CN102673566B - 用于dfco操作的动力传动系统刚性松弛系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于DFCO操作的动力传动系统刚性松弛系统和方法。一种动力系统包括基于发动机的即将到来的负扭矩事件产生负扭矩过渡信号的发动机控制模块。变速器控制模块从发动机控制模块接收负扭矩过渡信号。变速器控制模块在即将到来的负扭矩事件之前通过调整变矩器离合器中的压力，增大变矩器离合器的滑差速度，为即将到来的负扭矩事件作准备。变速器控制模块基于到即将到来的负扭矩事件和从即将到来的负扭矩事件中的至少一个的过渡的完成，减小变矩器离合器的滑差速度。

Description

用于DFCO操作的动力传动系统刚性松弛系统和方法

相关申请的交叉引用

本申请要求于2011年3月15日提交的美国临时申请No.61/452,851的权益。以上申请的公开在此以参考的方式全文并入。

技术领域

本发明涉及内燃机，尤其地涉及燃料切断系统和方法。

背景技术

在此提供的背景说明是为了总体上介绍本发明的背景。目前署名的发明人的工作，就其在该背景部分中描述的程度、以及在提交的时候可能不以另外的方式构成现有技术的说明的方面，既不明确地也不隐含地被承认为抵触本发明的现有技术。

减速燃料切断(DFCO)系统用于动力系中，以禁止到内燃机(ICE)的燃料。在动力传动系统(例如变速器、驱动轴、轮轴和车轮)接合至ICE的同时，通常启动DFCO。这支持并防止由车辆的减速和车辆的车轮与路面之间的接触引起的ICE的失速。

由于种种原因使用DFCO。当不致动车辆的加速器(例如车辆操作者不压在油门踏板上)时，DFCO可用于提供减速(动力系制动)力。在高海拔(山地)地区和/或在海拔方面具有大的变化的地区，DFCO用于提供动力系制动，以避免损坏车辆的摩擦制动器。尽管当启动DFCO时禁止燃料，但ICE可继续将空气吸入ICE的气缸。空气进入气缸的吸入、空气的压缩和空气从ICE的排出对ICE和/或动力系施加制动(即负)扭矩。如此，当启动DFCO时，出现可归因于发动机泵送的扭矩损失(即泵送损失)。

DFCO还可用于防止损坏催化转化器。例如，可校准并固定节气门位置，以向发动机提供最低的每气缸空气量(APC)，从而当下坡行驶时提供车辆减速。由于固定的节气门位置和/或变速器(PRNDL)换档装置的手动下拉(例如换入诸如L1或L2的低速档)，ICE的APC水平可变得太低并引起不发火。不发火指的是发动机的气缸中的空气/燃料混合物的不完全燃烧。该不发火可导致燃料进入排气系统并在排气系统中点燃，这提高催化转化器的催化剂的温度。当催化剂的温度超过阈值时，可出现对催化剂的损坏。通过利用DFCO，禁止燃料，这保护催化剂不受不发火事件影响。

DFCO还可用于提高燃料经济性。由于泵送损失及其他因素，汽油火花点火发动机的效率在最低的燃烧(即最低的空气与燃料水平)时可能是低的。燃料的禁止比降低到ICE的燃料量更高效。

发明内容

提供一种动力系统，并且该动力系统包括发动机控制模块，该发动机控制模块基于发动机的即将到来的负扭矩事件产生负扭矩过渡信号。变速器控制模块从发动机控制模块接收负扭矩过渡信号。变速器控制模块在即将到来的负扭矩事件之前通过调整变矩器离合器中的压力，为即将到来的负扭矩事件作准备而增加变矩器离合器的滑差速度。变速器控制模块基于到即将到来的负扭矩事件和从即将到来的负扭矩事件中的至少一个的过渡的完成，降低变矩器离合器中的滑差速度。

在其他特征中，提供一种操作动力系统的方法。该方法包括经由发动机控制模块基于发动机的即将到来的负扭矩事件产生负扭矩过渡信号。经由变速器控制模块从发动机控制模块接收负扭矩过渡信号。增加变矩器离合器的滑差速度，为即将到来的负扭矩事件作准备。滑移的增加包括在即将到来的负扭矩事件之前调整变矩器离合器中的压力。基于到即将到来的负扭矩事件或从即将到来的负扭矩事件的过渡的完成降低变矩器离合器中的滑差速度。

本发明提供以下技术方案：

方案1. 一种动力系统，包括：

发动机控制模块，其基于发动机的即将到来的负扭矩事件产生负扭矩过渡信号；以及

变速器控制模块，其从所述发动机控制模块接收所述负扭矩过渡信号，其中所述变速器控制模块：

    在所述即将到来的负扭矩事件之前通过调整变矩器离合器中的压力，为所述即将到来的负扭矩事件作准备而增加所述变矩器离合器的滑差速度，以及

    基于到所述即将到来的负扭矩事件和从所述即将到来的负扭矩事件中的至少一个的过渡的完成，降低所述变矩器离合器中的滑差速度。

方案2. 根据方案1所述的动力系统，其中：

所述发动机控制模块包括燃料切断模块，所述燃料切断模块在所述即将到来的负扭矩事件为减速燃料切断事件时产生所述负扭矩过渡信号；

所述变速器控制模块在启动所述减速燃料切断事件之前并为启动所述减速燃料切断事件作准备而增加所述变矩器离合器中的压力；以及

所述变速器控制模块在所述减速燃料切断事件的启动之后维持所述变矩器离合器中的压力。

方案3. 根据方案1所述的动力系统，其中：

所述发动机控制模块包括燃料切断模块，所述燃料切断模块在所述即将到来的负扭矩事件为减速燃料切断事件时产生所述负扭矩过渡信号；

所述变速器控制模块在禁止所述减速燃料切断事件之前并为禁止所述减速燃料切断事件作准备而降低所述变矩器离合器中的压力；以及

所述变速器控制模块在所述减速燃料切断事件的禁止之后维持所述变矩器离合器中的压力，并从滑差速度的开环控制返回至闭环控制，以将所述变矩器离合器中的压力调整至选择的滑差速度。

方案4. 根据方案1所述的动力系统，其中：

所述发动机控制模块在减速燃料切断事件期间并且当所述即将到来的负扭矩事件为负载引入事件时产生所述负扭矩过渡信号，其中所述负载引入事件包括在所述发动机上提供负载；

所述变速器控制模块在所述负载引入事件之前并为所述负载引入事件作准备而增加所述变矩器离合器中的压力；以及

所述变速器控制模块在所述负载引入事件之后维持所述变矩器离合器中的压力。

方案5. 根据方案4所述的动力系统，其中所述负载引入事件包括接合空调离合器。

方案6. 根据方案1所述的动力系统，其中：

所述发动机控制模块在减速燃料切断事件期间并且当所述即将到来的负扭矩事件为负载去除事件时产生所述负扭矩过渡信号，其中所述负载去除事件包括去除所述发动机上的负载；

所述变速器控制模块在所述负载去除事件之前并为所述负载去除事件作准备而降低所述变矩器离合器中的压力；以及

所述变速器控制模块在所述负载去除事件之后维持所述变矩器离合器中的压力。

方案7. 根据方案1所述的动力系统，其中所述即将到来的负扭矩事件包括减速燃料切断事件和负载引入事件中的至少一个，其中所述负载引入事件包括在所述减速燃料切断事件期间在所述发动机上提供负载。

方案8. 根据方案1所述的动力系统，其中所述变速器控制模块调整所述变矩器离合器中的压力，以在所述即将到来的负扭矩事件期间防止溜动事件，其中当所述变矩器离合器中的滑差速度超过预定的滑差速度时，出现所述溜动事件。

方案9. 根据方案1所述的动力系统，其中当所述即将到来的负扭矩事件将引起所述发动机的输出扭矩从负扭矩的降低时，所述变速器控制模块增加所述变矩器离合器中的压力，其中所述变速器控制模块在降低所述发动机的输出扭矩的同时增加所述压力，以防止溜动事件。

方案10. 根据方案1所述的动力系统，其中当所述即将到来的负扭矩事件将引起所述发动机的输出扭矩的增加时，所述变速器控制模块降低所述变矩器离合器中的压力，其中所述变速器控制模块在增加所述发动机的输出扭矩的同时降低所述压力以防止碰撞事件，其中当发动机的速度降低至预定速度时出现所述碰撞事件。

