CN102695628A - 用于改善电驱动的机动车的性能的方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于改善牵引蓄电池在电动机动车的行驶开始阶段期间的性能的方法。设置行驶开始时间点，行驶开始阶段以该行驶开始时间点开始。探测牵引蓄电池的温度。将该温度与一个最小运行温度相比较，并且，如果该比较得出牵引蓄电池的温度低于最小运行温度，则加热牵引蓄电池。该加热以一种温度上升进行，该温度上升规定在行驶开始时间点处牵引蓄电池的一个温度，该温度不小于最小运行温度。

Description

用于改善电驱动的机动车的性能的方法和装置

技术领域

本发明涉及用于驱动的电蓄能器的应用并且尤其是涉及用于修改运行参数的机构，以改善牵引蓄电池的工作能力。

现有技术

从商业上可以获得大量式样的电驱动机动车，它们借助于牵引蓄电池被驱动。牵引蓄电池被用于混合动力机动车以及电动机动车中，以加速机动车。这要求牵引蓄电池的高的输出功率，尤其是在交通安全的范围中在要求强加速度的交通情况下。为了提供可靠的高的功率输出，存在大量的方法，它们通过牵引蓄电池的结构和组成提供高的电输出功率。

然而，在大量的电池类型中输出功率取决于一些运行参数，由此在一些运行参数情况下，尤其是在低的温度下，输出功率被减小，由此也减小了可靠性。因此本发明的任务是设置一种机构，借此可以提高牵引蓄电池的可用性。

本发明的公开

该任务通过独立权利要求1和7的主题解决。

按照本发明认识到，当尤其是在具有固体电解质的锂离子蓄电池情况下该固体电解质在低的温度下运行时，功率输出受到极大的限制。尤其是由于离子传导能力的降低而只能够取用减少的功率量。已经认识到，尤其是在行驶开始阶段，如果例如为了使机动车与交通状况相适配，牵引蓄电池要以减小的功率强烈加速机动车，这会导致危急的交通状况。

本发明所基于的设计构思是设置一个行驶开始时间点，它对应于一个计划的行驶开始，并且按照一种温度上升（曲线）加热牵引蓄电池，其中，在行驶开始时间点处牵引蓄电池的温度对应于一个最小运行温度或者高于该最小运行温度，但是不高于蓄电池的最大允许的运行温度。由此可以避免在寒冷气候情况下在行驶开始时牵引蓄电池的功率的减小，直到牵引蓄电池在运行期间达到最小运行温度。通过将加热的定时与行驶开始时间点相匹配，保证牵引蓄电池从一开始就提高全部的功率。

因此按照本发明，如果探测到的温度低于一个取决于蓄电池类型的最小运行温度，则加热牵引蓄电池。这种准备的加热此外保护牵引蓄电池并且由此提高寿命。除了通过将热量传递到牵引蓄电池上的电加热进行加热以外，牵引蓄电池通过对牵引蓄电池的充电被加热。由于该充电不仅提高充电状态，而且尤其是在充电结束阶段(也就是说在80%-99%SOC的充电阶段)通过一个低的效率主要产生热量，因此形成一种协同作用，不需要附加的能量用于提高温度。相反，适当地推移充电周期（循环）的至少一部分就足够通过在充电期间形成的热量达到希望的温度上升。尤其是可以只将一个充电末段阶段这样地朝着行驶开始时间点移动，使得该充电末段阶段在行驶开始时间点处或在行驶开始时间点之前的一个短的持续时间中结束。“短的持续时间”在此处是指一个时间，在该时间中已经被加热的牵引蓄电池得到相当地冷却，尤其是低于最小运行温度。例如这种持续时间为小于一小时，小于半小时，小于15分钟或小于5分钟，这视蓄电池的结构类型而定。

