CN102765398A - 侧挂式列车乘降系统 - Google Patents

Abstract

一种侧挂式列车乘降系统，包括：由带有站台侧可控自动乘降门和与主运行列车乘降车门相对应的可控自动乘降门的侧挂列车车厢、侧挂列车机车(根据实际情况可无)、与主运行列车运行轨道平行铺设的侧挂列车运行轨道、固定于侧挂列车车身坚固处沿列车长度方向等高布设的与主运行列车侧挂连接的连接轨道或可控自动在连接轨道上刹车的连接构件构成的侧挂列车部分，由主运行列车车厢、主运行列车机车、主运行列车运行轨道、固定于主运行列车的车身一侧(或两侧)坚固处沿列车长度方向等高布设的与侧挂列车连接轨道相连接的可在侧挂列车连接轨道上可控自动刹车的连接构件或与侧挂列车上的连接构件相连接的连接轨道构成的主运行列车部分。

Description

侧挂式列车乘降系统

所属技术领域

本发明涉及一种帮助乘客上、下列车的列车乘降系统，尤其是一种列车无需停车而能实现乘客上、下列车的侧挂式列车乘降系统。

背景技术

自从有了火车直到目前为止，乘客上下列车都是重复那个很自然和顺理成章的过程，就是列车进站停到站台旁，列车停稳后打开车门车上到站的乘客先按顺序下车，然后，站台上准备上车的乘客按顺序上车。这一看似合理的过程其实造成了以下多种浪费：第一，时间的浪费。列车每停靠一个站点至少要用掉50秒的时间(这里是指地铁每停靠一个站点浪费的最短时间，包括减速行驶浪费的时间、停靠时间、加速行驶浪费的时间，如果是火车则最少要1分钟以上。)，就这一点来说，如果是自出发点到终点的行程远且停靠站点少并没什么，但如果站点多且行程近，这种浪费是相当可观的，比如北京地铁2号线其运行一周过程中由于停靠而浪费的时间占总运行时间的40％。第二，能源的浪费。由于列车的每一次停靠都要再经历减速到停止状态的过程，而列车一般质量都很大从而其动能也相当可观(都要在10⁷焦耳以上)，列车停靠后再加速到原速度则要消耗能释放列车动能2倍以上能量的能源(煤、石油、电能等等)。这样的浪费同时间的浪费一样，停靠的站点越多，行程越近浪费越多，如果统计全国的列车其每天浪费的能源总量将是一个惊人的天文数字。第三，其他资源的浪费。如果一列车的起点终点相距很远，其间的站点也必然很多，正如我们第一点所述如果每个站点都停靠则浪费的时间太多。为解决这个问题，我们知道火车的做法是长途列车小站不停只停靠较大的主要站点，小站之间另设区间列车，这种做法虽说是无奈之举但其造成的人力物力等各种资源的浪费更是不忍一说；火车或可如此变通，尽管造成浪费，问题还是解决了，而地铁就没这么幸运，其行程不远，而停靠的站点却很多，尽管是运用了各种先进技术其运行速度也无法得到实际的提高。列车运行的现状造成的浪费和弊端还很多我们就不一一列举了。

发明内容

为了克服现有的列车乘降方式带来的种种浪费和弊端，本发明提供一种列车无需停车而能实现乘客上、下列车的侧挂式列车乘降系统，该系统不仅能够实现乘客上下列车，而且比现有的乘降方式节约了大量的时间、能源及各种资源。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：通过一种侧挂式列车乘降系统，包括：由带有站台侧可控自动乘降门和与主运行列车乘降车门相对应的可控自动乘降门的侧挂列车车厢、侧挂列车机车(侧挂列车随主运行列车进入下一个站点的情况下，可无侧挂列车机车)、与主运行列车运行轨道平行铺设的侧挂列车运行轨道、固定于侧挂列车车身坚固处沿列车长度方向等高布设的与主运行列车侧挂连接的连接轨道或可控自动在连接轨道上刹车的连接构件构成的侧挂列车部分，由主运行列车车厢、主运行列车机车、主运行列车运行轨道、固定于主运行列车的车身一侧(或两侧)坚固处沿列车长度方向等高布设的与侧挂列车连接轨道相连接的可在侧挂列车连接轨道上可控自动刹车的连接构件或与侧挂列车上可控自动在连接轨道上刹车的连接构件相连接的连接轨道构成的主运行列车部分，实现侧挂列车与主运行列车的运动中侧挂连接和乘客的乘降。从而节省了时间、能源以及各种其他资源。