方案11. 根据方案1所述的动力系统，其中：

所述发动机控制模块产生在所述即将到来的负扭矩事件期间指示所述发动机的输出扭矩的发动机扭矩输出信号；以及

所述变速器控制模块基于所述发动机的输出扭矩并在所述即将到来的负扭矩事件之前调整所述变矩器中的压力。

方案12. 根据方案1所述的动力系统，其中：

所述负扭矩过渡信号包括曲轴扭矩稳定类型和曲轴扭矩稳定水平；

所述曲轴扭矩稳定类型指示当过渡至所述即将到来的负扭矩事件和从所述即将到来的负扭矩事件过渡中的至少一个时，所述发动机的输出扭矩是增加还是降低；

所述曲轴扭矩稳定水平指示以下项中的至少一项：

    在所述即将到来的负扭矩事件期间所述发动机的输出扭矩的范围，以及

    在过渡至所述即将到来的负扭矩事件和从所述即将到来的负扭矩事件过渡中的至少一个时所述发动机的输出扭矩的变化率；以及

所述变速器控制模块基于所述曲轴扭矩稳定类型和所述曲轴扭矩稳定水平调整所述变矩器中的压力。

方案13. 根据方案1所述的动力系统，其中：

所述发动机控制模块产生指示以下项中的至少一项的过渡程度信号：

    在过渡至所述即将到来的负扭矩事件和从所述即将到来的负扭矩事件过渡中的至少一个时所述发动机的输出扭矩的变化量，以及

    在过渡至所述即将到来的负扭矩事件和从所述即将到来的负扭矩事件过渡中的至少一个时所述发动机的输出扭矩的变化率；以及

所述变速器控制模块基于所述过渡程度信号并且在所述即将到来的负扭矩事件之前调整所述变矩器中的压力。

方案14. 一种操作动力系统的方法，包括：

经由发动机控制模块基于发动机的即将到来的负扭矩事件产生负扭矩过渡信号；

经由变速器控制模块从所述发动机控制模块接收所述负扭矩过渡信号；

为所述即将到来的负扭矩事件作准备而增加变矩器离合器的滑差速度，其中所述滑差速度的增加包括在所述即将到来的负扭矩事件之前调整所述变矩器离合器中的压力；以及

基于到所述即将到来的负扭矩事件和从所述即将到来的负扭矩事件中的至少一个的过渡的完成，降低所述变矩器离合器中的滑差速度。

方案15. 根据方案14所述的方法，还包括：

当所述即将到来的负扭矩事件为减速燃料切断事件时产生所述负扭矩过渡信号；

在所述减速燃料切断事件之前并为所述减速燃料切断事件作准备而增加所述变矩器离合器中的压力；以及

在所述减速燃料切断事件之后维持所述变矩器离合器中的压力。

方案16. 根据方案14所述的方法，还包括：

当所述即将到来的负扭矩事件为减速燃料切断事件时产生所述负扭矩过渡信号；

在禁止所述减速燃料切断事件之前并为禁止所述减速燃料切断事件作准备而降低所述变矩器离合器中的压力；以及

在所述减速燃料切断事件的禁止之后维持所述变矩器离合器中的压力，并返回至滑差速度的闭环控制，以将所述变矩器离合器中的压力调整至选择的滑差速度。

方案17. 根据方案14所述的方法，还包括：

在减速燃料切断事件期间并且当所述即将到来的负扭矩事件为负载去除事件时产生所述负扭矩过渡信号，其中所述负载去除事件包括在所述发动机上提供负载；

在所述负载去除事件之前并为所述负载去除事件作准备而增加所述变矩器离合器中的压力；以及

在所述负载去除事件之后维持所述变矩器离合器中的压力，

其中所述负载去除事件包括接合空调离合器。

方案18. 根据方案14所述的方法，还包括：

在减速燃料切断事件期间并且当所述即将到来的负扭矩事件为负载引入事件时产生所述负扭矩过渡信号，其中所述负载引入事件包括在所述发动机上提供负载；

在所述负载引入事件之前并且为所述负载引入事件作准备而降低所述变矩器离合器中的压力；以及

在所述负载引入事件之后维持所述变矩器离合器中的压力。

方案19. 根据方案14所述的方法，还包括：

调整所述变矩器离合器中的压力，以在所述即将到来的负扭矩事件期间防止溜动事件，其中当所述变矩器离合器中的滑差速度超过预定的滑差速度时，出现所述溜动事件；

在过渡至所述即将到来的负扭矩事件时并且在所述即将到来的负扭矩事件之前通过增加所述变矩器离合器中的压力来降低所述发动机的输出扭矩的同时防止溜动事件；以及

在从所述即将到来的负扭矩事件过渡时并且在所述即将到来的负扭矩事件之前通过降低所述变矩器离合器中的压力来增加所述发动机的输出扭矩的同时防止碰撞事件，其中当所述发动机的速度降低至预定的速度时出现所述碰撞事件。

方案20. 根据方案14所述的方法，还包括：

产生发动机扭矩输出信号，该信号指示在所述即将到来的负扭矩事件期间的所述发动机的输出扭矩；

所述负扭矩过渡信号包括曲轴扭矩稳定类型和曲轴扭矩稳定水平；

所述曲轴扭矩稳定类型指示当过渡至所述即将到来的负扭矩事件和从所述即将到来的负扭矩事件过渡中的至少一个时，所述发动机的输出扭矩是增加还是降低；

所述曲轴扭矩稳定水平指示以下项中的至少一项：

    在所述即将到来的负扭矩事件期间所述发动机的输出扭矩的范围，以及

    在过渡至所述即将到来的负扭矩事件和从所述即将到来的负扭矩事件过渡中的至少一个时所述发动机的输出扭矩的变化率；

产生指示以下项中的至少一项的过渡程度信号：

    在过渡至所述即将到来的负扭矩事件和从所述即将到来的负扭矩事件过渡中的至少一个时所述发动机的输出扭矩的变化量，以及

    在过渡至所述即将到来的负扭矩事件和从所述即将到来的负扭矩事件过渡中的至少一个时所述发动机的输出扭矩的变化率；以及

所述变速器控制模块在所述即将到来的负扭矩事件之前并基于所述发动机的输出扭矩、所述曲轴扭矩稳定类型、所述曲轴扭矩稳定水平和所述过渡程度信号调整所述变矩器中的压力。

本发明适用性的其他领域将通过以下提供的详细说明而变得明显。应理解的是，详细说明和具体的示例仅用于例证的目的，而不意图于限制本发明的范围。

附图说明

从详细说明和附图将变得更充分地理解本发明，其中：

图1是根据本发明的动力系统的功能框图；

图2是根据本发明的原理的控制系统的功能框图；

图3A和3B是根据本发明的原理的减速燃料切断系统的功能框图；

图4图示在DFCO期间并根据本发明提供动力传动系统刚性松弛的方法；以及

图5是图示本发明的实现的信号流程图。

具体实施方式

以下的说明本质上仅是说明性的，并且决不用于限制本发明、其应用、或使用。为了清楚，相同的附图标记在附图中用于标识相似的元件。如在此所使用地，A、B、和C中的至少一个的短语应解释为表示利用非排它性的逻辑“或”的逻辑(A或B或C)。应理解的是，在不改变本发明的原理的情况下，可以不同的顺序执行方法内的步骤。

如在此所使用地，术语模块可指的是以下项的一部分或包括以下项：专用集成电路(ASIC)；电子电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列(FPGA)；执行代码的(共用、专用、或分组的)处理器；提供所描述的功能性的其他合适的部件；或诸如在片上系统中的以上部件的一些或全部的组合。术语模块可包括存储由处理器执行的代码的(共用、专用、或分组的)存储器。

如以上所使用地，术语代码可包括软件、固件和/或微码，并且可指的是程序、例程、函数、类和/或对象。如以上所使用地，术语共用意思是可利用单个(共用)处理器执行来自多个模块的一些或所有代码。另外，来自多个模块的一些或所有代码可由单个(共用)存储器存储。如以上所使用地，术语分组意思是可利用一组处理器或一组执行引擎执行来自单个模块的一些或所有代码。例如，处理器的多芯和/或多线程可被认为是执行引擎。在各种实现中，执行引擎可横跨处理器、横跨多个处理器和横跨诸如并行处理布置中的多个服务器的多个位置中的处理器分组。另外，可利用一组存储器存储来自单个模块的一些或所有代码。

在此描述的设备和方法可由一个或多个处理器执行的一个或多个计算机程序实现。计算机程序包括存储在非暂时性有形计算机可读介质上的处理器可执行指令。计算机程序还可包括存储的数据。非暂时性有形计算机可读介质的非限制性示例为非易失性存储器、磁存储器和光存储器。

动力系可包括内燃机(ICE)、变矩器离合器(TCC)和变速器。在ICE的负扭矩事件期间，诸如当启动减速燃料切断(DFCO)时，可锁住TCC和/或可控制TCC的滑移。负扭矩事件可指的是当ICE产生负扭矩时，在动力系上提供制动力的事件。例如当TCC不经历滑移或最低的滑移水平时，可锁住TCC。例如当TCC的输入速度与输出速度中的差相等、TCC的叶轮速度等于涡轮速度和/或ICE的曲轴速度等于TCC的涡轮速度时，可锁住TCC。可锁住TCC和/或可控制TCC的滑移量，以避免发动机失速。发动机失速可指的是例如当ICE的速度突然降低至0时。

车辆的动力系控制系统可包括发动机控制模块(ECM)和变速器控制模块。ECM控制ICE的操作，而TCM控制可包括TCC的变速器系统的操作。快速(例如在不到1秒内)执行到负扭矩事件(例如DFCO事件)的过渡，以使发动机处于不平衡状态(部分气缸上的点火)的时间最短，和使排放最低。过渡可从燃料工作状态到燃料非工作状态。在负扭矩事件期间并且在车辆移动的同时，防止ICE失速和/或将ICE的速度维持高于预定速度(例如500-700每分钟转数(RPM))。

通过将TCC维持在锁定状态和/或通过将TCC的滑差速度维持在低于预定速度(例如低于50RPM)来将ICE的速度维持高于预定速度。滑差速度可指的是TCC的输入速度与输出速度的差。这在请求输出扭矩增加时(例如出现“急踩油门（tip-in）”事件)允许禁止DFCO并允许ICE快速地提供正输出扭矩。“急踩油门”事件指的是由于加速器的致动(例如油门踏板的压下)所请求的扭矩的增加。如果没有将发动机维持高于预定速度，则可能需要从停止(停用状态)起动发动机，这需要额外的时间以响应驾驶员“急踩油门”事件。

TCM可能没有关于何时将出现负扭矩事件的信息。TCM可试图基于来自ECM的ICE的输出速度或扭矩估计来估计何时将出现负扭矩事件。在负扭矩事件之前，TCM可估计发动机的输出扭矩为导致TCM安排低的TCC压力的0牛顿米(Nm)。由于到负扭矩事件的快速过渡、由TCM执行的估计以及低的初始TCC压力，所以TCM可能反应不够快以防止“溜动”事件。当TCC中的压力不够高以致不能处理ICE扭矩的大而快的过渡(例如从0Nm到与负扭矩事件相关的负水平的过渡)时，出现溜动事件。由于这些原因，TCC经历超过预定的滑移量，这使ICE的速度降低(下跌)至低于涡轮速度和/或预定的最低速度。结果，TCC不能预测和/或检测负扭矩事件并足够快地斜坡上升TCC中的流体压力以防止溜动事件。当TCC中的流体压力增加时，滑移量减小。TCC流体压力的斜坡上升时间可近似为200毫秒(ms)。由于以上原因，在负扭矩事件期间可暂时失去TCC中的滑移控制。

为了防止溜动事件，ECM可逐渐过渡成DFCO允许状态和/或使过渡延迟，以便为TCM提供足够的时间，以相应调整TCC中的压力。这可包括ECM使发动机输出扭矩从近似0Nm斜坡变化至负扭矩水平。发动机输出扭矩的斜坡变化允许TCM检测输出扭矩中的变化，并提高TCC中的压力以维持ICE的速度。尽管这可防止ICE失速，但负面地影响燃料经济性。作为替代，可使用锁定的变矩器，但这在车辆操作者能经历和/或感觉进入DFCO事件的过渡时降低驾驶性能。

另外，当从负扭矩事件过渡至正扭矩事件(例如退出DFCO事件)时，可能出现TCC碰撞(即TCC的锁住)。在退出负扭矩事件之前，TCM可能安排TCC中足够的离合器压力，以便为负扭矩事件支持ICE的负扭矩并防止溜动事件。于是，ICE禁止DFCO并启动ICE的燃烧(燃料和火花)，以退出负扭矩事件。发动机的扭矩从大的负扭矩快速增大至为较小的负值并可接近0Nm的值。当对于增大的扭矩水平在TCC中存在太高的压力时(或者在负发动机输出扭矩大小中存在减小时)，上述情形导致TCC的碰撞。当动力传动系统此时锁定至发动机并且失去变矩器的阻尼效应时，碰撞可被车辆操作者感觉到。

启动和禁止其他负扭矩操作同样可导致溜动和碰撞事件。例如，在DFCO事件期间，可启动和禁止空调(或其他负载引入装置或附件)。当接合空调离合器时，在ICE上引入附加的负载。当通过准备扭矩储备(即具有延迟火花的增大的气流)禁止DFCO(启动燃料)时，可补偿该负载增加。在接合空调离合器之前准备扭矩储备。在汽油火花点火发动机上，当空调离合器接合时基于扭矩命令使火花提前，以提高接合的扭矩输出并补偿发动机上增加的负载。当启动DFCO时不能提供该扭矩储备。由于这个原因，当启动DFCO时，ICE不能补偿变化的附件负载。结果，当在DFCO事件期间接合空调离合器(或其他负载引入装置或附件)时，可出现溜动事件，并且ICE的速度可降低。