这种两部分式的充电策略允许预先将大部分能量传输到蓄电池中，例如在利用有利的晚间用电费率下，而不考虑希望的温度上升。但是在时间错开下进行剩下的剩余充电，其中，最好先探测该剩余充电要求何种持续时间，随后从行驶开始时间点往回计算，以便在实际上延迟地开始该剩余充电并且这样地结束，使得一方面牵引蓄电池被完全地充电，但是充电的结束仅仅以短的持续时间位于该行驶开始时间点之前。由此该充电也可以利用有利的晚间用电费率或者考虑其它的充电过程预设值。将充电过程分成两部分可以按照一种预先设定的充电状态进行设置，直到在第一过程中充电，其中，第二部分承担剩余充电并且按照本发明在行驶开始时间点之前被适当地延迟。取代依据充电状态进行安排的做法，也可以依据效率进行安排，其中，效率随着提高的充电状态而降低。例如充电的第一段可以与效率相关，它高于一个预先设定的效率。剩余的第二充电过程然后被适当地延迟，其中，计算出剩余的充电时间并且将该剩余的充电时间适当地在行驶开始时间点之前推移。该持续时间可以从效率中计算出，因为效率取决于充电状态，充电状态又确定剩余充电持续时间。第二充电过程由此以一个降低的效率进行实施并且因此保证足够的加热和高的温度上升。依据蓄电池的初始温度和温度情况(例如强冷风)，也可能需要通过电加热的附加的加热，以达到最小温度，在该最下温度下蓄电池可以发出其额定功率。

本发明可以借助于一种方法或借助于一种充电控制装置进行设置，其将充电过程的至少一部分朝着行驶开始时间点的方向推移，以便也利用在充电期间自动地形成的热量来提高温度，该温度的提高保证在计划的行驶开始时间点达到最小运行温度。

因此按照本发明提供一种用于改进在电动机动车的行驶开始阶段期间牵引蓄电池的性能（功率）的方法。该方法包括设置行驶开始时间点，计划的行驶开始阶段以该行驶开始时间点开始。一个这样的行驶开始时间点可以由定时开关时钟或定时器设置，该定时器给出电动机动车的通常的运行时间间隔。除了重复再现的行驶开始时间点以外，也可以预先存储单独的作为行驶开始时间点。该方法此外规定探测牵引蓄电池的温度，以便确定是否进行加热会导致性能的改善(例如在低的温度下)或者是否进行加热在性能改善方面是不需要的。如果得出温度低于最小运行温度(通过一个比较步骤)，那么加热牵引蓄电池。该加热按照一种温度上升（方案）进行，它的结束点以一个预先确定的持续时间位于行驶开始时间点之前或者结束于行驶开始时间点处，其中，该温度上升在一个温度处结束，该温度对应于最小运行温度或者高于该最小运行温度(例如高出一个安全余量)。两个可相互组合的加热备选方案是通过将热量从一个电加热器传递到牵引蓄电池的电加热(例如通过直接地连接在蓄电池上的加热器)或者尤其是对牵引蓄电池的充电。如已说明的，加热通过牵引蓄电池的充电进行的加热实现了用于加热的能量不形成任何附加的能量需求，而是仅仅通过将充电的至少一部分适当地在时间上错开就可以达到希望的加热。

