CN102734458A - 高效节能全自动变速系统 - Google Patents

Abstract

本发明是一种高效节能全自动变速系统，其包括装置(I)和(II)。电子控制装置是以发动机控制模块(ECM)和变速箱控制模块(TCM)为核心，包括发动机节气门位置和转速以及车速等传感器、启动离合装置和进退档操纵机构电机及变速控制单元的电磁离合器等执行机构组成。变速装置，包括首尾衔接的启动离合装置(A)、变速器(B)、进退档换向机构(C)等三个部分。变速的核心装置是利用超越离合器特性设计的变速齿轮对，及电磁离合器操控装置。该传动系统能实现电子自动控制，既可减轻驾驶员的精力和体力的消耗，又能自动正确启动发动机并自行缓冲起车、能按发动机最佳工况要求自动切换档保持经济车速、能实现发动机自动辅助刹车等，高度节油。

Description

高效节能全自动变速系统

技术领域

本发明是一种高效节能全自动变速系统。 

背景技术

“在跨越了三个世纪的一百多年后的今天，汽车还没有使用上满意的无级变速箱。这是汽车业的无奈和缺憾。”但是，人们始终没有放弃寻找实现理想汽车变速箱的努力，各大汽车厂商对无级变速箱(CVT)表现了极大的热情，极度重视CVT在汽车领域的实用化进程。这是全世界范围尚未解决的世界级难题，是汽车变速箱的研究的终极目标。 

尽管各国汽车变速箱专家展开了激烈的角逐，围绕汽车变速箱从事了下述三个方面研究： 

1、摩擦传动CVT： 

从V形橡胶带CVT到V型金属带CVT再到浓轮转盘式CVT，摩擦传动CVT的研究已持续了整整一个世纪，尽管摩擦传动无级变速箱的发展已经达到很高的水平，也已经装备上汽车达到了实用的水平。但齿轮变速箱依然占据着半壁河山，究其原因就是“摩擦传动CVT实现大功率、高效率的无级变速传动是极其困难的”； 

2、液力传动： 

液力自动变速箱(AT)已有60多年的历史。这种的自动变速箱(AT)，主要利用液力变扭器配合差动轮系齿轮箱实现换档功能，不是无级变速，而是自动控制的有级变速，其最大的缺点是传动效率低(一般80％左右)，油耗高。所以它在满足了人们希望免除手动变速箱繁杂的换档和离合操作，使开车变得简单、省力，潇洒的同时，付出的代价是多付10％的购车钱和多付20％规的油钱； 

3、电控自动机械变速箱： 

电控自动机械变速箱(AMT)和(AT)一样，不是无级变速箱，是自动控制的有级变速箱。和液力自动变速箱(AT)不同的是：(AMT)是模仿人的动作，自动控制传统的排档变速箱。由于传动结构依然是齿轮变速箱，所以传动效率高、传动功率大、结构简单等优点被很好的保存下来。其设计上的难点在了自动控制的参量太多，最困难的是离合器”离和合”中间过程的控制(所谓的半离挂)。虽然世界上许多国家投入了对电控自动变速箱(AMT)的研究和开发，但一直未见批量生产的报道，足见其进展的艰难。 

综上所述：摩擦传动CVT是低传动功率、低传动效率的摩擦无级变速。进一步提高传动效率和传动功率都是极为困难的。电控自动机械变速箱(AMT)和液力自动变速箱(AT)不是无级变速，是既不满意摩擦式无级变速的低效率又找不到其它适用于汽车的无级变速方案的无奈之举。在“齿传动无级变速箱”尚十分遥远的情况下，寻求一种微机电控类无级低油耗自动变速传动系统势在必行。 

发明内容

本发明的目的是提供一种高效节能全自动变速系统，以解决现有技术存在的问题。它是一种由单片机控制能自动离合并缓冲，可以按不同类型发动机的最佳运行工况、行车路况和 

车载状况自行确定换档时机，以减轻驾驶人员的劳动强度和节油的传动统。 

本发明的目的是这样实现的： 

高效节能全自动变速系统(或称机构)，它包括有电子控制(I)和变速装置(II)两大部分。 

所述电子控制装置是以发动机控制模块(ECM)和变速箱控制模块(TCM)为核心，包括发动机节气门位置传感器、发动机转速传感器和车速等传感器，以及启动离合装置电机、进退档操纵电机和变速控制单元的电磁离合器等执行机构组成。 