固定排量循环离合器(FDCC)压缩机通常没有可变排量压缩机昂贵。然而，当使用FDCC压缩机时，提高在DFCO事件期间出现溜动事件的概率。不同于逐渐增加ICE上的负载的可变排量压缩机，FDCC压缩机对ICE施加不能斜坡上升的负载量的跃变。固定排量压缩机具有固定排量，其在出口端口(泵的高压侧)上的压力增加时具有斜坡上升的对应扭矩负载。FDCC压缩机内的压力在被启动的同时增加。当压力增加至第一阈值时，停用FDCC压缩机。当压力降低至第二阈值时，重新启动FDCC压缩机。因此，FDCC压缩机通过使空调离合器接合和脱离来在接通与断开状态之间循环。

结果，在接通状态期间，FDCC压缩机反复地引入来自发动机上的附件驱动的扭矩负载量的步骤，并且没有可变排量压缩机高效。在接通状态中的每个接通状态期间可出现溜动事件。在DFCO期间经历溜动事件越多，则越降低驾驶性能。

由于低的发动机速度而可能过早地退出DFCO，所以上述问题引起不协调的负扭矩事件过渡并可负面地影响燃料经济性。上述问题可通过以下公开的实现解决。该实现帮助将轮轴扭矩与在负扭矩事件过渡期间经历的急冲或突然加速隔离。

现在参考图1，介绍了动力系统10的功能框图。动力系统10包括发动机系统12和具有变矩器离合器15的变速器系统14。发动机系统12包括具有燃料切断控制模块20的发动机控制模块(ECM)16。变速器系统14包括具有滑移控制模块24的变速器控制模块(TCM)22。变速器系统14可包括例如自动变速器、半自动变速器、双离合变速器等(以下称为变速器17)。燃料切断控制模块20和滑移控制模块24彼此通信，并操作以防止溜动事件和碰撞事件。例如当过渡至负扭矩事件时，可防止溜动事件。例如当从负扭矩事件过渡时，可防止碰撞事件。在使所产生的突然急冲或加速最小化或者衰减的同时执行过渡。以下参考图3A-5进一步描述燃料切断控制模块20和滑移控制模块24的操作。

动力系统10包括发动机102，该发动机102燃烧空气/燃料混合物，以基于来自驾驶员输入模块104的驾驶员输入产生用于车辆的驱动扭矩。空气通过节气门112被吸入进气歧管110。ECM16控制节气门致动器模块116，该节气门致动器模块116调节节气门112的开度，以控制被吸入进气歧管110的空气量。当进气歧管110内的压力低于制动助力器106内的压力(即为较高的真空)时，制动助力器106从进气歧管110吸入真空。制动助力器106在施加车辆制动时辅助车辆用户。

来自进气歧管110的空气被吸入发动机102的气缸(示出一个气缸)。ECM16可指示气缸致动器模块120，以选择性地停用一些气缸，这在某些发动机运行状况下可改善燃料经济性。发动机102可利用四冲程气缸循环操作。以下描述的四个冲程名叫进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程和排气冲程。在曲轴(未示出)的每个回转期间，在气缸118内出现四个冲程中的两个冲程。

在进气冲程期间，来自进气歧管110的空气通过进气阀122被吸入气缸118。ECM16控制燃料致动器模块124，该燃料致动器模块124调节燃料喷射，以获得期望的空气/燃料比。燃料可在中心位置或诸如靠近气缸中的每个气缸的进气阀122的多个位置喷射到进气歧管110中。在各种实现中(未示出)，燃料可直接喷射到气缸中或喷射到与气缸相关的混合室中。燃料致动器模块124可停止到被停用的气缸的燃料喷射。

喷射的燃料在气缸118中与空气混合并形成空气/燃料混合物。在压缩冲程期间，气缸118内的活塞(未示出)压缩空气/燃料混合物。基于来自ECM16的信号，火花致动器模块126使气缸118中的火花塞128通电，该火花塞128点燃空气/燃料混合物。可相对于当活塞位于其称为上止点(TDC)的最高位置时的时间规定火花的正时。

可由规定在TDC之前或之后多远产生火花的正时信号控制火花致动器模块126。由于活塞位置与曲轴旋转直接相关，所以可使火花致动器模块126的操作与曲轴角同步。在各种实现中，火花致动器模块126可停止向停用气缸提供火花。

在燃烧冲程期间，空气/燃料混合物的燃烧向下驱动活塞，从而驱动曲轴。在排气冲程期间，活塞从下止点(BDC)开始向上移动，并通过排气阀130排出燃烧的副产品。经由排气系统134从车辆排出燃烧的副产品。催化剂136接收由发动机102输出的废气，并与废气的各种成分反应。仅举例来说，催化剂可包括三元催化剂(TWC)、催化转化器或另一合适的排气催化剂。

进气阀122可由进气凸轮轴140控制，同时排气阀130可由排气凸轮轴142控制。气缸致动器模块120可通过禁止进气阀122和/或排气阀130的打开来停用气缸118。在其他各种实现中，进气阀122和/或排气阀130可由诸如电磁致动器的不同于凸轮轴的装置控制。

可由进气及排气凸轮移相器148、150相对于活塞TDC改变进气及排气阀122、130打开的时间。移相器致动器模块158可基于来自ECM16的信号控制进气及排气凸轮移相器148、150。

动力系统10可包括向进气歧管110提供增压空气的增压装置。例如，图1示出涡轮增压器，该涡轮增压器包括由流过排气系统134的热废气提供动力的热涡轮160-1。涡轮增压器还包括由涡轮160-1驱动的冷空气压缩机160-2，该冷空气压缩机160-2压缩引入节气门112的空气。在各种实现中，由曲轴驱动的增压器(未示出)可压缩来自节气门112的空气，并向进气歧管110输送压缩空气。

废气门162可允许排气旁通绕过涡轮160-1，从而降低涡轮增压器的增压(进气压缩量)。ECM16可经由增压致动器模块164控制涡轮增压器。增压致动器模块164可通过控制废气门162的位置来调整涡轮增压器的增压。

动力系统10可包括废气再循环(EGR)阀170，该废气再循环(EGR)阀170选择性地重新引导废气回进气歧管110。EGR阀170可位于涡轮增压器的涡轮160-1上游。EGR阀170可由EGR致动器模块172控制。

动力系统10可利用RPM传感器178测量以每分钟转数(RPM)为单位的曲轴的速度(即发动机速度)。可利用油温(OT)传感器180测量机油的温度。可利用发动机冷却剂温度(ECT)传感器182测量发动机冷却剂的温度。ECT传感器182可位于发动机102内，或位于循环冷却剂的其他位置，诸如散热器(未示出)。

可利用歧管绝对压力(MAP)传感器184测量进气歧管110内的压力。可利用质量空气流率(MAF)传感器186测量流入进气歧管110的空气的质量流量。在各种实现中，MAF传感器186可位于还包括节气门112的外壳中。

节气门致动器模块116可利用一个或多个节气门位置传感器(TPS)190监测节气门112的位置。可利用进气温度(IAT)传感器192测量被吸入发动机102的空气的环境温度。ECM16可利用来自传感器中的一个或多个传感器的信号，以便为动力系统10作出控制决策。

ECM16可与变速器控制模块194通信，以协调变速器(未示出)中的换档(以及更具体地传动比)。例如，ECM16可降低换档期间的发动机扭矩。ECM16可与混合控制模块196通信，以协调发动机102与电动机198的操作(即扭矩输出产生)。

电动机198还可用作发电机，并且可用于为车辆电气系统的使用和/或为储能装置(例如电池)中的储存产生电能。电能的产生还可称为再生制动。电动机198可在发动机102上施加制动(即负)扭矩，以执行再生制动并产生电能。动力系统10还可包括一个或多个附加的电动机。在各种实现中，ECM16、变速器控制模块194和混合控制模块196的各种功能可集成在一个或多个模块中。

改变发动机参数的每个系统均可称为发动机致动器。每个发动机致动器均接收相关的致动器值。例如，节气门致动器模块116可称为发动机致动器，而节气门开口面积可称为相关的致动器值。在图1的示例中，节气门致动器模块116通过调整节气门112的叶片的角度获得节气门开口面积。

类似地，火花致动器模块126可称为发动机致动器，而相关的致动器值可以是相对于气缸TDC的火花提前的量。其他致动器可包括气缸致动器模块120、燃料致动器模块124、移相器致动器模块158、增压致动器模块164和EGR致动器模块172。对于这些发动机致动器，相关的致动器值可分别包括工作气缸的数量、加燃料速率、进气及排气凸轮移相器角度、增压压力和EGR阀开口面积。ECM16可控制致动器值，以便使发动机102产生期望的发动机输出扭矩。

动力系统10还可包括与发动机102接合和/或提供发动机102上的负载的一个或多个装置和/或附件199。装置和/或附件可包括空调系统、压缩机和/或离合器、交流发电机、发电机、冷却风扇等等。当这些装置和/或附件199中的一个或多个接合、脱离、启动和停用时，ECM16可控制装置和/或附件199的操作，并且可向滑移控制模块24发信号。滑移控制模块24于是可调整TCC15中的压力，以衰减在装置和/或附件199的接合与脱离状态之间和启动与停用状态之间的过渡。

现在参考图2，介绍了控制系统200的功能框图。ECM16的实现包括驾驶员扭矩模块202，该驾驶员扭矩模块202基于来自驾驶员输入模块104的驾驶员输入确定驾驶员扭矩请求。驾驶员输入可基于油门踏板的位置和/或基于巡航控制输入。

轮轴扭矩仲裁模块204在来自驾驶员扭矩模块202的驾驶员扭矩请求与其他轮轴扭矩请求之间仲裁。扭矩请求可包括绝对扭矩请求以及相对扭矩请求和斜坡请求。仅举例来说，斜坡请求可包括使扭矩斜坡下降至最低发动机关闭扭矩或使扭矩从最低发动机关闭扭矩斜坡上升的请求。相对扭矩请求可包括临时或持久的扭矩降低或增加。每个扭矩请求均可包括指示产生该扭矩请求的系统或模块(即请求者)的数据。

轮轴扭矩请求可包括当检测到正车轮滑移时由牵引控制系统请求的扭矩降低。当轮轴扭矩克服车轮与路面之间的摩擦时，出现正车轮滑移，并且车轮开始沿向前方向在路面上滑移。轮轴扭矩请求还可包括扭矩增加请求，以抵消负车轮滑移，其中由于轮轴扭矩是负的，所以车辆的轮胎相对于路面沿反向方向滑移。

