CN102774372A - 汽车用制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种汽车用制动装置，包括：主缸部分；分别安装于多个车轮的轮缸部分；将被主缸部分增压的制动液分别引到轮缸部分的液压管部分；置于液压管部分并通过马达泵送制动液的泵部分；连接到液压管部分并提供辅助液产生的液压的辅助液压部分。

Description

汽车用制动装置
技术领域
 本发明涉及一种汽车用制动装置，具体而言，涉及一种可倍增轿车用制动装置的液压，因而可用于商用车的汽车用制动装置。
背景技术
一般来说，汽车用制动装置给车轮提供制动力，引导汽车稳定行驶。
在汽车用制动装置中，ESC(Electronic Stability Control，电子稳定性控制系统)是一种当汽车在转向时即将超过性能极限时，利用液压形成制动力，从而稳定汽车的行为的系统。
图1为传统的汽车用制动装置的示意图。
结合图1可知，轿车用制动装置1具备主缸2和轮缸3。
主缸2和轮缸3之间具备液压管4，将被主缸2增大的液压引到轮缸3。
液压管4具备受马达5的驱动的泵6。因此为了控制轿车的姿态而对轮缸3进行制动时，液压在泵6的作用下增加并到达轮缸3。
蓄能器7形成暂时储存主缸2的制动液的空间。
上述技术构成是用来帮助理解本发明的背景技术，并不意味着是本发明所属技术领域内广为流传的传统技术。
发明内容
技术课题
将传统的汽车用制动装置用于像大型客车这样的商用车时，会出现主缸的性能不足或因液压管的长度增加而无法让所需压力迅速到达轮缸的问题。
因此需要改善这一问题。
本发明旨在改善上述问题，提供一种可通过动力转向液压机补给不足的液压，使所需液压迅速到达轮缸的汽车用制动装置。
技术方案
本发明提供一种汽车用制动装置，其特征在于，包括：主缸部分；分别安装于多个车轮的轮缸部分；将被上述主缸部分增压的制动液分别引到上述轮缸部分的液压管部分；置于上述液压管部分并通过马达泵送制动液的泵部分；连接到上述液压管部分并提供辅助液产生的液压的辅助液压部分。
上述液压管部分的特征在于，包括，一端连接到上述主缸部分并具备第一阀的第一管；在上述第一管的另一端分叉，一端连接到第一管，另一端连接到蓄能器部分，并具备上述泵部分和第二阀的第二管；连接到上述第二阀和上述泵部分之间的上述第二管的第三管；一端连接到上述第三管，另一端连接到上述轮缸部分，并具备第四阀的第四管；以及一端连接到上述第四管，另一端连接到上述第二管，并具备第五阀的第五管，并且上述辅助液压部分连接到上述第三管。
上述辅助液压部分的特征在于，包括：储存辅助液的辅助罐部分；泵送储存于上述辅助罐部分的辅助液的辅助泵部分；连接到上述液压管部分，提供辅助液液压的辅助缸部分；一端连接到上述辅助罐部分，另一端连接到上述辅助泵部分的第一辅助管；一端连接到上述辅助泵部分，另一端连接到上述辅助缸部分，并具备第二辅助阀的第二辅助管；一端连接到上述第二辅助管，另一端连接到上述辅助罐部分，并具备第三辅助阀的第三辅助管；以及一端连接到上述辅助缸部分，另一端连接到上述液压管部分的第四辅助管。
上述辅助缸部分的特征在于，包括：一端连接到上述第二辅助管，另一端连接到上述第四辅助管的辅助缸；内置于上述辅助缸，被通过上述第二辅助管供应的辅助液移动的第一辅助活塞；内置于上述辅助缸，与上述第一辅助活塞间隔一定距离放置的第二辅助活塞；以及连接上述第一辅助活塞和上述第二辅助活塞的辅助连杆。
上述辅助缸部分的特征在于，还包括，置于上述辅助缸内、用来测量液压的传感器。
上述辅助缸部分的特征在于，还包括，弹性支承上述第二辅助活塞的辅助弹性体。
上述辅助缸部分的特征在于，还包括，连接到位于上述第一辅助活塞和上述第二辅助活塞之间的上述辅助缸、用来排放油液的排液管。
上述辅助罐部分的特征在于，是动力转向用液压机。
有益效果
本发明汽车用制动装置，可使制动液迅速被辅助液压部分增压并到达轮缸部分。
本发明汽车用制动装置，由传感器测量辅助液液压后传输给控制部件，从而使控制部件可实时调整辅助泵部分的驱动。
本发明汽车用制动装置，在辅助缸设置排液管，因此可防止制动液与辅助液混合。
附图说明
图1为传统的汽车用制动装置的示意图；
图2为本发明一个实施例中汽车用制动装置的示意图；
图3为本发明一个实施例中汽车用制动装置的辅助缸部分的示意图；
图4为本发明一个实施例中汽车用制动装置的辅助缸部分被辅助液增压状态的示意图。
附图标记说明