充电过程的至少一部分在时间段上的移动，其为了准时地在行驶开始时间点处提供一个提高的温度，最好基于对初始充电状态的探测上进行。这尤其涉及一种实施方式，其中，加热通过对牵引蓄电池的充电进行设置。依据充电状态，该充电状态按照已知的方法探测，计算出充电周期的持续时间。该充电周期的一部分或者整个充电周期按照时间方式进行安排，从而整个充电周期或充电周期的一部分直接地以行驶开始时间点结束或者以一个至行驶开始时间点的预先确定的时间间隔结束。由于充电周期的整个持续时间是已知的并且由此充电周期的一部分的持续时间也是已知的，因此尤其是充电周期的开始可以这样地移动，使得充电周期依据已知的持续时间直接地在行驶开始时间点处结束或者，为了具有一个安全余量，以在该时间点之前的一个预先确定的时间间隔结束。由此保证，一方面机动车在行驶开始时间点时具有最小运行温度(或高于该最小行驶温度)并且同时蓄电池被完全充电。如果蓄电池还没有被完全充电，因为实际的行驶开始阶段在行驶开始时间点之前不远开始，那么保证，牵引蓄电池至少将近被完全充电并且通过该还没有完全的温度上升就已经达到最小运行温度或至少将近完全达到。尤其是在将充电过程在时间上分成一个剩余充电和至少一个预先充电的情况下，其中，剩余充电规定了针对行驶开始时间点的希望的温度上升，预先充电不在时间上被延迟，而是最好尽可能快地开始，可以实现，一方面在开始时间点处具有合适的温度并且另一方面也在提前的实际的行驶开始情况下蓄电池被至少部分地充电。由此在明显提前的实际的行驶开始情况下也保证可用性，其中，在另一方面，按照本发明的加热准时地在计划的行驶开始时间点处提供一个至少对应于最小运行温度的温度。

这种两部分或更多部分的方法的实施方式通过延迟充电阶段的至少一个最后的区段进行设置，以便将最后的时间段的结束点与行驶开始时间点同步。在这点上“同步”是指充电阶段的结束尽可能与计划的行驶开始时间点同时地设置，其中，也可以有针对性地将充电阶段的结束点相对应计划的行驶开始时间点提前一个预先确定的持续时间。由于最后的时间段的持续时间是已知的（依据充电状态和可由此计算的充电持续时间)，那么如果至计划的行驶开始时间点留下的基本上只有剩余的充电持续时间，则此时可以有针对性地开始整个充电阶段。尽管加热，也就是说，热量的产生，取决于效率和充电电流，但是充电过程总是要产生热量而与它的时间点无关。按照本发明规定，至少最后的时间段设置加热的步骤。因此在牵引蓄电池的充电阶段的最后的时间段期间通过将牵引蓄电池从预先设定的充电状态充电到完全的充电状态设置该加热的步骤。从预先设定的充电状态到完全的充电状态的充电与一个低于平均效率的效率相关联，由此在特别高的尺度上通过充电产生热量。在多部分的形式下，预先设定的充电状态对应于一种状态，最后的充电周期从该状态出发并且前面的这个充电阶段或前面的这些充电阶段在该状态下已经进行了达到该预先设定的充电状态的一个充电。通过预先设置充电状态和这种两级或更多级的充电，保证机动车已经在一个第一充电阶段之后就由于对蓄电池的部分充电而可供使用，第二阶段产生足够的热量，以便达到最小运行温度，并且在最后的充电阶段中的效率导致足够的热量产生。

预先设定的充电状态可以达到全部供使用的充电容量的60，70，75，80，85，90，95或更高的百分比。如果例如机动车以10%的剩余充电按照本发明被充电，那么首先直接地将充电状态通过充电提高到例如80%。随后中断充电，直到第二和最后的充电阶段开始，该充电阶段与行驶开始时间点结束。由于已知还要再充电20%，因此可以由此容易地求出剩余的充电持续时间，它被从计划的行驶开始时间点中扣除，以设置最后的充电阶段的开始点。必要时，持续时间的确定包括加上一个附加的安全余量，以保证最后的充电阶段即使在不正确的确定情况下也不是明显地在行驶开始时间点之后或者至少在行驶开始时间点处实际结束。如已说明的，基于一个预先设定的充电状态的最后的充电阶段与一个低的效率相关联，该效率例如为98，97，95或93%。该效率通过化学转换的能量相对应总的电输入的充电能量的数量得出。剩余的2，3，5或7%对应于热量的产生，也就是说，对应于输入的电的充电能量到热量的转化量。效率可以随着电池的老化而降低并且尤其是通过已知的方法计算，以便在定义预先设定的充电状态时进行考虑。预先设定的充电状态涉及一种如上所述的固定的数或者被这样地选择，即它的效率对应于一个极限值，上述较低的效率低于该极限值，该较低的效率随着增大的充电而减小。