轮轴扭矩请求还可包括制动管理请求和车辆超速扭矩请求。制动管理请求可降低发动机输出扭矩，以便当车辆停止时确保发动机输出扭矩不超过保持车辆的制动能力。车辆超速扭矩请求可降低发动机输出扭矩，以防止车辆超过预定速度。还可由车辆稳定控制系统产生轮轴扭矩请求。

轮轴扭矩仲裁模块204基于接收的扭矩请求之间仲裁的结果输出预测扭矩请求和即时扭矩请求。如下所述，在用于控制发动机102的致动器之前可由其他模块选择性地调整来自轮轴扭矩仲裁模块204的预测扭矩请求和即时扭矩请求。

概括地，即时扭矩请求是当前期望的发动机输出扭矩的量，而预测的扭矩请求是可能即刻需要的发动机输出扭矩的量。因此，ECM16控制发动机102，以产生等于即时扭矩请求的发动机输出扭矩。然而，致动器值的不同组合可导致相同的发动机输出扭矩。因此，ECM16可控制致动器值，以在仍然将发动机输出扭矩维持在即时扭矩请求的同时，允许到预测扭矩请求的较快的过渡。

在各种实现中，预测扭矩请求可基于驾驶员扭矩请求。诸如当驾驶员扭矩请求在冰滑的表面上引起正车轮滑移时，即时扭矩请求可低于预测扭矩请求。在这种情况下，牵引控制系统(未示出)可经由即时扭矩请求来请求降低，并且ECM16将由发动机102产生的扭矩降低至即时扭矩请求。然而，ECM16控制发动机致动器，使得一旦正车轮滑移停止，发动机102就能快速地重新开始产生预测扭矩请求。

概括地，即时扭矩请求与预测扭矩请求之间的差可称为扭矩储备。扭矩储备表示大于发动机102能开始以最小的延迟产生的即时扭矩请求的扭矩量。快速发动机致动器用于增加或降低发动机输出扭矩。如以下更详细地描述地，相对于慢速发动机致动器基于它们产生发动机输出扭矩中的响应的能力来定义快速发动机致动器。

在各种实现中，快速发动机致动器能够在一个范围内改变发动机输出扭矩，其中所述范围由慢速发动机致动器建立。在这样的实现中，该范围的上限是预测扭矩请求，而范围的下限由快速发动机致动器的扭矩能力限制。

概括地，快速发动机致动器能够比慢速发动机致动器更快速地改变发动机输出扭矩。慢速发动机致动器可比快速发动机致动器慢地响应它们相应的致动器值的变化。例如，慢速发动机致动器可包括机械部件，所述机械部件需要时间以响应于相关致动器值的变化从一个位置移动至另一位置。

慢速发动机致动器还可以如下的时间量为特征：一旦慢速发动机致动器开始实施改变的致动器值，发动机输出扭矩就开始改变所花费的时间量。通常，该时间量对于慢速发动机致动器比对于快速发动机致动器长。另外，即使在发动机输出扭矩开始改变之后，发动机输出扭矩可能花费较长时间以达到预期由改变的致动器值导致的发动机输出扭矩。

仅举例来说，如果将快速发动机致动器设定成合适的值，则ECM16可将用于慢速发动机致动器的致动器值设定成使得发动机102能够产生预测扭矩请求的值。同时，给定慢速致动器值，ECM16可将用于快速发动机致动器的致动器值设定成使发动机102产生即时扭矩请求而非预测扭矩请求的值。

因此，快速致动器值使发动机102产生即时扭矩请求。当ECM16决定使发动机输出扭矩从即时扭矩请求过渡至预测扭矩请求时，ECM16将与一个或多个快速发动机致动器相关的致动器值改变成与预测扭矩请求对应的值。由于已基于预测扭矩请求设定与慢速发动机致动器相关的致动器值，所以发动机102能够仅在可归因于快速发动机致动器的延迟之后产生预测扭矩请求。换句话说，避免了否则利用慢速发动机致动器改变发动机输出扭矩产生的较长的延迟。

仅举例来说，当预测扭矩请求等于驾驶员扭矩请求时，当即时扭矩请求由于临时扭矩降低请求而低于驱动扭矩请求时，可产生扭矩储备。替代性地，可通过在将即时扭矩请求维持在驾驶员扭矩请求的同时，将预测扭矩请求提高至高于驾驶员扭矩请求来产生扭矩储备。

得到的扭矩储备可用于抵消所需的发动机输出扭矩中的突然增加。仅举例来说，通过增加即时扭矩请求可抵消来自空气调节器或动力转向泵的突然负载。如果即时扭矩请求的增加小于扭矩储备，则可通过利用快速发动机致动器快速地产生该增加。于是还可提高预测扭矩请求，以重新建立早先的扭矩储备。

作为另一示例，扭矩储备可用于减小慢速致动器值中的波动。由于它们相对低的速度，所以改变慢速致动器值可能产生控制不稳定。另外，慢速发动机致动器可包括机械部件，这在频繁移动时可汲取更多的功率和/或磨损更快。

产生足够的扭矩储备允许在维持慢速发动机致动器的值的同时，经由即时扭矩请求通过改变快速发动机致动器作出期望扭矩的变化。仅举例来说，为了维持给定的怠速速度，即时扭矩请求可在一范围内改变。如果将预测扭矩请求设定至高于该范围的水平，则在不需要调整慢速发动机致动器的情况下能利用快速发动机致动器作出维持怠速速度的即时扭矩要求中的变化。

仅举例来说，在火花点火发动机中，火花正时可以是快速致动器值，而节气门开口面积可以是慢速致动器值。火花点火发动机可通过施加火花燃烧例如包括汽油和乙醇的燃料。相反，压缩点火发动机可通过压缩燃料来燃烧例如包括柴油的燃料。

在接收新的致动器值之后，火花致动器模块126可能能够为下一点火事件改变火花正时。当将对于点火事件的火花正时(也称为火花提前)设定成校准值时，在紧接点火事件之后的燃烧冲程中产生最高扭矩。

然而，从校准值偏离的火花提前可降低在燃烧冲程中产生的扭矩量。因此，通过改变火花正时，一出现下一点火事件，火花致动器模块126就可能能够改变发动机输出扭矩。仅举例来说，可在车辆设计的校准阶段期间确定与不同的发动机运行状况对应的火花正时的表，并且可基于当前发动机运行状况从表中选择校准值。

相反，节气门开口面积中的变化花费较长时间以影响发动机输出扭矩。节气门致动器模块116通过调整节气门112的叶片的角度来改变节气门开口面积。因此，一旦接收新的致动器值，当节气门112基于该新的致动器值从其早先的位置移动至新的位置时，就存在机械延迟。另外，基于节气门开度的气流变化经受进气歧管110中的空气输送延迟。此外，直到气缸118在下一进气冲程中接收附加的空气、压缩该附加的空气并开始燃烧冲程，进入进气歧管110的增加的气流才能实现为发动机输出扭矩的增加。

在示例中利用节气门开口面积和火花正时，可通过将节气门开口面积设定成允许发动机102产生预测扭矩请求的值来产生扭矩储备。同时，可基于低于预测扭矩请求的即时扭矩要求设定火花正时。尽管节气门开口面积为发动机102产生足够的气流，以产生预测扭矩请求，但基于即时扭矩请求使火花正时延迟(这降低发动机输出扭矩)。因此，发动机输出扭矩将等于立即扭请求。

当需要附加扭矩时，诸如当接合空调压缩机时，或者当牵引控制确定车轮滑移已结束时，可基于预测扭矩请求设定火花正时。通过随后的点火事件，火花致动器模块126可使火花正时返回校准值，这允许发动机102产生最高发动机输出扭矩。因此，发动机输出扭矩在不经历由于改变节气门开口面积引起的延迟的情况下可快速提高至预测扭矩请求。

轮轴扭矩仲裁模块204可向推进扭矩仲裁模块206输出预测扭矩请求和即时扭矩请求。取决于混合动力车辆的类型，轮轴扭矩仲裁模块204可向混合控制模块196输出预测扭矩请求和即时扭矩请求。

由推进扭矩仲裁模块206接收的预测扭矩请求和即时扭矩请求被从轮轴扭矩域(车轮处的扭矩)转换成推进扭矩域(在曲轴处的扭矩)。在有些实现中，预测扭矩请求和即时扭矩请求可在被提供至推进扭矩仲裁模块206之前转换到推进扭矩域。在有些实现中，可向混合控制模块196提供推进扭矩域中的预测扭矩请求和即时扭矩请求。混合控制模块196可基于扭矩请求中的一个或多个扭矩请求控制电动机198，并可向推进扭矩仲裁模块206提供修正的预测扭矩请求和即时扭矩请求。

推进扭矩仲裁模块206在包括转换的预测即时扭矩请求和即时扭矩请求的推进扭矩请求之间仲裁。推进扭矩仲裁模块206基于仲裁产生仲裁的预测扭矩请求和仲裁的即时扭矩请求。可通过从接收的请求中选择获胜的请求而产生仲裁扭矩请求。替代性地或附加地，可通过基于接收的请求中的一个或多个请求修正接收的请求中的另一请求来产生仲裁的扭矩请求。

其他推进扭矩请求可包括用于发动机超速保护的扭矩降低、用于失速预防的扭矩增加和由变速器控制模块194请求的以适应换档的扭矩降低。其他推进扭矩请求还可包括发动机关闭请求，该发动机关闭请求在检测到致命故障时可启动。仅举例来说，致命故障可包括车辆盗窃的探测、卡住的起动电动机、电子节气门控制问题和意外的扭矩增加。在各种实现中，当存在发动机关闭请求时，仲裁选择发动机关闭请求作为获胜请求。当存在发动机关闭请求时，推进扭矩仲裁模块206可输出零作为仲裁扭矩。

在各种实现中，发动机关闭请求可独立于仲裁过程而简单地停止发动机102。推进扭矩仲裁模块206仍然可接收发动机关闭请求，使得例如可向其他扭矩请求者反馈合适的数据。例如，可向所有其他请求者通知它们已输掉仲裁。

储备/负载模块220从推进扭矩仲裁模块206接收仲裁的预测扭矩请求和即时扭矩请求。储备/负载模块220可调整仲裁的预测扭矩请求和即时扭矩请求，以产生扭矩储备和/或以补偿一个或多个负载。储备/负载模块220于是向致动模块224输出调整后的预测扭矩请求和即时扭矩请求。

致动模块224从储备/负载模块220接收预测扭矩请求和即时扭矩请求。致动模块224确定如何实现预测扭矩请求和即时扭矩请求。致动模块224可以是对于发动机类型特定的。例如，对于火花点火发动机与（vs.）压缩点火发动机，致动模块224可不同地被实施或使用不同的控制策略。

在各种实现中，致动模块224可限定横跨所有发动机类型所共有的模块与对于发动机类型特定的模块之间的界线。例如，发动机类型可包括火花点火和压缩点火。优先于致动模块224的模块，诸如推进扭矩仲裁模块206，可以为横跨发动机类型共有的，而致动模块224和随后的模块可以是对于发动机类型特定的。

