实施支援的定时，可以预先实施与对通常的行驶路线的边界的支援或实施支援的定时不同的设定。由此，反映基于只在一侧(存在侧)的表示车道边界的道路标示或不可行驶区域的行驶路线的边界与本车辆在车辆横向上到目前为止的距离，就能够在非存在侧设定行驶路线的边界。另外，虽然在本步骤中，使用存在侧的行驶路线的边界与本车辆在车辆横向上的距离的数据D2的平均值，来设定非存在侧的距离，但其他的也可以使用中央值，还可以使用对平均值加上、减去分散的值。在本步骤的处理之后，暂时结束本例程。

根据以上的本例程，即使在只在一侧存在表示车道边界的道路标示或不可行驶区域的情况下，也能够在本车辆的两侧设定行驶路线的边界。此时，由于对非存在侧的行驶路线的边界的支援或实施支援的定时能够与通常不同，因此不会给驾驶员带来不协调感、麻烦感而能够进行行驶支援。

然后，使用由本例程设定的行驶路线，进行由警报判定部106、控制判定部107以及控制量计算部108进行的上述的处理。

其他

本发明涉及的行驶支援装置不限定于上述的实施例，在不脱离本发明的宗旨的范围内可以施加各种变更。在上述实施例中，作为行驶支援装置，是假想LDP，并基于表示车道边界的道路标示或不可行驶区域，而在存在侧设定行驶路线的情况进行了说明。但不限于此。即使是LKA那样的装置，在只在一侧存在表示车道边界的道路标示的情况下，也可以在非存在侧设定假想的行驶路线的边界。另外上述实施例也是本发明涉及的行驶支援方法的实施例。

附图标记说明：

1：ECU，2：雷达装置，3：车外用照相机，4：驾驶员用照相机，5：横摆率传感器，6：车轮转速传感器，7：制动传感器，8：加速踏板传感器，9：信号灯开关，10：转向角传感器，11：转向力矩传感器，12：蜂鸣器，13：显示装置，14：EPS，15：ECB，100：障碍物信息处理部，101：车道信息处理部，102：意识降低判定部，103：驾驶员意图判定部，104：综合识别处理部，105：共同支援判定部，106：警报判定部，107：控制判定部，108：控制量计算部。

Claims (4)

1.一种行驶支援装置，用于实施警告或辅助的支援，以避免车辆从基于表示车道边界的道路标示或不可行驶区域所设定的行驶路线离开，其中，

反映所述表示车道边界的道路标示或所述不可行驶区域与本车辆之间的到目前为止在车辆横向上的距离，来设定所述行驶路线的边界。

2.根据权利要求1所述的行驶支援装置，其中，在与所述表示车道边界的道路标示或所述不可行驶区域存在的一侧的相反侧，设定所述行驶路线的边界。

3.根据权利要求1或2所述的行驶支援装置，其中，统计性地计算出所述表示车道边界的道路标示或所述不可行驶区域与本车辆之间的到目前为止在车辆横向上的距离。

4.一种行驶支援方法，用于实施警告或辅助的支援，以避免车辆从基于表示车道边界的道路标示或不可行驶区域所设定的行驶路线离开，其中，

反映所述表示车道边界的道路标示或所述不可行驶区域与本车辆之间的到目前为止在车辆横向上的距离，来设定所述行驶路线的边界。

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