所述变速装置，包括启动离合装置(A)、变速器(B)、进退档换向机构(C)等三个部分，具体结构布置为。

所述启动离合装置套设在变速器的主轴(中介轴)上，该装置实质上是一套行星轮减速机构，其一端是行星架的伸出轴与发动机曲轴相连，另一端太阳轮与光套和键套在其上的从动齿盘及装有两个方向相反的超越离合器的所谓传力中介环相连。行星轮减速机构的外齿圈(环形内齿轮)设有时令其停转的由电机控制的制动机构。 

所述变速器包括输入扭力的主动部件和输出扭力但速度各不相同的从动部件，主从动部件间通过一系列不同速比的齿轮排连接在一起，各齿轮排的入力齿轮套设在控制轴上，其间没有变速控制装置。所述变速控制装置包括电磁离合器、固设在控制轴伸出变速箱体外端部的输入电流的刷环及其上的电刷，电刷固设在箱体上的接线端子上； 

所述进退档换向机构包括套设在主轴上与最后一排从动齿轮连接的圆柱齿轮、换向机构及与输出轴固接的从动齿轮，所述换向部件为一相互啮合的所谓隋轮，可交互与主动齿轮和从动齿轮啮合或部都不与啮合，从而使输出轴向车辆的后轮(或前轮、或四轮)传递车辆前进、后退或空档的转动力矩。所述换向部件由换向驱动步进电机控制，所述步进电机带动换向隋轮操纵臂摇动，从而使惰轮组绕输出轴摆动以实现输出轴的正(前进)、反(后退)转或停转。 

所述变速器其特征还在于，还包括一停车齿轮，其固设在主轴上，一端架在装于前述带动环内的超越离合器内环上，使得当停车齿轮的转速大于带动环时产生制动力矩。 

所述变速器的变速机构其特征在于： 

所述齿轮排包括互相啮合的入力齿轮排和出力齿轮排，它们各自安装在主轴和控制轴上。其中的所谓主动部件即入力主动齿轮和所述控制轴上固设的一个入力被动齿轮啮合，所述入力轴上还固设有一个作为第一排变速齿轮排的入力齿轮，其与第一排变速齿轮排中的第一出力齿轮相啮合，其余各入力齿轮均套设在控制轴上，各出力齿轮均套设在主轴上，彼此相互啮合形成n个所谓变速齿轮排，最后一排变速齿轮排中的出力齿轮即为所述变速器中的从动部件。

所述变速器具特征还在于还包括变速控制装置，其包括所述两入力齿轮之间设置的可使 二者连成一体同速运转、又可彼此脱开只是空转的电磁离合器；所述变速器还包括套设在主轴上的一系列出力齿轮，其相邻齿轮之间设有超越离合器使之相互连接，从而可形成相对速度较快的出力齿轮带动低速出力齿轮转动，即低速档转速低时二者同步转，高转速时仅高速档齿轮旋转而低速档齿轮空转的运动链。这就是利用了所谓超越离合器的工作原理，即“超越离合器，当其内环、外环与楔块间无相对运动，转向相同，转速相等时，才能传递转矩，否则均为相对滑动，这种不传递转矩的滑动状态称为超越。” 

所述电磁离合器与所述入力齿轮的相互结合结构为：第二排至最后一排变速齿轮排中每个入力齿轮的右端面上固设电磁离合器的一端(磁轭瑞)，电磁离合器的另一端(衔铁端)与下一排套设在控制轴上的入力齿轮盘根筒体轴套齿连接：各电磁离合器电磁线圈的引出线由控制轴(空心轴)的中心引出并分别焊接在固设于控制轴伸出变速箱体外端部的输入电流的刷环的不同部位上。 

所述变速器还包括一停车锁定装置，其包括一停车凸轮和一个停车锁定杆。停车凸轮由电机驱动.而停车锁定杆可转动地固定在变速箱上。所述停车锁定杆呈L刑，其两个伸出端之一端与所述停车凸轮接触，而另一端上具有锁定齿，随着凸轮的转动使该锁定齿与所述停车齿轮啮合锁定主轴(亦即锁定输出轴)，或者脱开停车齿轮解开锁定输出轴。 