因此，为了正确地定时，该方法包括计算剩余持续时间，该剩余持续时间为牵引蓄电池从预先设定的充电状态到完全的充电状态的充电所占用。为此计算出从预先设定的充电状态到完全的充电状态的充电所要求的能量和用于对牵引蓄电池充电的充电功率的商。由此可以依据蓄电池的纯粹的储存的(和可以调用的)通过充电补入的电能量，相对于无损失地转变成化学能量的纯粹的电功率，该化学能量可以以电的方式调用，计算该商。另一种方法规定，通过为了使蓄电池完全充电而必须总共以电的方式供给的并且尤其是包括热量损失的能量，相对于以电的方式向蓄电池供给的、并且一方面被进行化学转化和由此进行充电以及另一方面被转化成热量的功率，计算所述商。因此可以依据纯粹的电的考虑实施时间的计算或者可以考虑效率和由此考虑热量损失。

另一个按照本发明的方面具有的目的在于，使剩余充电过程最小化并且为此考虑在探测的温度和最小运行温度之间的温度差。为此按照方法计算用于达到运行温度所需要的充电时间。由在探测的温度和最小运行温度之间的温度差限定的所要求的加热与一个充电持续时间相关联，在该充电持续时间期间所需要的温度提高通过加热的步骤进行设置。该计算可以基于经验数据或者基于查询表进行，其与温度差、持续时间或充电能量相关联。

此外，可以由充电电流、充电效率和有效的热容量计算温度差，该热容量将温度提高与热能量的增加相比对。替代充电电流地，也可以用总共传递到蓄电池上的充电能量数量作为计算的基础，该充电能量数量取代充电电流。

按照本发明，比较的步骤包括设置在探测的温度和最小温度之间温度差，以探测需要的温度增加。此外设置一个加热持续时间，它随着增大的温度差而增大，通常基于蓄电池的热容量。所述加热被实施一个加热周期，该加热周期的持续时间对应于所述加热持续时间。所述加热在一个对应于行驶开始时间点的时间点处开始，该行驶开始时间点被至少提前了所述加热持续时间。

该方法尤其适用于对锂离子蓄电池的充电，这种锂离子电池被设置用于牵引电动机动车或具有电动驱动装置的混合动力机动车。行驶开始时间点可以经使用者界面输入或者可以探测过去的行驶周期的行驶开始时间点，它们例如可以被平均或可以以另外的形式组合，其中必要时被减去一个预先确定的持续时间或者其中要被减去的持续时间取决于行驶开始时间点的偏差。

本发明此外提供一种用于实施按照本发明的方法的充电控制装置。充电控制装置被设置用于对牵引蓄电池充电并且包括温度信号输入端，与其相连接的比较器，时间输入端，充电信号输出端和充电状态确定装置。充电控制装置也可以包括电子时钟，最好是无线遥控的时钟，取代时间输入端。比较器设置成，将施加在温度信号输入端上的温度信号与一个预先设定的最小运行持续时间相比较。充电状态确定装置此外包括充电状态确定器，它设置用于探测牵引蓄电池的充电状态。充电控制装置设置成依据该充电状态估计从探测的充电状态出发使牵引蓄电池完全充电所需要的充电持续时间，以达到最小运行温度或达到一个超过该最小运行温度的值。充电控制装置设置成，从施加在时间输入端上的、代表行驶开始时间点的时间中减去充电持续时间，并且在充电信号输出端上输出一个用于充电周期的充电信号，该充电周期以行驶开始时间点减去充电持续时间开始或者在行驶开始时间点减去充电持续时间之前开始。在充电控制装置包括电子时钟的实施例中，该电子时钟此外设置成用于接收或设置给出时间点的时间，以便按照一个定时装置将当前的时间与希望的行驶开始时间点进行比较并且通过信号通知充电控制装置该充电持续时间开始。