下面就此加以叙述。

侧挂式列车乘降系统主要由侧挂列车部分和主运行列车部分构成。所述的侧挂列车部分是由带有站台侧可控自动乘降门和与主运行列车乘降车门相对应的可控自动乘降门的侧挂列车车厢、侧挂列车的动力机车(侧挂列车随主运行列车进入下一个站点的情况下，可无侧挂列车机车)、与主运行列车运行轨道平行铺设的侧挂列车运行轨道、固定于侧挂列车车身坚固处沿列车长度方向等高布设的与主运行列车侧挂连接的连接轨道或可控自动在连接轨道上刹车的连接构件构成，其是构成侧挂式列车乘降系统的主体。侧挂列车车厢是乘客上下主运行列车的主要载体，其朝向站台的一侧设有可控自动乘降门，站台上将要乘坐主运行列车的乘客由这个乘降门进入侧挂列车车厢，在侧挂列车车厢内将要下车的乘客由这个乘降门来到站台上，其朝向主运行列车的一侧设有与主运行列车乘降车门相对应的可控自动乘降门，当侧挂列车与主运行列车相对静止时，这可控自动乘降门与主运行列车乘降门正好一一正对并同时打开，主运行列车内将要下车的乘客由此门进入侧挂列车内，侧挂列车内将要上车的乘客由此门进入主运行列车。侧挂列车动力机车是侧挂列车自带的动力系统其负责在侧挂列车无连接的状态下为侧挂列车提供动力，侧挂列车随主运行列车进入下一个站点的情况下侧挂列车可以不带动力机车，而完全靠主运动列车与其之间的摩擦力提供动力。与主运行列车运行轨道平行铺设的侧挂列车运行轨道是侧挂列车与主运动列车能够实现侧挂连接和分离的关键构件之一，其与主运行列车轨道完全平行，横向距离由主运行列车和侧挂列车实现侧挂连接时使得连接轨道和连接构件刚好正对连接所需要的宽度决定，其长度为足够侧挂列车从容与主运行列车侧挂连接并安全分离并刹车停止所需的长度。固定于侧挂列车车身坚固处沿列车长度方向等高布设的与主运行列车侧挂连接的连接轨道或可控自动在连接轨道上刹车的连接构件是侧挂列车与主运行列车实现连接的关键部件，两者一个位于侧挂列车上，另一个位于主运行列车上配对使用，(以下设定连接轨道位于侧挂列车上，连接构件位于主运行列车上以便叙述)其作用是配合实现侧挂列车与主运行列车的侧挂连接并防止横向分离，配合实现侧挂列车与主运行列车之间的刹车，使两者相对静止，配合实现侧挂列车与主运行列车的安全分离。连接轨道是沿列车长度方向等高布设H字型轨道，H字型上下两内侧面为刹车时摩擦工作面，其布设高度为刚好使得主运行列车上的连接构件的上下两个刹车摩擦体位于H字型上下两内侧摩擦工作面中。连接构件是一组带有控制系统和上下两个可自动控制的刹车摩擦体构件，其布设高度为与连接轨道相适应，使得上下两个刹车摩擦体刚好位于连接轨道的上下两内侧摩擦工作面中。所述的主运行列车部分是由主运行列车车厢、主运行列车机车、主运行列车运行轨道、固定于主运行列车的车身一侧(或两侧)坚固处沿列车长度方向等高布设的与侧挂列车上连接轨道相连接的可在侧挂列车连接轨道上可控自动刹车的连接构件构成，其是构成侧挂式列车乘降系统的配合部分，其自列车起点站到终点无需因乘客乘降列车而停靠。主运行列车车厢是运载乘客的主体，其车厢门与侧挂列车朝向主运行列车一侧的乘降门相对应。主运行列车机车是拖动主运行列车及实现侧挂连接的主要动力系统。主运行列车运行轨道在其实现侧挂连接的路段尽量保持相对的平直。固定于主运行列车的车身一侧(或两侧)坚固处沿列车长度方向等高布设的与侧挂列车上连接轨道相连接的可在侧挂列车连接轨道上可控自动刹车的连接构件，其布设高度为刚好使得侧挂列车上的连接轨道位于其上下两个刹车摩擦体之间通过，以便侧挂列车和主运行列车相对刹车时两个刹车摩擦体能够抱住连接轨道。