10：主缸部分                         20：轮缸部分
30：液压管部分                     31：第一管
32：第二管                       33：第三管
34：第四管                          35：第五管
40：泵部分                          50：辅助液压部分
51：第一辅助管                     52：第二辅助管
53：第三辅助管                     54：第四辅助管
55：辅助罐部分                     56：辅助泵部分
57：辅助缸部分                     571：第一辅助活塞
572：第二辅助活塞               573：辅助缸
574：传感器                           575：辅助弹性体
576：排液管                           577：辅助连杆。
具体实施方式
以下结合附图说明本发明汽车用制动装置的实施例。在此过程中，图示中线条的粗细或构件的大小等可能为了方便说明或清楚说明而有所夸张。此外，后述的术语是考虑在本发明中的功能而定义的，可因用户、操作员的意图或惯例而改变。因此，对这些术语的定义，应以本说明书的整体内容为基础作出。
图2为本发明一个实施例中汽车用制动装置的示意图，图3为本发明一个实施例中汽车用制动装置的辅助缸部分的示意图，图4为本发明一个实施例中汽车用制动装置的辅助缸部分被辅助液增压状态的示意图。
结合图2至图4可知，本发明一个实施例的汽车用制动装置100具备主缸部分10、轮缸部分20、液压管部分30、泵部分40以及辅助液压部分50。
主缸部分10响应制动踏板的位移供给制动液。
轮缸部分20分别安装于各个轮子，以给多个车轮，通常为包括前轮及后轮的四个轮子提供制动力。
液压管部分30将主缸部分10供应的制动液引到轮缸部分20。此时，制动液使用刹车油。
泵部分40置于液压管部分30，受马达41的驱动而泵送制动液。受泵部分40的驱动，储存于主缸部分10的制动液在制动踏板未工作时也能移动到轮缸部分20。该泵部分40由多个组成。
辅助液压部分50连接到液压管部分30。该辅助液压部分50将辅助液产生的液压提供给液压管部分30。
本发明一个实施例中液压管部分30具备第一管31、第二管32、第三管33、第四管34及第五管35。
第一管31的一端连接到主缸部分10。该第一管31具备第一阀31a，开关第一管31。
第一管31成对并分别连接到主缸部分10。连接到各个第一管31的第二管32、第三管33、第四管34、第五管35引导制动液。该第二管32至第五管35的排列相同，因此以下对连接到一个第一管31的第二管32至第五管32进行说明。
第二管32在第一管31的另一端分叉。该第二管32的一端连接到第一管31，另一端连接到暂时储存制动液的蓄能器部分60。
第二管32具备泵送储存于主缸部分10的制动液的泵部分40和开关第二管32的第二阀32a。
第三管33与第二管32相连。该第三管33与位于第二阀32a和泵部分40之间的第二管32相连。
第四管34的一端连接到第三管33，另一端连接到轮缸部分20。该第四管34由多个组成，以连接到分别安装于多个车轮的轮缸部分20。置于第四管34的第四阀34a开关第四管34。
第五管35的一端连接到第四管34，另一端连接到第二管32。该第五管35连接到各个第四管34，置于第五管35的第五阀35a开关第五管35。多个第五管35也可相互汇合连接到第二管32。
第一阀31a、第二阀32a、第四阀34a及第五阀35a由控制部件调节开关量。该控制部件在检测到车轮的旋转状态后，调节阀门开关量，调整泵部分40及马达41的驱动。
辅助液压部分50连接到第三管33。该辅助液压部分50与第三管33相连，增加制动液的液压。
因此，需要迅速控制像公交这样的大型商用车的轮缸部分20的液压时，制动液的液压受泵部分40及辅助液压部分50的作用而增加并迅速转移到轮缸20。
另外，第二管32具备止回阀32b。该止回阀32b位于与第一管31的连接点和与第五管35的连接点之间的第二管32。
止回阀32b控制从轮缸部分20吸入的液量，防止制动延迟现象，阻断通过踏板刹车时主缸部分10的刹车油流回蓄能器部分60，调节泵部分40的吸入端口区的开放压力。