按照另一个实施方式，充电控制装置设置成用于输出预先充电信号到充电信号输出端，直到达到预先设定的部分充电状态。预先充电信号对应于在一个多阶段式充电过程的第一阶段中对蓄电池充电的指令，在该充电过程中至少最后的充电步骤按照本发明被朝着希望的行驶开始时间点方向推移。预先充电信号能够设置一种部分充电状态，以便能够由此例如利用有利的晚间电流或者通过可用性，其办法是尽可能早地将充电状态带到一个部分充电状态上。充电控制装置此外设置成当达到预先设定的部分充电状态时传输一个信号。此外，充电状态确定器可以设置成用于设置预先充电持续时间，它规定预先充电信号的持续时间。因此或者定期地或重复地监控充电状态并且设置一种预先充电，直到探测的充电状态对应于部分充电状态，或者设置一个持续时间，它也保证，在以预先充电信号的该持续时间进行充电之后达到部分充电状态。在这两种情况下，充电控制装置设置成用于控制该预先充电过程，其中或者重复地探测或者连续地探测充电状态，从而充电控制机构可以相应地结束一个预先充电过程，或者其中充电控制装置本身设置用于实施预先充电过程的持续时间。充电控制装置同样地被设置用于规定剩余的充电持续时间，以便控制剩余充电过程。充电控制装置由此规定一个剩余的充电持续时间，它对应于在预先设定的部分充电状态和预先充电状态之间的差。充电控制装置此外设置成用于实施最后的充电过程，从施加在时间输入端上的、表示行驶开始时间点的时间中扣除剩余的充电持续时间和在充电信号输出端上输出用于剩余的充电周期的充电信号，该剩余的充电周期以行驶开始时间点减去剩余的充电持续时间开始或者在行驶开始时间点减去剩余的充电持续时间之前开始。为此规定，充电控制装置包括电子时钟，用于设置当前的时间和与此相应地提供针对被朝着行驶开始时间点移动的最后的充电过程的充电信号。

为此充电控制装置或者包括时钟，尤其是电子时钟，或者包括用于当前的时间信号的输入端。该时间输入端由此以电子形式提供当前的时间并且充电控制装置被设置成将一个对应于行驶开始时间点减去计算的持续时间的时间点以充电信号的输出来开始。备选地，充电控制装置设置成以充电信号在一个时间点处的输出开始，该时间点对应于行驶开始时间点减去计算的持续时间并且减去一个预先设定的时间余量。由此设置的可选用的预先设定的时间余量对应于一个安全余量，用于附加地提前最后的充电过程。

充电控制装置的充电状态确定装置包括牵引蓄电池的一种模型(例如形式为公式或近似方程式)，牵引蓄电池的一种可在时间上跟踪的模型，例如一种模拟在蓄电池内的物理和化学过程的、并且可以按照可由外部探测的测量参数进行跟踪的模型。这种可由外部探测的测量参数是温度，充电电流和接线柱电压，由此例如可以计算出内电阻，它是该模型的一部分。充电控制装置此外可以包括近似装置、查询表或内插器，内插器可以与查询表相关联。为了可更新地设置所述确定装置的充电状态，以便将其设置用于探测当前的测量参数，充电控制装置包括用于牵引蓄电池的物理测量参数的输入端，其中，该输入端与充电状态确定装置连接。输入端被设置用于输入的物理测量参数至少包括如温度，蓄电池电流或蓄电池接线柱电压等物理参数。