例如，在火花点火发动机中，致动模块224可改变作为允许宽范围的扭矩控制的慢速发动机致动器的节气门112的开度。致动模块224可利用气缸致动器模块120禁用气缸，该气缸致动器模块同样提供宽范围的扭矩控制，但还可以是慢速的并且可能涉及驾驶性能和排放问题。致动模块224可将火花正时用作快速发动机致动器。然而，火花正时可能不提供同样范围的扭矩控制。另外，可能具有火花正时中的变化(称为火花储备能力)的扭矩控制量可随着一个或多个气流条件变化而变化。

在各种实现中，致动模块224可基于预测扭矩请求产生空气扭矩请求。空气扭矩请求可等于预测扭矩请求，从而控制发动机气流致动器，使得可通过调整与快速发动机致动器相关的一个或多个致动器值快速实现调整的预测扭矩请求。

空气控制模块228可基于空气扭矩请求确定用于发动机气流致动器的期望致动器值。例如，空气控制模块228可确定期望的歧管绝对压力(MAP)、期望的节气门面积和/或期望的每气缸空气量(APC)。期望的MAP可用于确定期望的增压，而期望的APC可用于确定期望的凸轮移相器位置。在各种实现中，空气控制模块228还可确定EGR阀170的期望的开度及其他发动机气流参数。

致动模块224还可产生火花扭矩请求、气缸关闭扭矩请求和燃料质量扭矩请求。仅举例来说，致动模块224可基于即时扭矩请求产生火花扭矩请求、气缸关闭扭矩请求和/或燃料质量扭矩请求。

致动模块224可基于请求者产生这些请求中的一个或多个请求。作为示例，当燃料切断控制模块20产生用于禁止向发动机102提供燃料的即时扭矩请求时，致动模块224可基于请求者产生这些扭矩请求中的一个扭矩请求。以下进一步讨论燃料切断控制模块20。

火花扭矩请求可由火花控制模块232使用，以确定使火花正时从校准的火花提前延迟多少(这降低发动机输出扭矩)。气缸关闭扭矩请求可由气缸控制模块236使用，以确定停用多少个气缸。气缸控制模块236可指示气缸致动器模块120，以停用发动机102的一个或多个气缸。在各种实现中，可一起停用一组预定的气缸。

气缸控制模块236还可指示燃料控制模块240，以停止为停用的气缸提供燃料，并且可指示火花控制模块232，以停止为停用的气缸提供火花。在各种实现中，一旦已燃烧已存在于气缸中的所有燃料/空气混合物，火花控制模块232就仅停止为气缸提供火花。

在各种实现中，气缸致动器模块120可包括液压系统，该液压系统选择性地使进气和/或排气阀与用于一个或多个气缸的对应凸轮轴分离，以便停用这些气缸。仅举例来说，由气缸致动器模块120作为整体液压地联接或分离用于一半气缸的阀。在各种实现中，在不停止进气及排气阀的打开和关闭的情况下，可简单地通过停止向气缸提供燃料来停用这些气缸。在这样的实现中，可省略气缸致动器模块120。

燃料控制模块240可基于来自致动模块224的燃料质量扭矩请求改变向每个气缸提供的燃料量。在火花点火发动机的正常操作期间，燃料控制模块240可试图维持化学计量的空气/燃料比。因此，燃料控制模块240可确定当结合当前APC时将产生化学计量燃烧的燃料质量。燃料控制模块240可指示燃料致动器模块124，以便为每个工作气缸喷射该燃料质量。

基于燃料质量扭矩请求，燃料控制模块240可相对于化学计量关系调整空气/燃料比，以提高或降低发动机输出扭矩。燃料控制模块240于是可为每个气缸确定获得期望的空气/燃料比的燃料质量。在柴油机系统中，燃料质量可以是用于控制发动机输出扭矩的主致动器。在燃料切断期间，致动模块224可产生燃料质量扭矩请求，使得燃料控制模块240禁止向发动机102提供燃料。

扭矩估计模块244可估计发动机102的扭矩输出。该估计的扭矩可由空气控制模块228使用，以执行诸如节气门面积、MAF、MAP、APC和移相器位置的发动机气流参数的闭环控制。仅举例来说，可定义扭矩关系，诸如：

(1)                                                

其中扭矩(T)是每气缸空气的质量(APC)、火花提前(S)、进气凸轮移相器位置(I)、排气凸轮移相器位置(E)、空气/燃料比(AF)、油温(OT)以及工作气缸的数量(#)的函数。还可考虑附加的变量，诸如废气再循环(EGR)阀的打开程度。

该关系可通过方程建模和/或可存储为查找表格。扭矩估计模块244可基于MAF和RPM确定APC，从而允许基于当前发动机气流状况的发动机气流参数控制的闭环控制。当移相器朝期望位置移动时，所使用的进气及排气凸轮移相器位置可基于实际位置。

扭矩估计模块244可利用实际的火花提前，以估计发动机输出扭矩。当校准的火花提前值用于估计发动机输出扭矩时，估计的扭矩可称为估计的空气扭矩，或简单地称为空气扭矩。空气扭矩是如果去除火花延迟(即将火花正时设定成校准的火花提前值)并且给所有的气缸加燃料、则发动机102以当前的气流条件能产生多少扭矩的估计值。

空气控制模块228可向节气门致动器模块116输出期望的面积信号。节气门致动器模块116于是调节节气门112，以产生期望的节气门面积。空气控制模块228可基于扭矩逆模型和空气扭矩请求产生期望的面积信号。空气控制模块228可利用估计的空气扭矩和/或MAF信号，以便执行发动机气流致动器的闭环控制。例如，可控制期望的面积信号，以使估计的空气扭矩与空气扭矩请求之间的差最小。

空气控制模块228可向增压调度模块248输出期望的MAP信号。增压调度模块248可利用期望的MAP信号，以控制增压致动器模块164。增压致动器模块164于是控制一个或多个涡轮增压器(例如包括涡轮160-1和压缩机160-2的涡轮增压器)和/或增压器。期望的MAP还可由节气门致动器模块116用于控制节气门112。

空气控制模块228还可向移相器调度模块252输出期望的每气缸空气(APC)信号。基于期望的APC信号和RPM信号，移相器调度模块252可利用移相器致动器模块158控制进气和/或排气凸轮移相器148和150的位置。

返回参考火花控制模块232，可基于各种发动机运行状况改变校准的火花提前值。仅举例来说，可反转扭矩关系以求出期望的火花提前。对于给定的扭矩请求(T_des)，可基于如下方程确定期望的火花提前(S_des)：

(2) 

该关系可实现为方程和/或查找表格。如由燃料控制模块240所报告的，空气/燃料比(AF)可以是实际的空气/燃料比。

当将火花提前设定成校准的火花提前时，得到的扭矩可尽可能接近平均最佳扭矩(MBT)。MBT指的是在利用具有大于预定辛烷值的辛烷值的燃料并利用化学计量加燃料的同时，当增大火花提前时对于给定的发动机气流状况可获得的最高发动机输出扭矩。出现MBT时的火花提前称为MBT火花正时。由于例如燃料品质(诸如当使用较低的辛烷值燃料时)和环境因素，校准的火花提前可稍微不同于MBT火花正时。因此，利用校准的火花提前产生的发动机输出扭矩可低于MBT。

燃料切断控制模块20选择性地为燃料切断(FCO)事件产生推进扭矩请求。仅举例来说，燃料切断控制模块20可产生推进扭矩请求，以启动并且以控制离合器燃料切断(CFCO)事件和减速燃料切断(DFCO)事件的执行。燃料切断控制模块20还可为其他类型的FCO事件产生推进扭矩请求。

燃料切断控制模块20可产生FCO预测扭矩请求和FCO即时扭矩请求。当被接收时，推进扭矩仲裁模块206可从燃料切断控制模块20选择FCO扭矩请求作为赢得仲裁。这样，在FCO事件期间基于FCO扭矩请求控制发动机致动器。

在有些混合动力车辆中，燃料切断控制模块20可从混合控制模块196接收混合即时扭矩请求。燃料切断控制模块20可基于混合即时扭矩请求产生FCO即时扭矩请求。在其他混合动力车辆中，混合控制模块196可直接向推进扭矩仲裁模块206提供混合即时扭矩请求。在有些实现中，推进扭矩仲裁模块206可从燃料切断控制模块20选择预测扭矩请求和从混合控制模块196选择混合即时扭矩请求作为赢得仲裁。于是基于这些扭矩请求控制发动机致动器。

发动机容量模块274可确定发动机102的一个或多个扭矩容量。仅举例来说，发动机容量模块274可确定最高关闭扭矩容量和最低关闭扭矩容量。发动机容量模块274还可确定一个或多个其他发动机扭矩容量。

最高关闭扭矩容量可对应于在禁止燃料的提供并且调整发动机气流致动器以使DFCO期间的泵送损失最小的情况下可获得的最高发动机输出扭矩。换句话说，基于最高关闭扭矩容量控制发动机气流致动器可在DFCO期间获得泵送损失的最大降低。

最低关闭扭矩容量可对应于在禁止燃料的提供并且调整发动机致动器以使DFCO期间的泵送损失最大的情况下可获得的最低发动机输出扭矩。换句话说，基于最低关闭扭矩容量控制发动机气流致动器可在DFCO期间维持的泵送损失中提供零降低。在有些实现中，可向混合控制模块196提供最低关闭扭矩容量和最高关闭扭矩容量。

发动机容量模块274可基于RPM、滑动摩擦和向发动机102施加制动(即负)扭矩的附件负载确定最高关闭扭矩容量和最低关闭扭矩容量。可基于油温确定滑动摩擦。例如可由动力转向泵、空调(A/C)压缩机和/或其他合适的负载施加附件负载。

还可基于用于燃烧的最低APC确定最低关闭扭矩容量，并且还可基于期望的MAP或者期望的APC确定最高关闭扭矩容量。燃料切断控制模块20可在DFCO期间提供期望的MAP和/或期望的APC。燃料切断控制模块20可确定期望的MAP和期望的APC，以在DFCO期间获得泵送损失降低。换句话说，燃料切断控制模块20可确定期望的MAP和期望的APC，以获得DFCO泵送损失降低(DPLR)。

当要执行DPLR时，燃料切断控制模块20可向移相器调度模块252提供DPLR信号。在DPLR期间，移相器调度模块252可控制进气及排气阀122和130的阀正时，以使阀开度重叠最小。阀开度重叠可描述在进气阀122与排气阀130都打开期间的周期。可预先确定并可基于运行状况选择使阀开度重叠最小的进气及排气凸轮移相器角度，并从而使泵送损失最低。当没接收DPLR信号时，移相器调度模块252可基于空气扭矩请求调整进气及排气阀122与130的正时。仅举例来说，在DFCO期间，移相器调度模块在没接收DPLR信号时可消除阀开度重叠。