所述高效节能全自动变速系统其特征还在于：还包括自动电控传感装置，其具体布置为： 

在所述启动离合装置的主动部件——行星架的伸出轴上和附近的机箱上设有发动机转速(n_e)传感器，用于检测TCM事先设定换挡转速及当时司机操控的发动机转速，而使电磁离合器通断电实现自动换挡；还用于检测启动离合装置中主动件的转速与TCM中设定的启动的转速比较而启动或停止所述外齿圈制动机构的电机，以及启动停车锁定装置电机使停车齿轮解锁。 

在所述变速器从动部件出力齿排的最后一级齿排及其附近机箱上，设有变速器输出轴转速(n_out)亦即车速传感器，用以检测TCM操控的自动换档转速； 

在所述变速器的停车齿轮及其附近机箱上，设有停车转速传感器，用以检测停车信号以使TCM发出停车锁定指令、使停车凸轮驱动电机转动锁定停车齿轮。 

本发明的优点是：本发明所提供的高效节能全自动变速系统，可在单片机控制下实现电子自动控制，既减轻了驾驶人员的精力和体力的消耗，又能自动离合及缓冲正确启动发动机，且可依各种不同发动机最佳运行工况和行车路况以及车载状况决定换档时机，实现多级即2^n-1级变速(n为变速器中齿轮排数)以保持经济车速，并因巧设发动机辅助刹车切换机构等等从而可使发动机耗油率大大下降。实现高度省油，这是本发明的最大特点。 

附图说明

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明： 

图1是本发明高效节能全自动变速系统的组成框图。 

图2是本发明电子自动控制部署示意图。 

图3是本发明之变速装置总体结构示意图。 

图4是图3所示P——P剖视示意图。 

图5是图3所示启动离合装置R——R剖视示意图。 

图6为8速变速器前4速力的传递路线示意图。； 

图7为8速变速器后4通力的传递路线示意图。 

具体实施方式

本发明所展示的是高效节能全自动变速系统，如图1、2所示包括电子控制(I)和变速装置(II)两大部分。 

其中变速装置的电子控制部分(I)，包括由启动离合装置电磁阀14控制的环形内齿1_a制动器的电机1(EMI)、进退档换向电磁阀12控制的步进电机2(EM2)、停车锁定、解锁电磁阀10控制的电机3(EM3)，还包括自动换档电磁阀11、13、和15所控制的电磁离合器4、5、6以及发动机转速(n_e)传感器7、变速器输出轴转速(n^out)即车速传感器8和节气门位置传感器9。 

所述变速装置(II)其具体结构如图3所示，其包括启动离合装置(A)、变速器(B)、进退档换向机构(C)三大部分： 

所述启动离合装置(A)的各部件除停车齿轮11_a外均套设在主轴上，其包括与发动机曲轴相连的主动部件5a和与变速器(B)相连可将发动机转矩传递给变速器的从动部件4a和二者间相互连接的部件2a和3a，还包括套和键接在其上的部件6a和10a，6a和10a间设有超越离合器8a。 

所述变速器(B)包括经由部件6a传入转矩的部件7a和传出转矩并具有不同转速的从动部件n_bc，部件7a和部件n_bc通过一系列变速齿轮排连接在一起，该一系列变速齿轮排的各入力齿轮排间设有变速控制装置；所述变速控制装置包括电磁离合器及其控制电磁阀。所述进退档换向机构(C)包括主动部件1cz与变速器(B)中的从动部件4cc分别套设和固设在不同的两根轴(主轴、输出轴)上，由输出轴向车辆的传动桥传递前进、后退或空挡相应的转矩和转速。 

如图3、4所示，本具体实施例中的启动离合装置A是一行星轮系组成的柔性缓冲装置，其包括太阳轮4a、行星轮2a、环形齿轮1a和太阳轮两侧的行星轮架3a、5a(即与发动机曲轴相连的所谓主动件)，作为主动部件左行星轮架5a和作为所述从动部件的太阳轮4a皆套设在主轴上，而右行星轮架3a有间隙地套设在太阳轮筒体上，在此间隙中还套设有与变速器(B)中的入力齿轮0_br相啮合的主动部件齿轮6a，行星架上设有4个行星轮2a，在其外周设有与之啮合的环形内齿轮1a。 