本发明的有益效果是：

1、实现了列车在无需停靠状态下的乘客乘降列车，从而节省了时间，尤其城市的地铁可以节省其运行40％的时间而且为其提速提供了可能性；

2、节省能源，由于列车的大质量的原因，这种节能效果是不容小看的；

3、节省其他各种资源，由于侧挂式列车乘降系统使得乘客乘降列车几乎不耽误主运行列车的运行，从而主运行列车经过的各个站点的乘客均可乘降该列车，大大提高列车运行效率，所以可以减少或取消在区间运行的区间列车，节省了大量各种资源；

4、方便人们出行，产生巨大的社会效益，还是由于侧挂式列车乘降系统使得乘客乘降列车几乎不耽误主运行列车的运行，而使得列车经过的任何两站上下车的乘客都相当于乘坐了直达列车，相当方便。

附图说明

下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。

图1是侧挂式列车乘降系统的第一个实施例的示意图。

图2是图1的局部放大图。

图3是图2的纵向剖面图。

图4是侧挂式列车乘降系统的另一个实施例的示意图。

图中1.连接轨道，2.连接构件，3.侧挂列车车厢，4.侧挂列车车厢乘降门，5.侧挂列车机车，6.侧挂列车运行轨道，7.主运行列车运行轨道，8.主运行列车机车，9.主运行列车车厢门，10.。

具体实施方式

在图1所示的实施例中，侧挂式列车乘降系统实现主运行列车不停靠而使得乘客乘降列车的过程是这样的，侧挂列车机车(5)拖动侧挂列车车厢(3)沿着侧挂列车运行轨道(6)运行并停靠在站台旁，打开靠近站台一侧的侧挂列车车厢乘降门(4)，这时目的地与将要进站的主运行列车运行方向一致的乘客通过侧挂列车车厢乘降门(4)进入侧挂列车车厢(3)中，侧挂列车车厢乘降门(4)关闭等待，这时主运行列车机车(8)牵引主运行列车车厢(10)沿着主运行列车运行轨道(7)进站，当主运行列车机车(8)运行到侧挂列车车厢(3)尾部时，主运行列车机车(8)前部的连接构件(2)开始卡进侧挂列车车厢(3)尾部的连接轨道(1)中而实现连接，随着主运行列车的前进连接距离增加，同时已连接的连接构件(2)开始在连接轨道(1)上刹车，刹车的摩擦力带动侧挂列车加速运动，同时使主运行列车减速，控制刹车力量使得靠近主运行列车一侧的侧挂列车车厢乘降门(4)与主运行列车车厢门(9)全部刚好相对时，侧挂列车与主运行列车运行速度相同即两者相对静止，同时打开靠近主运行列车一侧的侧挂列车车厢乘降门(4)和主运行列车车厢门(9)，主运行列车车厢(10)中的要在该站下车的乘客进入侧挂列车车厢(3)中，侧挂列车车厢(3)中乘客进入主运行列车车厢(10)中，完成后同时关闭侧挂列车车厢乘降门(4)与主运行列车车厢门(9)，连接构件(2)停止在连接轨道(1)上的刹车，侧挂列车开始制动并与主运行列车安全分离，侧挂列车机车(5)再次拖动侧挂列车车厢(3)沿着侧挂列车运行轨道(6)运行并停靠在站台旁，打开靠近站台一侧的侧挂列车车厢乘降门(4)，侧挂列车车厢(3)内要下车的乘客下车。