现在参考图3A，介绍了DFCO系统300的功能框图。DFCO系统300可称为动力传动系统刚性松弛系统，并可例如被包括在非混合动力车辆中。DFCO系统300包括ECM16和TCM22。ECM16可包括具有DFCO模块304和DPLR控制模块308的燃料切断控制模块20'。燃料切断控制模块20'可替代图1和2中的燃料切断控制模块20。

DFCO模块304可基于各种操作参数选择性地启动DFCO。DFCO模块304可基于例如发动机速度和驾驶员扭矩请求选择性地启动DFCO。DFCO模块304可基于一个或多个其他合适的参数选择性地启动DFCO。

仅举例来说，在非混合动力车辆中，当发动机速度高于预定速度并且驾驶员扭矩请求低于预定扭矩时，DFCO模块304可启动DFCO。反过来写，当发动机速度低于预定速度或者当驾驶员扭矩请求高于预定扭矩时，DFCO模块304可防止DFCO的启动。

DFCO模块304可产生DFCO即时扭矩请求，以启动DFCO。DFCO模块304还可在DFCO期间控制DFCO即时扭矩请求。当已禁止向发动机102(即所有的气缸)提供燃料时，DFCO模块304可产生DFCO信号并向DPLR控制模块308提供DFCO信号。

扭矩估计模块、发动机容量模块274和DFCO模块304可与TCM22的滑移控制模块24通信。扭矩估计模块244可向滑移控制模块24传送发动机输出扭矩信号。当禁止燃料时，发动机容量模块274可向滑移控制模块24传送实际的扭矩信号。DFCO模块304可向滑移控制模块24传送负扭矩过渡信号NTT和过渡程度信号TR。发动机输出扭矩信号ET指示包括当前发动机输出扭矩和目标发动机输出扭矩的发动机102的输出扭矩估计。负扭矩过渡信号NTT指示发动机输出扭矩中即将到来的降低与提高。发动机输出扭矩中的提高和降低可包括进入和离开负扭矩事件的过渡，诸如进入和离开DFCO事件、空调离合器接合和脱离事件或其他发动机负载或附件负载事件的过渡。其他发动机负载和/或附件负载事件可包括交流发电机、发电机、冷却风扇等等的接合或启动。其他发动机负载和/或附件负载事件可在启用DFCO的同时出现。过渡程度信号TR指示在过渡期间的发动机输出扭矩的变化量和/或发动机的发动机输出扭矩将改变的速率。

滑移控制模块24调整在进入和离开负扭矩事件的过渡之前和过渡期间的TCC15(在图1中示出)内的压力，以补偿发动机102变化的扭矩输出。滑移控制模块24基于发动机输出扭矩信号ET、负扭矩过渡信号NTT和过渡程度信号TR调整TCC15内的压力。

DPLR控制模块308可确定期望的DPLR MAP和期望的DPLR APC。可向发动机容量模块274提供期望的DPLR MAP，并且发动机容量模块274可基于期望的DPLR MAP确定最高关闭扭矩容量。当禁止向发动机102提供燃料时，DPLR控制模块308可基于期望的DPLR APC确定DPLR预测扭矩请求。

现在参考图3B，介绍了另一DFCO系统350的功能框图。DFCO系统350可称为动力传动系统刚性松弛系统，并可例如被包括在混合动力车辆中。DFCO系统350包括具有DFCO模块354和DPLR控制模块308的燃料切断控制模块20''。燃料切断控制模块20''可替代图1和2中的燃料切断控制模块20。

DFCO模块304可与TCM22的滑移控制模块24通信。DFCO模块304可向滑移控制模块24传送发动机输出扭矩信号ET、负扭矩过渡信号NTT和过渡程度信号TR。滑移控制模块24于是可调整在过渡之前和期间的TCC15内的压力，以补偿发动机输出扭矩中的变化。

混合控制模块196可接收预测扭矩请求和即时扭矩请求，并确定应由发动机102产生多少扭矩和应由电动机198产生多少扭矩。在电动机198例如通过皮带机械地联接至曲轴(例如皮带式交流发电机起动机)的混合动力车辆中，混合控制模块196可确定如何利用发动机102和电动机198获得预测扭矩请求和即时扭矩请求。在电动机198机械地连结至变速器的混合动力车辆中，混合控制模块196可确定如何利用传动比、发动机102和电动机198的组合，以获得预测扭矩请求和即时扭矩请求。

混合控制模块196可基于应由电动机198产生的扭矩来控制电动机198。这样，混合控制模块196可优化发动机102和电动机198的操作。混合控制模块196可向推进扭矩仲裁模块206输出修正的预测和/或即时扭矩请求。

混合控制模块196可确定是否启动DFCO。仅举例来说，混合控制模块196可基于发动机速度、驾驶员扭矩请求、储能装置的充电状态和/或一个或多个其他合适的参数确定是否启动DFCO。

例如当发动机速度高于预定速度、驾驶员扭矩请求低于预定扭矩并且充电状态高于预定的充电状态时，混合控制模块196可启动DFCO。反过来写，当发动机速度低于预定速度时，当驾驶员扭矩请求高于预定扭矩时，或者当充电状态低于预定的充电状态时，混合控制模块196可防止DFCO的启动。混合控制模块196可产生混合即时扭矩请求，以启动DFCO，并且混合控制模块196可在DFCO期间控制混合即时扭矩请求的产生。

DFCO模块354可基于混合即时扭矩请求产生DFCO即时扭矩请求。DFCO模块354还可在向推进扭矩仲裁模块206提供DFCO即时扭矩请求之前选择性地修正混合即时扭矩请求。DFCO模块354可选择性地修正混合即时扭矩请求，例如以确保已在稳态禁止或启动到发动机102的燃料提供。

仅举例来说，DFCO模块354可过滤、缓冲、定形和/或施加另一合适的迟滞修正。可执行混合即时扭矩请求的修正，例如以纠正在最高和最低关闭扭矩容量的确定与得到的混合即时扭矩请求向推进扭矩仲裁模块206的提供之间存在的延迟。该延迟可归因于在第一控制回路期间的最高和最低关闭扭矩容量的确定与到混合控制模块196的提供、第二控制回路期间的混合即时扭矩请求的确定与混合即时扭矩请求到ECM16的提供以及第三控制回路期间的混合即时扭矩请求到推进扭矩仲裁模块206的提供。

可利用许多方法操作图1的动力系统10和图3A与3B的DFCO系统，在图4中提供示例方法。在图4中，示出了在DFCO期间提供动力传动系统刚性松弛的方法。动力传动系统刚性松弛指的是TCC15的压力的调整，以防止溜动事件和碰撞事件。动力传动系统刚性松弛包括提供滑移，以衰减发动机102的负输出扭矩的大而快速的提高和/或降低(即大于预定幅度并在预定的时间段内的扭矩变化)。调整压力，使得当过渡至负扭矩事件和从负扭矩事件过渡时最小化和/或衰减急冲和/或突然的加速。

以图5的信号图进一步图示方法的任务。信号图包括发动机输出扭矩信号T_E(380)、DFCO启动信号DFCO(382)、空调离合器状态信号AC(384)、TCC压力信号T_CCPres(386)和TCC滑移信号T_CCslip(388)。

相对于发动机输出扭矩信号T_E示出四个发动机扭矩水平。四个发动机扭矩水平包括0Nm(390)、用于最少空气最小火花的发动机扭矩输出T_MAMS(392)、当禁止发动机102的燃烧时的发动机扭矩输出T_MO(394)、以及当禁止燃烧并且启动空调时的发动机扭矩输出T_MO+AC(396)。用于最少空气最小火花的发动机扭矩输出T_MAMS(392)可指的是用最少的空气以及到在不使发动机不发火的情况下能维持正常燃烧的最低水平(或最低点)的延迟火花操作发动机。如所示，应指出的是，该扭矩量可以是负的。示出了0磅每平方英寸(PSI)的TCC压力水平397。还示出了0RPM的TCC滑差速度水平398。

尽管主要关于图1-3的实现描述以下任务，但可容易地修改任务以应用于本发明的其他实现。任务可反复地执行。方法可从400开始。

如上所述，在402处，ECM16、燃料切断控制模块20和/或DFCO模块304(或者354，以下称为DFCO模块)确定是否要启动DFCO。当将启动DFCO时执行任务404。阴影框403指示当DFCO启动请求和由DFCO引起的扭矩降低即将到来时的周期。

在404处，ECM16和/或DFCO模块估计在启动DFCO时的发动机的负扭矩输出(目标扭矩)，并产生发动机扭矩输出信号ET以指示估计的扭矩(预期的扭矩信号)。发动机在启动DFCO(禁止燃烧)时的负扭矩输出称为最低关闭容量扭矩，并在图5中标识成扭矩水平T_MO。发动机扭矩输出信号ET由滑移控制模块24接收。

在406处，ECM16和/或DFCO模块产生负扭矩过渡信号NTT，以指示将出现发动机输出扭矩的降低。负扭矩过渡信号NTT可指示曲轴扭矩稳定类型和曲轴扭矩稳定水平，并由滑移控制模块24接收。曲轴扭矩稳定类型例如可以是与扭矩操作状态对应的整数值，诸如正常稳定状态(类型0)、扭矩脉动状态(类型1)、扭矩降低状态(类型2)和扭矩提高状态(类型3)。在406处，曲轴扭矩稳定类型可设定成等于2，以指示扭矩的降低是即将到来的。曲轴扭矩稳定类型可维持在2处，直到禁止燃料到发动机102的所有气缸和/或即将到来的扭矩降低周期结束。在此公开的曲轴扭矩稳定类型的值是任意的并且可以是不同的。

曲轴扭矩稳定水平可以是与扭矩范围的变化和/或扭矩变化速率对应的整数值。水平可分组并与特定负扭矩事件相关。例如，水平1-3可与启动和禁止DFCO相关。作为另一示例，水平4-7可与启动和停用空调相关。作为又一示例，水平4可与2-6Nm的扭矩变化相关，水平5可与6-10Nm的扭矩变化相关，水平6可与11-15Nm的扭矩变化相关，而水平7可与等于或大于16Nm的扭矩变化相关。在此公开的曲轴扭矩稳定水平的值是任意的并且可以是不同的。

可以不为低于预定量的扭矩变化提供水平。例如，由于如果不执行在此描述的动力传动系统刚性松弛，低于2Nm的扭矩变化可能不被车辆操作者感觉，所以可以不为低于2Nm的扭矩变化提供水平。

在408处，ECM16和/或DFCO模块可产生过渡程度信号TR，以指示在从DFCO禁止状态到DFCO启动状态的过渡期间的发动机输出扭矩的变化量和/或发动机输出扭矩将改变的速率。过渡程度信号由滑移控制模块24接收。任务408可不执行。可由滑移控制模块24并基于发动机输出扭矩信号ET和曲轴扭矩稳定类型和水平估计发动机输出扭矩的变化量和变化率。