根据需要可在行星齿轮架5a的简体段键设用于驱动油泵的主动齿轮。 

启动离合装置(A)其一端与发动机曲轴相连接，另一端通过所谓发动机辅助刹车切换机构与变速器(B)相连，变速器(B)通过进退档换向机构(C)与输出轴连接。 

所述启动离合装置(A)还包括一个令环形内齿轮转动或停动，从而使太阳轮4a转动或停动的装置。该装置如图4所示，包括具有左、右旋螺纹的螺杆12a和令其转动的电机EM1，还包括两个螺母13a和17a以及摇杆14a和15a和闸块16a。当电机顺时针旋转时，两螺母13a和17a间距离缩短时，使摇杆14a、15a分别沿顺时针和逆时针方向转动，从而带动左、右两闸块16a制动环形内齿轮1a。 

当车况是空档N或停车档P时，在发动机输出轴转动的带动下，本启动离合装置(A)处于空转状态，即左、右行星轮架5a和3a转动继而带动行星齿轮2a以及环形内齿轮1a空转，而太阳轮4a不动。当电机EM1通电转动后，使制动闸块抱紧环形内齿轮1a，此时太阳轮4a便转动起来。 

所述启动离合装置(A)还包括一所谓发动机辅助刹车切换机构，包括键套在主轴上的停车齿轮11a，该齿轮左端支撑在用于辅助刹车的超越离合器9a上、右端支撑在箱体轴承上。所述超越离合器9a的外圈装在所谓辅助刹车用传力中介环10a上。该传力中介环左、右两超越离合器是反向的。 

所述发动机辅助刹车切换机构的动作原理及功用如下： 

启动离合原理： 

当启动发动机转速山怠速升至10％时，电机EM1自动驱动使制动闸块抱紧环形内齿轮1a令其不能转动，因之太阳轮4a转动带动传力中介环10a转动，因其转速大于齿轮6a故超越离合器8a传递转矩，通过传力中介环10a和超越离合器8a带动齿轮6a转动，向变速器以至输出轴输出转矩，使车辆前行(或后退)。 

辅助刹车原理： 

当司机抬起油门踏板时，发动机输出轴转速降低，而变速机构输出轴转速却较大，即主动齿轮6a的转速大于太阳轮4a亦即传力中介环10a的转速，该环上的两个超速离合器8a、9a随着转动速度快与慢的差异产生不同带动效应，其中超速离合器8a不再向主动齿轮6a输送转矩了，传力中介环10a在其上空转，同时由于选档机构的主动部件1cz与主轴固联，故主轴及其上固联的停车齿轮11a的转速大于传力中介环10a的转速，反向安装的超速离合器9a便将主轴的转矩回传给传力中介环10a，亦即回传给太阳轮4a阻滞其转动即所谓辅助刹车效应。 

所述变速器(B)包括传入转矩至控制轴的齿轮0_br、传出转矩的齿轮nbc，在此二者之间设有一系列变速齿轮排，在变速齿轮排中所有人力齿轮(1_br、2_br、3_br——n_br)之间设有变速调节装置，即所谓的电磁离合器(1_blc、1_blx)、(2_blc、2_blx)、(3_blc、3_blx)——(n_blc、n_blx)及其引线.还包括向电磁离合器供电用的系列电刷环5_bh、5_bs和电刷：在变速齿轮排中所有的出力齿轮1_bc、2_bc、3_bc、4_bc——n_bc之间设有超越离合器1_bi、2_bi、3_bi、4_bi——nbc之间设有超越离合器1_bl、2_bl、3_bl、4_bl——n_bl，使得其间相对速度较快的出力齿轮可以带动低速出力齿轮转动，即低速档转速低时同步转，高转速时仅高速档齿轮旋转，低速档齿轮则空转的运动关系。通过控 制入力齿轮与其相邻的入力齿轮的接合和脱开，可使本变速器(B)向输出轴传递多种速度。所述系列变速齿轮排其排数与变速的档数的对应关系是：4排为8速，5排为16速……n排为2^n-1速(参见图5a、b)，此种齿轮排列数只受车体中变速箱所占空间尺寸限制，可尽量多为佳。 

此外，该变速器(B)中还包括一个供所述进退档换向机构(C)中的主动部件_1cz传递力矩用的超越离合器0_bl。 

所述进退档换门机构(C)的换向机构如图3的P——P剖视示意图所示，其包括两个相互啮合的惰轮3_cd、4_cd及其可绕输出轴转动的接柄体2_cj，在其接柄体长型槽中设有步进电机EM2操纵摇臂5_cy上的销轴5_cx。随步进电机EM2转动，使惰论3_cd或4_cd分别与键接在输出轴上的齿轮4_cc啮合，从而实现车辆的前进或后退。 