输入端例如可以设置成数字接口，它们被设置用于接收数字的或二进制数值形式的这种参数。基于用于物理测量参数的输入端，充电状态确定装置设置用于规定或至少估计当前的充电状态。充电控制装置设置成从施加在时间输入端上的、给出所述行驶开始时间点的时间中减去充电持续时间并且在充电信号输出端上输出用于一个充电周期的充电信号，该充电周期以或者在行驶开始时间点减去充电持续时间之前开始。由充电控制装置输出的充电信号可以或者仅仅是持续时间信号，例如形式为充电开始时间点和持续时间或者形式为充电开始时间点和充电结束时间点。备选地，充电信号本身可以仅仅给出一个激活/非激活状态，其中，当牵引蓄电池要充电时，充电信号规定一个激活状态，并且当牵引蓄电池不被充电时，充电信号规定一个非激活状态。充电状态确定装置或充电控制装置本身设置成用于估计一个将充电状态提供一个预先确定的比例所需要的充电持续时间，或者估计一个将充电状态提供到一个预先确定的充电状态所需要的充电持续时间。在这种由确定装置提供的估计中，考虑牵引蓄电池的容量，该容量例如也由充电状态确定装置设置，例如依据模型。依据该模型，根据容量和电流推断所属的持续时间，其中，为此将充电状态确定装置设置成将一个能量值除以一个功率，其中，该能量值对应于要填充的剩余容量并且该功率对应于充电电流，由此通过能量和功率的商得出所属的时间，该功率必须在该时间上输送，以提供所述能量。

附图简述

图1a显示了在按照现有技术的充电情况下以及在按照本发明的方法情况下出现的充电曲线；和图1b显示了所附属的温度曲线图。

图1显示了依赖于时间t的充电状态SOC(State of Charge)。直到时间点10，牵引蓄电池被一直用于行驶并且直接地在行驶过程结束之后被连接到充电插座上。曲线100显示了在已知的充电方法下得到的充电曲线：一旦可能，也就是说以时间点10，就开始充电，该充电在达到希望的最大充电状态110时结束，其中，最大充电状态通常为100%，但也可以为较小的值。在时间点12结束充电，从而该充电状态保持在希望的最大充电水平110，直到行驶开始时间点14。

行驶开始时间点标志着另一个阶段的开始，该阶段以行驶开始阶段开始。

可以看到，在按照现有技术的充电过程中，如它通过充电曲线100所示的那样，首先产生温度的升高200，该温度上升在时间点10开始并且在时间点12结束，也就是说，在蓄电池被完全充电时。随后由于缺乏加热该温度按照温度降210下降，从而在行驶开始时间点14处温度对应于外部温度T0，该温度明显低于最小运行温度T1。由此在行驶开始时间点14处，在按照现有技术的充电方法下牵引蓄电池具有一个不允许的低的温度，从而在行驶开始阶段14a开始时性能受到不利的影响。

与此相反，按照本发明的方法规定，探测要求的总充电量112，从中计算出充电时间(例如在时间点12和10处的差)并且将充电开始延迟到时间点16，该时间点尽可能靠近行驶开始时间点14，但是还具有足够的时间用于将充电差值112充入蓄电池。由此按照本发明的充电过程以时间点16开始，该时间点对应于行驶开始时间点减去充电周期的计算的持续时间。在图1b中示出了对应的曲线（变化过程），按此，温度先按照该曲线220下降到外部温度TO，其中，该温度在充电开始时间点16处出现。由于充电过程120被向后推移并且在时间点16才开始，因此自时间点16起产生温度上升230，该温度上升在行驶开始时间点14处规定一个温度，该温度明显高于最小运行温度T1。可以看到，由此按照本发明的方法在行驶开始阶段14a开始处就已经设置一个按照温度上升230的高的温度。

按照另一个实施方式，只将一部分的充电按照本发明尽可能近地朝着行驶开始时间点14移动并且一个第一部分能够利用有利的晚间供电（非高峰电流）或者实现第一充电步骤，该充电步骤在行驶开始时间点之前就显著提高机动车的可用性。