在410处，滑移控制模块24在过渡至DFCO启动状态之前和/或同时调整TCC15的压力。滑移控制模块24基于发动机扭矩输出信号ET、负扭矩过渡信号NTT和过渡速率信号TR调整(提高)TCC15的压力。在图5中的500处示出示例的提高。

TCM22和/或滑移控制模块24调整TCC15的压力以处理最低关闭容量扭矩，该最低关闭容量扭矩是当禁止发动机102的燃烧时产生的发动机扭矩。如果TCC15处于锁定状态时，则调整压力，以在过渡期间提供滑移。尽管滑移控制模块24允许TCC15在过渡期间滑移，但TCC内的压力在过渡期间可提高，以补偿发动机输出扭矩的绝对值提高。在图5中的TCC滑移信号T_CCslip的区域508处示出滑移的该提高。滑移控制模块24将滑移量控制在预定范围内。预定范围确定为预期的发动机输出扭矩的函数。压力的该提高与受控滑移一起使过渡衰减。

如果不以锁定状态操作TCC15，则在过渡期间可调整和/或提高受控滑移量。锁定状态可指的是当TCC15的输入与输出速度相同或者发动机102的曲轴速度等于TCC15的涡轮速度时。作为示例，滑移量可从在15-30RPM之间提高至30-50RPM。

在412处，DFCO模块启动DFCO。DFCO启动信号DFCO的状态从第一状态(例如LOW)变成第二状态(例如HIGH)。LOW状态指定为502。HIGH状态指定为504。

在413处，滑移控制模块24基于到负扭矩(DFCO)事件的过渡的完成降低TCC15的滑移量。滑移量可降低至在过渡之前提供的和/或回到锁定状态的先前的滑移量。在TCC滑移信号T_CCslip的510处示出滑移的该降低。滑移控制模块24可在DFCO事件的启动之后维持TCC15中的压力，并从滑差速度的开环控制返回至闭环控制，以将TCC15中的压力调整至选择的滑差速度。

在414处，ECM16确定在启动DFCO的同时，装置或附件(负载引入装置或负载降低装置)是否将要向发动机102提供负载。尽管关于空调压缩机和离合器描述以下的任务，但任务可应用于其他负载引入和/或负载降低装置。这例如当将启动空调压缩机时发生。当将提供负载和/或将接合或启动负载引入装置时，执行任务416，否则执行任务426。阴影框415指示当负载启动请求和由负载引起的扭矩降低即将到来时的周期。此外，A/C离合器状态信号AC的部分511指示空调接合是即将到来的。A/C离合器状态信号AC可提高以指示空调离合器的即将接合。

在416处，ECM16估计在启动空调时的发动机的负扭矩输出（目标扭矩）T_MO+AC，并产生发动机扭矩输出信号ET以指示估计的扭矩(预期的扭矩信号)。发动机输出扭矩在发动机输出扭矩稳定在T_MO+AC水平之前的一段时间急剧降低。这是由于空调压缩机的惯性，由区域513标示的。发动机扭矩输出信号ET由滑移控制模块24接收。

在418处，ECM16产生负扭矩过渡信号NTT，以指示将出现发动机输出扭矩的降低。负扭矩过渡信号NTT可指示与启动负载引入装置相关的曲轴扭矩稳定类型中的一种类型和曲轴扭矩稳定水平中的一个水平，并由滑移控制模块24接收。曲轴扭矩稳定类型可以是2，而曲轴扭矩稳定水平可以是在例如4与7之间的水平。在接合空调离合器和/或输出扭矩的即将降低的周期结束之前，曲轴扭矩稳定类型等于2。

在420处，ECM16可产生过渡程度信号TR，以指示在从负载禁止状态到负载启动状态的过渡期间的发动机输出扭矩的变化量和/或发动机输出扭矩将改变的速率。当引入空调压缩机的负载时，变化量(或△)等于最低关闭容量扭矩与总的负输出扭矩之间的差。过渡程度信号由滑移控制模块24接收。任务420可不执行。可由滑移控制模块24并基于发动机输出扭矩信号ET和曲轴扭矩稳定类型和水平估计发动机输出扭矩的变化量和变化率。

在422处，滑移控制模块24在过渡至负载启动状态之前和/或同时调整TCC15的压力。滑移控制模块24基于发动机扭矩输出信号ET、负扭矩过渡信号NTT和过渡程度信号TR调整(提高)TCC15的压力。压力的该提高在图5中标识为512。

TCM22和/或滑移控制模块24调整TCC15的压力，以处理除最低关闭容量扭矩之外由空调压缩机的负载引起的发动机的负扭矩输出。如果TCC15处于锁定状态时，则调整压力，以在过渡期间提供滑移。尽管滑移控制模块24允许TCC15在过渡期间滑移，但TCC内的压力在过渡期间可提高，以补偿发动机输出扭矩的增加量的绝对值(即负输出扭矩的绝对值)。在图5的标识为514的区域中示出滑移的该提高。滑移控制模块24将滑移量控制在预定范围内。预定范围确定为预期的发动机输出扭矩的函数。压力的该提高与受控滑移一起使过渡衰减。如果不以锁定状态操作TCC15，则在过渡期间可调整和/或提高受控滑移量。

在424处，ECM16启动空调(例如接合空调离合器)。空调离合器状态信号AC的部分516指示接合空调离合器。空调离合器状态信号AC的值可增加以指明接合。

在425处，滑移控制模块24基于到负扭矩(负载引入)事件的过渡的完成，降低TCC15的滑移量。如所示，这可包括调整TCC15内的压力和/或维持TCC15内的恒定压力。滑移量可降低至在过渡之前提供的和/或回到锁定状态的先前的滑移量。滑移的降低标识为520。滑移控制模块24可在空调和/或负扭矩事件的启动之后维持TCC15中的压力，并从滑差速度的开环控制返回至闭环控制，以将TCC15中的压力调整至选择的滑差速度。

在任务426处，ECM16确定在启动DFCO的同时是否将脱离和/或停用负载引入装置。当将停用负载引入装置时，执行任务428，否则执行任务438。阴影框522指示当扭矩提高即将到来时的周期。空调离合器状态信号AC的部分524指示空调离合器的脱离是即将到来的。A/C离合器状态信号AC可提高以指示空调离合器的即将脱离。

在428处，ECM16估计在禁止空调时的发动机的负扭矩输出(目标扭矩)T_MO，并产生发动机扭矩输出信号ET以指示估计的扭矩(预期的扭矩信号)。发动机扭矩输出信号ET由滑移控制模块24接收。

在430处，ECM16产生负扭矩过渡信号NTT，以指示将出现发动机输出扭矩的提高。负扭矩过渡信号NTT可指示与禁止负载引入装置相关的曲轴扭矩稳定类型中的一种类型和曲轴扭矩稳定水平中的一个水平，并由滑移控制模块24接收。曲轴扭矩稳定类型可以是3，而曲轴扭矩稳定水平可以是在4与7之间的水平。曲轴扭矩稳定类型等于3，直到脱开空调离合器和/或输出扭矩的即将提高的周期结束。

在432处，ECM16可产生过渡程度信号TR，以指示在从负载启动状态到负载禁止状态(负载降低事件)的过渡期间的发动机输出扭矩的变化量和/或发动机输出扭矩将改变的速率。过渡程度信号TR由滑移控制模块24接收。任务432可不执行。可由滑移控制模块24并基于发动机输出扭矩信号ET和曲轴扭矩稳定类型和水平估计发动机输出扭矩的变化量和变化率。变化量(或△)等于具有空调压缩机的负载的总的负输出扭矩与最低关闭容量扭矩之间的差。

在434处，滑移控制模块24在过渡至负载禁止状态之前和/或同时调整TCC15的压力。滑移控制模块24基于发动机扭矩输出信号ET、负扭矩过渡信号NTT和过渡程度信号TR调整(降低)TCC15的压力。压力的该降低在图5中标识为526。

TCM22和/或滑移控制模块24调整TCC15的压力，以处理最低关闭容量扭矩。如果TCC15处于锁定状态时，则调整压力，以在过渡期间提供滑移。尽管滑移控制模块24允许TCC15在过渡期间滑移，但TCC内的压力在过渡期间可降低，以补偿发动机输出扭矩的绝对值降低。在图5的标识为528的区域中示出滑移的该提高。滑移控制模块24将滑移量控制在预定范围内。预定范围确定为预期的发动机输出扭矩的函数。压力的该降低与受控滑移一起使过渡衰减。如果不以锁定状态操作TCC15，则在过渡期间可调整和/或提高受控滑移量。

在436处，ECM16禁用空调(脱离空调离合器)。空调离合器状态信号的状态降低至标识为530的LOW状态。

在437处，滑移控制模块24基于从负扭矩(负载引入)事件的过渡的完成，降低TCC15的滑移量。如所示，这可包括调整TCC15内的压力和/或维持TCC15内的恒定压力。滑移量可降低至在过渡之前提供的和/或回到锁定状态的先前的滑移量。滑移的降低标识为532。滑移控制模块可在空调和/或负扭矩事件的禁止之后维持TCC15中的压力，并从滑差速度的开环控制返回至闭环控制，以将TCC15中的压力调整至选择的滑差速度。

在任务438处，ECM16确定是否将禁止DFCO。当将禁止DFCO时，执行任务440，否则ECM返回以执行任务414。阴影框534指示当扭矩提高即将到来时的周期。

在440处，ECM16估计在禁止DFCO时的发动机的负扭矩输出(目标扭矩)，并产生发动机扭矩输出信号ET以指示估计的扭矩(预期的扭矩信号)。作为示例，在禁止DFCO时估计的发动机输出扭矩可等于具有最少空气和最小火花的扭矩输出T_MAMS。发动机扭矩输出信号ET由滑移控制模块24接收。

在442处，ECM16产生负扭矩过渡信号NTT，以指示将出现发动机输出扭矩的提高。负扭矩过渡信号NTT可指示与禁止负载引入装置相关的曲轴扭矩稳定类型中的一种类型和曲轴扭矩稳定水平中的一个水平，并由滑移控制模块24接收。曲轴扭矩稳定类型可以是3，而曲轴扭矩稳定水平可以是在1与3之间的水平。在禁止DFCO(启动到所有气缸的燃料)和/或输出扭矩的即将提高的周期结束之前，曲轴扭矩稳定类型等于3。

在444处，ECM16可产生过渡程度信号TR，以指示在从DFCO启动状态到DFCO禁止状态的过渡期间的发动机输出扭矩的变化量和/或发动机输出扭矩将改变的速率。过渡程度信号TR由滑移控制模块24接收。任务444可不执行。可由滑移控制模块24并基于发动机输出扭矩信号ET和曲轴扭矩稳定类型和水平估计发动机输出扭矩的变化量和变化速率。

在446处，滑移控制模块24在过渡至DFCO禁止状态之前和/或同时调整TCC15的压力。滑移控制模块24基于发动机扭矩输出信号ET、负扭矩过渡信号NTT和过渡程度信号TR调整(降低)TCC15的压力。压力的该降低在图5中标识为536。压力降低至提供滑移并且防止在启动发动机燃烧时的TCC碰撞的水平。