本发明一个实施例中辅助液压部分50具备第一辅助管51、第二辅助管52、第三辅助管53、第四辅助管54、辅助罐部分55、辅助泵部分56、辅助缸部分57。
辅助罐部分55储存辅助液。该辅助罐部分55使用动力转向用液压机。
动力转向用液压机用来调整车轮的方向，驾驶员借助动力转向用液压机以较少的力气变更车轮的方向。
辅助罐部分55可使用储存动力转向用油液的罐，此外，也可以是含有动力转向用油液的动力转向用输送管。
辅助泵部分56泵送辅助罐部分55中储存的辅助液。该辅助泵部分56受控制部件的驱动强制输送辅助液。
辅助缸部分57连接到液压管部分30，将辅助液液压提供给液压管部分30。
由此，液压管部分30的制动液的液压受泵部分40及辅助缸部分57的作用而迅速增加并转移到轮缸部分20。
第一辅助管51的一端连接到辅助罐部分55，另一端连接到辅助泵部分56。该第一辅助管51将动力转向用液压机中含有的辅助液引到辅助泵部分56。
第二辅助管52的一端连接到辅助泵部分56，另一端连接到辅助缸部分57。该第二辅助管52将受辅助泵部分56的作用而生成的辅助液液压传递给辅助缸部分57。
第二辅助管52具备受控制部件的驱动而开关第二辅助管52的第二辅助阀52a。
第三辅助管53的一端连接到第二辅助管52，另一端连接到辅助罐部分55。该第三辅助管53将辅助液引到辅助罐部分55，防止辅助罐部分55损失辅助液。
第三辅助管53具备受控制部件的驱动而开关第三辅助管53的第三辅助阀53a。
第四辅助管54的一端连接到辅助缸部分57，另一端连接到液压管部分30。该第四辅助管54将在辅助液压部分50生成的辅助液液压传递给液压管部分30。
本发明一个实施例中辅助缸部分57具备辅助缸573、第一辅助活塞571、第二辅助活塞572及辅助连杆577。
辅助缸573的一端连接到第二辅助管52，另一端连接到第四辅助管54。该辅助缸573的一端流入辅助液，辅助缸573的另一端流入制动液。
第一辅助活塞571内置于辅助缸573，在辅助缸573的内部移动。第一辅助活塞571位于辅助缸573的一端，受通过第二辅助管52供应的辅助液液压的作用而向第二辅助活塞572方向移动。
第二辅助活塞572内置于辅助缸573，在辅助缸573的内部移动。第二辅助活塞572位于辅助缸573的另一端，与第一辅助活塞571间隔一定距离放置。
辅助连杆577的两端分别连接到第一辅助活塞571和第二辅助活塞572。
因此第一辅助活塞571向第二辅助活塞572方向移动时，第二辅助活塞572向第四辅助管54方向移动，增加制动液的液压。
本发明的一个实施例中辅助缸部分57还具备传感器574。该传感器574安装于辅助缸573的一端，测量通过第二辅助管52流入的辅助液液压后传输给控制部件。
本发明的一个实施例中辅助缸部分57还具备弹性支承第二辅助活塞572的辅助弹性体575。
该辅助弹性体575位于辅助缸573的另一端和第二辅助活塞572之间，随着第二辅助活塞572向第四辅助管54方向移动而收缩。
辅助泵部分56的驱动停止时，施加到第一辅助活塞571的液压被去除。这样一来，第二辅助活塞572借助辅助弹性体575的恢复力恢复原状。
第二辅助活塞572恢复原状时，与此相连的第一辅助活塞571也恢复原状。
本发明的一个实施例中辅助缸部分57还具备排液管576。该排液管576连接到位于第一辅助活塞571和第二辅助活塞572之间的辅助缸573。
排液管576引导从第一辅助活塞571泄漏的辅助液排放到辅助缸部分57外，引导从第二辅助活塞572泄漏的制动液排放到辅助缸部分57外。
排液管576可防止制动液与辅助液压部分50的辅助液混合，防止辅助液与液压管部分30的制动液混合。
具备上述结构的本发明的一个实施例中汽车用制动装置的作用如下。
连接主缸部分10和各个轮缸部分20引导制动液的液压管部分30具备辅助液压部分50。该辅助液压部分50含有动力转向用辅助液。
在上述状态下，为了控制汽车姿态而需要迅速给各个轮缸部分20提供制动力时，受马达41的驱动，储存于主缸部分10的制动液借助泵部分40，通过由第一阀31a开放的第一管31移动到第二管32。此时，第二阀32a关闭第二管32。
流入第二管32的制动液通过第三管33移动到与各个轮缸部分20连接的第四管34，多个第四管34上分别具备的第四阀34a个别开放，使制动液到达轮缸部分20。
例如，给右前轮的轮缸部分20供应制动液时，与右前轮的轮缸部分20相连的第四管34的第四阀34a开放，制动液到达右前轮的轮缸部分20。