在图1a中示出了用虚线表示的这种充电过程，它首先规定，直到时间点18之前不实施充电，其中，该时间点18例如是有利的晚间用电费率的开始。按照第一充电阶段提高充电，如通过升高（线）130所示。但是该提高不导致完全充电到最大希望的电平110。充电过程随后按照曲线132暂停，以便在时间点19处充电，该时间点对应于行驶开始时间点减去一个加热持续时间。自时间点19起进行的充电过程对应于第二或最后的充电过程，该充电过程按照本发明导致加热。充电步骤134由此按照本发明这样地设置，即该步骤以行驶开始时间点结束并且基本上正好在行驶开始时间点处设置希望的充电水平110。所附属的温度变化曲线首先包括一个第一冷却240，因为在较有利的晚间费率开始前在时间点18处不进行充电。随后开始第一充电过程130，它与温度上升242相关联。但是该温度上升不是按照本发明用于提高温度，因此在一个随后的冷却周期244中在时间点19处牵引蓄电池的温度又下降到外部温度TO。但是依据按照本发明的第二或最后的充电过程134从时间点19起温度按照升高250上升到一个温度，该温度在行驶开始时间点处高于最小运行温度。最后的或充电阶段19的充电开始由温度差TO和T1得出，必要时在增加一个附加的安全余量下得出，以便专门地设置一个高于最小运行温度TO的温度。另一方面，标志着最后的充电阶段开始的时间点19由剩余充电量136得出，以便在剩余充电过程提高充电状态。通过第一充电过程130设置的充电状态可以对应于一个预先设定的最小充电状态，它与机动车的最小可达距离相对应。

在按照现有技术的充电方法中出现的温度曲线210在开始时间点14处具有过低的温度，而按照本发明的充电过程实现一种温度上升230或250，它在行驶开始时间点14处实现一个大于最小运行温度的足够的温度。按照所述的第一实施方式的充电过程设置了一种升高120，该升高的目标是完全地充电，该充电正好在行驶开始时间点处可供使用，而两阶段式的方法实现可任意选择的第一充电过程130，它例如考虑较有利的用电费率或最小可用性，以及第二充电过程134，它也称为最后的充电过程，它按照本发明在尽可能大的程度上朝着行驶开始时间点推移，以便为行驶开始阶段提供一个足够（高）的蓄电池温度。

在图1b中所示的温度曲线（变化过程）只是用于举例说明并且以一种简化的线性的温度上升200，242，230，250以及一种负指数的温度下降210，220，240，244为出发点，在该温度下降期间蓄电池温度朝着外部温度TO的方向上降低。原则上充电电流也可以是不同的，其中，出于简单起见在图1a中在每个充电过程中采用相同的充电状态升高为出发点。以相同的方式，图1b的温度上升以相同的升高率示出，因为图1a针对所有的充电阶段示出了相同的充电状态升高并因此示出相同的充电电流。

Claims (10)

1.用于改善牵引蓄电池在电动机动车的行驶开始阶段(14a)期间的性能的方法，包括步骤：

设置行驶开始时间点(14)，行驶开始阶段以该行驶开始时间点开始；

探测牵引蓄电池的温度(T)；

将该温度与一个最小运行温度(T1)相比较，并且，如果该比较得出牵引蓄电池的温度低于最小运行温度(T1)：则

以一种温度上升(230，250)加热牵引蓄电池，该温度上升规定在行驶开始时间点(14)处牵引蓄电池的一个不小于最小运行温度(T1)的温度。

2.按照权利要求1所述的方法，其中，所述按照温度上升(230，250)的加热通过对牵引蓄电池充电、通过借助于以传热的方式与牵引蓄电池连接的电加热器对牵引蓄电池的电加热，或者通过对牵引蓄电池充电以及通过电加热，进行设置。

3.按照权利要求1所述的方法，其中，所述按照温度上升的加热通过对牵引蓄电池充电(134)进行设置，其中，此外探测牵引蓄电池的初始充电状态，依据该初始充电状态计算出一个充电周期的持续时间，其中，至少该充电周期的一部分直接地或者以一个预先确定的时间间隔在行驶开始时间点(14)之前结束。

4.按照前述权利要求中任一项所述的方法，其中，一个充电阶段的至少一个最后的时间段(134)被延迟，以便使该最后的时间段的结束与行驶开始时间点(14)同步，并且在牵引蓄电池的该充电阶段的最后的时间段期间通过将牵引蓄电池从一个预先设定的充电状态(132)充电到一个完全的充电状态(110)设置所述加热(230，250)的步骤，其中，从预先设定的充电状态到完全的充电状态的所述充电与一个低的效率相关联，该效率低于一个平均的效率。