所述变速器还包括的一停车锁定装置，其包括一个停车凸轮和一个停车锁定杆。停车凸轮由电机驱动，而停车锁定杆可转动地固定在变速箱上。所述停车锁定杆呈L型，其两个伸出端之一端与所述停车凸轮接触，而另一端上具有锁定齿，随着凸轮的转动使该锁定齿与所述停车齿轮11a啮合锁定主轴(亦即锁定输出轴)，或者脱开停车齿轮解开锁定输出轴。 

现仅以4排变速齿轮排的变速工况作为实施例，详细说明如下： 

当发动机启动时，经启动离合装置使齿轮6a转动，继而带动入力齿轮0_br转动，进而控制轴及其上固设的入力齿轮1_br转动，又带动空套在主轴上的出力齿轮1_bc转动，借助超越离合器1_bl、2_bl、3_bl、4_bl使出力齿轮同速旋转，再通过后面的进退档换向机构(C)中的惰轮3_cd或4_cd将此第一速的转速传递给输出轴，其传递路线如图5a所示的I速状况。此即为一速工况，发动机转速为n_e1，变速器输出轴转速n_out1。 

当发动机转速加速到n_e2时，从主动齿轮6_a、入力齿轮0_br、控制轴上固接的入力齿轮1_br传出转矩，此时变速器控制模块TCM发出指令，使入力齿轮1_br和人力齿轮2_br之间的电磁离合器轭铁端1_blc的线圈通电与电磁离合器衔铁端1_blx相吸合，入力齿轮1_bx带动入力齿轮2_br转动，也因超越离合器。2_bl、3_bl的存在使出力齿轮3_bc、4_bc与2_bc同速(即第二速)转动，再通过后面的进退档换向机构(C)中的隋轮3_cd或4_cd将此第二速的转速传递给输出轴，其传递路线如图5_a所示的2速状况。此即为二速工况，发动机转速为n_e2，变速器输出轴转速为n_out2。 

如此类推，按照图6、7之3速、4速、5速、6速、7速、8速的传动路线即可实现8级变速。 

Claims (7)

1.高效节能全自动变速系统(或称机构)，它包括有电子控制(I)和变速装置(II)两大部分。

2.根据权利要求1所述的电子控制装置是以发动机控制模块(ECM)和变速箱控制模块(TCM)为核心，包括发动机节气门位置传感器、发动机转速传感器和车速等传感器，以及启动离合装置电机、进退档操纵电机和变速控制单元的电磁离合器等执行机构组成。

所述电子控制装置，其特征还在于：还包括自动电控传感装置，其具体布置为：

在所述启动离合装置的主动部件——行星架的伸出轴上和附近的机箱上设有发动机转速(n_e)传感器7，用于检测TCM事先设定换档转速及当时司机操控的发动机转速，而使电磁离合器通断电实现自动换挡；还用于检测启动离合装置中主动件的转速与TCM中设定的启动的转速比较而启动或停止所述外齿圈制动机构的电机，以及启动停车锁定装置电机使停车齿轮解锁；

在所述变速器从动部件出力齿轮排的最后一级齿轮排及其附近机箱上，设有变速器输出轴转达速(n_out)亦即车速传感器8，用以检测TCM操控的自动换挡转速；

在所述变速器的停车齿轮轮及其附近机箱上，设有停车转速传感器9，用以检测停车信号以使TCM发出停车锁定指令，使停车凸轮驱动电机转动锁定停车齿轮；

在车辆的油门踏板上设有节气门位置传感器10。

3.根据权利要求1所述的变速装置，包括启动离合装置(A)、变速器(B)、进退档换向机构(C)等三个部分。

4.根据权利要求3所述的启动离合装置(A)，其特征在于，该装置实质上是一套行星轮系组成的柔性缓冲减速机构，其包括太阳轮4_a、行星轮2_a、环形内齿轮1_a和太阳轮两侧的行星轮架3a、5a(即与发动机曲轴相连的所谓主动件)，作为主动部件左行星轮架5_a和作为所述从动部件的太阳轮4_a皆套设在主轴上，而右行星轮架3a有间隙地套设在太阳轮筒体上，在此间隙中还套设有与变速器(B)中的入力齿轮0_br相啮合的主动部件齿轮6_a，行星架上设有4个行星轮2_a，在其外周设有与之啮合的环形内齿轮1_a。在环形内齿轮1_a的外圈设有可令其停转的由电机控制的制动机构。该制动机构包括一制动控制电机EM1和包括具有左、右旋螺纹的螺杆12_a，还包括两个螺母13_a和17_a以及摇杆14_a、15_a和闸块16_a。当电机顺时针旋转时，两螺母13_a和17_a间跑离缩短时，使摇杆14_a、15_a分别沿顺和逆时针方向转动，从而带动左、右两闸块16_a制动(或松开)环形内齿轮1_a。