在图4所示的实施例中，侧挂式列车乘降系统实现主运行列车不停靠而使得乘客乘降列车的过程是这样的，侧挂列车车厢(3)沿着侧挂列车运行轨道(6)停靠在站台旁，打开靠近站台一侧的侧挂列车车厢乘降门(4)，这时目的地与将要进站的主运行列车运行方向一致的乘客通过侧挂列车车厢乘降门(4)进入侧挂列车车厢(3)中，侧挂列车车厢乘降门(4)关闭等待，这时主运行列车机车(8)牵引主运行列车车厢(10)沿着主运行列车运行轨道(7)进站，当主运行列车机车(8)运行到侧挂列车车厢(3)尾部时，主运行列车机车(8)前部的连接构件(2)开始卡进侧挂列车车厢(3)尾部的连接轨道(1)中而实现连接，随着主运行列车的前进连接距离增加，同时已连接的连接构件(2)开始在连接轨道(1)上刹车，刹车的摩擦力带动侧挂列车加速运动，同时使主运行列车减速，控制刹车力量使得靠近主运行列车一侧的侧挂列车车厢乘降门(4)与主运行列车车厢门(9)全部刚好相对时，侧挂列车与主运行列车运行速度相同即两者相对静止，同时打开靠近主运行列车一侧的侧挂列车车厢乘降门(4)和主运行列车车厢门(9)，主运行列车车厢(10)中的要在该站的下一站下车的乘客进入侧挂列车车厢(3)中，侧挂列车车厢(3)中乘客进入主运行列车车厢(10)中，完成后同时关闭侧挂列车车厢乘降门(4)与主运行列车车厢门(9)，当主运行列车将要进入该站的下一站时，连接构件(2)停止在连接轨道(1)上的刹车，侧挂列车开始制动并与主运行列车安全分离，主运行列车继续与停靠在该站下一站的侧挂列车相连接，而分离的侧挂列车停靠在该站的下一站的站台旁，打开靠近站台一侧的侧挂列车车厢乘降门(4)，侧挂列车车厢(3)内要在该站的下一站下车的乘客下车。

Claims (3)

1.一种侧挂式列车乘降系统，其特征在于，包括：由带有站台侧可控自动乘降门和与主运行列车乘降车门相对应的可控自动乘降门的侧挂列车车厢、侧挂列车机车(根据实际情况可无)、与主运行列车运行轨道平行铺设的侧挂列车运行轨道、固定于侧挂列车车身坚固处沿列车长度方向等高布设的与主运行列车侧挂连接的连接轨道或可控自动在连接轨道上刹车的连接构件构成的侧挂列车部分，由主运行列车车厢、主运行列车机车、主运行列车运行轨道、固定于主运行列车的车身一侧(或两侧)坚固处沿列车长度方向等高布设的与侧挂列车连接轨道相连接的可在侧挂列车连接轨道上可控自动刹车的连接构件或与侧挂列车上可控自动在连接轨道上刹车的相连接的连接轨道构成的主运行列车部分。

2.根据权利要求1所述的一种侧挂式列车乘降系统，其特征在于所说的连接轨道是沿列车长度方向等高布设H字型轨道，H字型上下两内侧面为刹车时摩擦工作面。

3.根据权利要求1所述的一种侧挂式列车乘降系统，其特征在于所说的连接构件是一组带有控制系统和上下两个可自动控制的刹车摩擦体的构件。

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