5.按照权利要求4所述的方法，其中，所述预先设定的充电状态为60%或更高，70%或更高，75%或更高，80%或更高，85%或更高，90%或更高或95%或更高或所述低的效率为98%或更低，97%或更低，95%或更低或93%或更低，并且其中，所述方法此外包括：通过计算用于从预先设定的充电状态(132)充电到完全的充电状态(110)所需要的能量和用于对牵引蓄电池充电的充电功率的商，计算出用于将牵引蓄电池从预先设定的充电状态充电到完全的充电状态所占用的剩余持续时间(14，19)。

6.按照前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述比较的步骤包括：设置在探测的温度和最小运行温度之间的温度差，并且所述方法此外包括：设置加热持续时间，该加热时间随着增大的温度差而增大，其中，所述加热在一个加热周期上进行实施，该加热周期的持续时间对应于所述加热持续时间并且该加热周期在一个时间点(16，19)处开始，该时间点对应于所述行驶开始时间点，所述行驶开始时间点被至少提前了所述加热持续时间。

7.充电控制装置，其被设置用于对牵引蓄电池充电，包括温度信号输入端，与该温度信号输入端连接的比较器，时间输入端，充电信号输出端，和充电状态确定装置，其中，比较器设置成将施加在温度信号输入端上的温度信号与预先设定的最小运行温度相比较，其中，充电状态确定装置包括充电状态确定器，它设置成探测牵引蓄电池的充电状态，并且充电控制装置设置成依据充电状态估计从探测的充电状态出发对牵引蓄电池完全充电所需要的充电持续时间，其中，充电控制装置设置成从一个施加在时间输入端上的、代表所述行驶开始时间点的时间中减去所述充电持续时间，并且在充电信号输出端上输出用于一个充电周期的充电信号，所述充电周期以或者在行驶开始时间点减去所述充电持续时间之前开始。

8.按照权利要求7所述的充电控制装置，它此外设置成在充电信号输出端上输出一个预先充电信号，直到达到一个预先设定的部分充电状态，其中，充电状态确定器设置成发出达到一个预先设定的部分充电状态的信号或充电状态确定器设置成设置一个预先充电持续时间，该预先充电持续时间规定预先充电信号的持续时间，并且充电控制装置设置成设置剩余的充电持续时间，该剩余的充电持续时间对应于在预先设定的部分充电状态和完全充电的状态之间的差，其中，充电控制装置设置成从施加在时间输入端上的代表行驶开始时间点的时间中减去所述剩余的充电持续时间，并且在充电信号输出端上输出用于所述剩余的充电周期的充电信号，所述剩余的充电周期以行驶开始时间点减去所述剩余的充电持续时间开始或者在行驶开始时间点减去所述剩余的充电持续时间之前开始。

9.按照权利要求7或8所述的充电控制装置，它此外包括时钟或用于当前的时间信号的输入端，借助于该时钟设置当前的时间并且充电控制装置设置成，在对应于行驶开始时间点减去计算的持续时间的时间点处，开始输出充电信号，或者在对应于行驶开始时间点减去计算的持续时间和减去一个预先设定的时间余量的时间点处，开始输出充电信号。

10.按照权利要求7，8或9中任一项所述的充电控制装置，其中，所述充电状态确定装置包括牵引蓄电池的模型，牵引蓄电池的时间跟踪模型，近似装置，查询表或内插器以及包括与充电状态确定装置连接的、用于牵引蓄电池的物理测量参数的内插器，该测量参数至少包括物理参数温度、蓄电池电流和蓄电池接线端电压中的一个，以设置当前的充电状态，其中，充电状态确定装置此外设置成估计一个为了将充电状态提高一个预先确定的比例或者提高到一个预先确定的充电状态所需要的充电持续时间。

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