不给左前轮的轮缸部分20供应制动液时，与左前轮的轮缸部分20相连的第四管34的第四阀34a关闭，制动液无法到达左前轮的轮缸部分20。
此时，如果供应给轮缸部分20的液压过大，受控制部件的控制，第五管35的第五阀35a开放，制动液暂时储存到蓄能器部分60。
同时，辅助液压部分50增加移动到第三管33的制动液的液压，使像公交这样的大型商用车，即使主缸部分10和轮缸部分20之间的距离较大，也可使液压迅速到达各个轮缸部分20，解决制动液的不足。
该辅助液压部分50的工作原理可简要说明如下。
辅助泵部分56受控制部件的控制信号的作用而被驱动，辅助罐部分55中含有的辅助液从第一辅助管51移动到第二辅助管52。此时，第二辅助阀52a开放，第三辅助阀53a关闭。
通过辅助泵部分56的辅助液移动到辅助缸部分57，向第一辅助活塞571施压。
在辅助液的施压下，第一辅助活塞571向第二辅助活塞572方向移动时，与之相连的第二辅助活塞572使辅助弹性体575收缩，压缩第四辅助管54内的制动液。
在第四辅助管54内被压缩的制动液向第三管33移动，与被泵部分40压缩的制动液混合，最终制动液的液压受泵部分40及辅助液压部分50的作用而增加并到达轮缸部分20。
辅助泵部分56的驱动停止时，第二辅助活塞572在辅助弹性体575的作用下回到原位，借助辅助连杆577与第二辅助活塞572相连的第一辅助活塞571也回到原位。此时，第二辅助阀52a关闭，第三辅助阀53a开放，辅助液移动到辅助罐部分55。
同时，置于辅助缸573内的传感器574测量通过第二辅助管52流入的辅助液的压力。该传感器574给控制部件传输所测得的压力，控制部件根据传感器574的信号调整辅助泵部分56的驱动。
本发明结合图纸图示实施例进行了说明，但这只是示例，本领域的普通技术人员即可由此实施各种变形例及等同的其他实施例。

Claims (8)

1.一种汽车用制动装置，其特征在于，包括：主缸部分；分别安装于多个车轮的轮缸部分；将被所述主缸部分增压的制动液分别引到所述轮缸部分的液压管部分；置于所述液压管部分并通过马达泵送制动液的泵部分；连接到所述液压管部分并提供辅助液产生的液压的辅助液压部分。
2.如权利要求1所述的汽车用制动装置，其特征在于，所述液压管部分包括，一端连接到所述主缸部分并具备第一阀的第一管；在所述第一管的另一端分叉，一端连接到第一管，另一端连接到蓄能器部分，并具备所述泵部分和第二阀的第二管；连接到所述第二阀和所述泵部分之间的所述第二管的第三管；一端连接到所述第三管，另一端连接到所述轮缸部分，并具备第四阀的第四管；以及一端连接到所述第四管，另一端连接到所述第二管，并具备第五阀的第五管，并且所述辅助液压部分连接到所述第三管。
3.如权利要求1所述的汽车用制动装置，其特征在于，所述辅助液压部分包括：储存辅助液的辅助罐部分；泵送储存于所述辅助罐部分的辅助液的辅助泵部分；连接到所述液压管部分，提供辅助液液压的辅助缸部分；一端连接到所述辅助罐部分，另一端连接到所述辅助泵部分的第一辅助管；一端连接到所述辅助泵部分，另一端连接到所述辅助缸部分，并具备第二辅助阀的第二辅助管；一端连接到所述第二辅助管，另一端连接到所述辅助罐部分，并具备第三辅助阀的第三辅助管；以及一端连接到上述辅助缸部分，另一端连接到所述液压管部分的第四辅助管。
4.如权利要求3所述的汽车用制动装置，其特征在于，所述辅助缸部分包括：一端连接到所述第二辅助管，另一端连接到所述第四辅助管的辅助缸；内置于所述辅助缸，被通过所述第二辅助管供应的辅助液移动的第一辅助活塞；内置于所述辅助缸，与所述第一辅助活塞间隔一定距离放置的第二辅助活塞；以及连接所述第一辅助活塞和所述第二辅助活塞的辅助连杆。
5.如权利要求4所述的汽车用制动装置，其特征在于，所述辅助缸部分还包括，置于所述辅助缸内、用来测量液压的传感器。
6.如权利要求4所述的汽车用制动装置，其特征在于，所述辅助缸部分还包括，弹性支承所述第二辅助活塞的辅助弹性体。
7.如权利要求4所述的汽车用制动装置，其特征在于，所述辅助缸部分还包括，连接到位于所述第一辅助活塞和所述第二辅助活塞之间的所述辅助缸、用来排放油液的排液管。
8.如权利要求3至7中任何一项所述的汽车用制动装置，其特征在于，所述辅助罐部分为动力转向用液压机。
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