当启动发动机转速由怠速升至10％时，电机EM1自动驱动使制动闸块抱紧环形内齿轮1_a令其不能转动，因之太阳轮4_a转动带动传力中介环10_a转动，因其转速大于齿轮6_a故超越离合器8_a传递转矩，通过传力中介环10_a和超越离合器8_a带动齿轮6_a转动，向变速器以至输出转矩，使车辆前行(或后退)。

5.根据权利要求4所述的启动离合装置(A)，其特征还在于还包括发动机辅助刹车切换机构，该机构包括键套在主轴上的停车齿轮11_a，该齿轮左端支撑在用于辅助刹车 的超越高合器9_a上、右端支撑在箱体轴承上。所述超越离合器9的外圈装在所谓辅助刹车用传力中介环10_a上。该传力中介环左、右两超越离合器是反向的。

当司机抬起油门路板时，发动机输出轴转速降低，而变速机构输出轴转速却较大，即主动齿轮6_a的转速大于太阳轮4_a亦即传力中介环10_a的转速，该环上的两个超速离合器8_a、9_a随着转动速度快与慢的差异产生不同带动效应，其中超速离合器8_a不再向主动齿轮6_a输送转矩了，传力中介环10_a在其上空转，同时由于选档机构的主动部件1_cz与主轴固联，故主轴及其上固联的停车齿轮11_a的转速大于传力中介环10_a的转速，反向安装的超速离合器9_a便将主轴的转矩回传给传力中介环10_a，亦即回传给太阳轮4_a阻滞其转动即所谓辅助刹车效应。

6.根据权利要求3所述变速器(B)，其特征在于：其包括传入转矩至控制轮的齿轮0_br、传出转矩的齿轮n_bc，在此二者之间设有一系列变速齿轮排，在变速齿轮排中所有入力齿轮(1_br、2_br、3_br——n_br)之间设有变速调节装置，即所谓的电磁离合器(1_blc、1_blx)、(2_blc、2_blx)、(3_blc、3_blx)——(n_blc、n_blx)及其引线.还包括向电磁离合器供电用的系列电刷环5_bh、5_bs和电刷：在变速齿轮排中所有的出力齿轮1_bc、2_bc、3_bc、4_bc——n_bc之间设有超越离合器1_bl、2_bl、3_bl、4_bl1——n_bl，使得其间相对速度较快的出力齿轮可以带动低速出力齿轮转动，即低速档转速低时同步转，高转速时仅高速档齿轮旋转，低速档齿轮则空转的运动关系。通过控制入力齿轮与其相邻的人力齿轮的接合和脱开，可使本变速器(B)向输出轴传递多种速度。所述系列变速齿轮排其排数与变速的档数的对应关系是：4排为8速，5排为16速……n排为2^n-1速(参见图5a、b)，此种齿轮排列数只受车体中变速箱所占空间尺寸限制，可尽量多为佳。

此外，该变速器(B)中还包括一个供所述进退档换向机构(C)中的主动部件1_cz传递力矩用的超越离合器0_bl。

所述变速器还包括独立的停车锁定装置，其包括停车凸轮1_st和一个停车锁定杆1_sg。停车凸轮由电机驱动，而停车锁定杆可转动地固定在变速箱上。所述停车锁定杆1sg呈L型，其两个伸出端之一端与所述停车凸轮1_st接触，而另一端上具有锁定齿，随着凸轮1_st的转动使该锁定齿与所述停车齿轮11_a啮合锁定主轴(亦即锁定输出轴)，或者脱开停车齿轮解开锁定输出轴。

7.根据权利要求3所述进退换向机构(C)，其特征在于：其包括两个相互啮合的惰轮3_cd、4_cd及其可绕输出轴转动的接柄体2_cj，在其接柄体长型槽中设有步进电机EM2操纵摇臂5_cy上的销轴5_cx。随步进电机EM2转动，使惰轮3_cd或4_cd分别与键接在输出轴上的齿轮4_cc啮合，从而实现车辆的前进或后退。 

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