当禁止DFCO时，TCM22和/或滑移控制模块24调整TCC15的压力，以处理发动机输出扭矩。如果TCC15处于锁定状态时，则调整压力，以在过渡期间提供滑移。尽管滑移控制模块24允许TCC15在过渡期间滑移，但TCC内的压力在过渡期间可降低，以补偿发动机输出扭矩的绝对值降低。在图5的标识为538的区域中示出滑移的该提高。滑移控制模块24将滑移量控制在预定范围内。预定范围确定为预期的发动机输出扭矩的函数。压力的该降低与受控滑移一起使过渡衰减。如果不以锁定状态操作TCC15，则在过渡期间可调整和/或提高受控滑移量。

在448处，ECM16禁止DFCO(启动燃料)。DFCO启动信号DFCO的状态降低至标识为540的LOW状态。

在449处，滑移控制模块24基于从负扭矩(DFCO)事件的过渡的完成降低TCC15的滑移量。如所示，这可包括调整TCC15内的压力和/或维持TCC15内的恒定压力。滑移量可降低至在过渡之前提供的和/或回到锁定状态的先前的滑移量。滑移控制模块可在DFCO事件的禁止之后维持TCC15中的压力，并从滑差速度的开环控制返回至闭环控制，以将TCC15中的压力调整至选择的滑差速度。滑移的降低标识为542。如所示，方法可反复地执行，并返回至任务402或可终止于450。

上述任务意味着是说明性示例；任务可取决于应用顺次、同步、同时、连续、在重叠的时间周期期间或者以不同的顺序执行。

在相同的时间段期间可出现多个负扭矩事件。可按优先顺序排列这些负扭矩事件。例如具有较高的曲轴扭矩稳定等级的负扭矩事件(即具有较大的扭矩变化的事件)可被给予较高的优先级。可在具有较低优先级的负扭矩事件之前处理具有较高优先级的负扭矩事件。应处理负扭矩事件，以防止发动机速度下跌和/或发动机的失速(发动机速度降低至0)。

作为示例，如果TCM22没有准备足够的离合器压力，由于发动机速度下跌或失速的可能，扭矩降低的即将来临可优先于其他负扭矩事件。作为另一示例，如果在燃料斜坡变化至OFF用于启动DFCO事件时空调离合器接合即将来临，则ECM16传送用于空调离合器接合的曲轴扭矩稳定类型和曲轴扭矩稳定水平。作为替代，可设定曲轴扭矩稳定类型和曲轴扭矩稳定水平，以补偿多个负扭矩事件。曲轴扭矩稳定类型指示扭矩降低即将到来，并且曲轴扭矩稳定水平在4与7之间(基于预期的扭矩降低)。这允许TCM22准备较大幅值的负扭矩和/或与启动DFCO事件和空调离合器接合相关的负扭矩的组合。

由于调整TCC内的压力以支持发动机的负输出扭矩的大而快速的过渡，所以以上公开的实现允许快速的DFCO过渡。这扩充DFCO范围并改善燃料经济性。在此提供的阻尼改善负扭矩事件过渡期间的驾驶性能。该阻尼在无溜动和/或碰撞事件的情况下允许固定排量的空调压缩机的使用。

能以各种形式实现本公开宽广的教导。因此，尽管本公开包括特定的示例，但由于通过对附图、说明书、和所附权利要求书的研究，其它的变型将对熟练的从业者变得明显，所以本公开的真实范围不应如此受限制。

Claims (19)

1.一种动力系统，包括：

发动机控制模块，其基于发动机的即将到来的负扭矩事件产生负扭矩过渡信号；以及

变速器控制模块，其从所述发动机控制模块接收所述负扭矩过渡信号，其中所述变速器控制模块：

       在所述即将到来的负扭矩事件之前通过调整变矩器离合器中的压力，为所述即将到来的负扭矩事件作准备而增加所述变矩器离合器的滑差速度，以及

       基于到所述即将到来的负扭矩事件的过渡和/或从所述即将到来的负扭矩事件的过渡的完成，降低所述变矩器离合器中的滑差速度；

其中所述变速器控制模块调整所述变矩器离合器中的压力，以在所述即将到来的负扭矩事件期间防止溜动事件，其中当所述变矩器离合器中的滑差速度超过预定的滑差速度时，出现所述溜动事件。

2.根据权利要求1所述的动力系统，其中：

所述发动机控制模块包括燃料切断模块，所述燃料切断模块在所述即将到来的负扭矩事件为减速燃料切断事件时产生所述负扭矩过渡信号；

所述变速器控制模块在启动所述减速燃料切断事件之前并为启动所述减速燃料切断事件作准备而增加所述变矩器离合器中的压力；以及

所述变速器控制模块在所述减速燃料切断事件的启动之后维持所述变矩器离合器中的压力。

3.根据权利要求1所述的动力系统，其中：

所述发动机控制模块包括燃料切断模块，所述燃料切断模块在所述即将到来的负扭矩事件为减速燃料切断事件时产生所述负扭矩过渡信号；

所述变速器控制模块在禁止所述减速燃料切断事件之前并为禁止所述减速燃料切断事件作准备而降低所述变矩器离合器中的压力；以及

所述变速器控制模块在所述减速燃料切断事件的禁止之后维持所述变矩器离合器中的压力，并从滑差速度的开环控制返回至闭环控制，以将所述变矩器离合器中的压力调整至选择的滑差速度。

4.根据权利要求1所述的动力系统，其中：

所述发动机控制模块在减速燃料切断事件期间并且当所述即将到来的负扭矩事件为负载引入事件时产生所述负扭矩过渡信号，其中所述负载引入事件包括在所述发动机上提供负载；

所述变速器控制模块在所述负载引入事件之前并为所述负载引入事件作准备而增加所述变矩器离合器中的压力；以及

所述变速器控制模块在所述负载引入事件之后维持所述变矩器离合器中的压力。

5.根据权利要求4所述的动力系统，其中所述负载引入事件包括接合空调离合器。

6.根据权利要求1所述的动力系统，其中：

所述发动机控制模块在减速燃料切断事件期间并且当所述即将到来的负扭矩事件为负载去除事件时产生所述负扭矩过渡信号，其中所述负载去除事件包括去除所述发动机上的负载；

所述变速器控制模块在所述负载去除事件之前并为所述负载去除事件作准备而降低所述变矩器离合器中的压力；以及

所述变速器控制模块在所述负载去除事件之后维持所述变矩器离合器中的压力。

7.根据权利要求1所述的动力系统，其中所述即将到来的负扭矩事件包括减速燃料切断事件和负载引入事件中的至少一个，其中所述负载引入事件包括在所述减速燃料切断事件期间在所述发动机上提供负载。

8.根据权利要求1所述的动力系统，其中当所述即将到来的负扭矩事件将引起所述发动机的输出扭矩从负扭矩的降低时，所述变速器控制模块增加所述变矩器离合器中的压力，其中所述变速器控制模块在降低所述发动机的输出扭矩的同时增加所述压力，以防止溜动事件。

9.根据权利要求1所述的动力系统，其中当所述即将到来的负扭矩事件将引起所述发动机的输出扭矩的增加时，所述变速器控制模块降低所述变矩器离合器中的压力，其中所述变速器控制模块在增加所述发动机的输出扭矩的同时降低所述压力以防止碰撞事件，其中当发动机的速度降低至预定速度时出现所述碰撞事件。

10.根据权利要求1所述的动力系统，其中：

所述发动机控制模块产生在所述即将到来的负扭矩事件期间指示所述发动机的输出扭矩的发动机扭矩输出信号；以及

所述变速器控制模块基于所述发动机的输出扭矩并在所述即将到来的负扭矩事件之前调整所述变矩器中的压力。

11.根据权利要求1所述的动力系统，其中：

所述负扭矩过渡信号包括曲轴扭矩稳定类型和曲轴扭矩稳定水平；

所述曲轴扭矩稳定类型指示当过渡至所述即将到来的负扭矩事件和/或从所述即将到来的负扭矩事件过渡时，所述发动机的输出扭矩是增加还是降低；

所述曲轴扭矩稳定水平指示以下项中的至少一项：

       在所述即将到来的负扭矩事件期间所述发动机的输出扭矩的范围，以及

       在过渡至所述即将到来的负扭矩事件和/或从所述即将到来的负扭矩事件过渡时所述发动机的输出扭矩的变化率；以及

所述变速器控制模块基于所述曲轴扭矩稳定类型和所述曲轴扭矩稳定水平调整所述变矩器中的压力。

12.根据权利要求1所述的动力系统，其中：

所述发动机控制模块产生指示以下项中的至少一项的过渡程度信号：

       在过渡至所述即将到来的负扭矩事件和/或从所述即将到来的负扭矩事件过渡时所述发动机的输出扭矩的变化量，以及

        在过渡至所述即将到来的负扭矩事件和/或从所述即将到来的负扭矩事件过渡时所述发动机的输出扭矩的变化率；以及

所述变速器控制模块基于所述过渡程度信号并且在所述即将到来的负扭矩事件之前调整所述变矩器中的压力。

13.一种操作动力系统的方法，包括：

经由发动机控制模块基于发动机的即将到来的负扭矩事件产生负扭矩过渡信号；

经由变速器控制模块从所述发动机控制模块接收所述负扭矩过渡信号；

为所述即将到来的负扭矩事件作准备而增加变矩器离合器的滑差速度，其中所述滑差速度的增加包括在所述即将到来的负扭矩事件之前调整所述变矩器离合器中的压力；

基于到所述即将到来的负扭矩事件的过渡的完成和/或从所述即将到来的负扭矩事件的过渡的完成，降低所述变矩器离合器中的滑差速度；以及

调整所述变矩器离合器中的压力，以在所述即将到来的负扭矩事件期间防止溜动事件，其中当所述变矩器离合器中的滑差速度超过预定的滑差速度时，出现所述溜动事件。

14.根据权利要求13所述的方法，还包括：

当所述即将到来的负扭矩事件为减速燃料切断事件时产生所述负扭矩过渡信号；

在所述减速燃料切断事件之前并为所述减速燃料切断事件作准备而增加所述变矩器离合器中的压力；以及

在所述减速燃料切断事件之后维持所述变矩器离合器中的压力。

15.根据权利要求13所述的方法，还包括：

当所述即将到来的负扭矩事件为减速燃料切断事件时产生所述负扭矩过渡信号；

在禁止所述减速燃料切断事件之前并为禁止所述减速燃料切断事件作准备而降低所述变矩器离合器中的压力；以及

在所述减速燃料切断事件的禁止之后维持所述变矩器离合器中的压力，并返回至滑差速度的闭环控制，以将所述变矩器离合器中的压力调整至选择的滑差速度。

16.根据权利要求13所述的方法，还包括：

在减速燃料切断事件期间并且当所述即将到来的负扭矩事件为负载去除事件时产生所述负扭矩过渡信号，其中所述负载去除事件包括在所述发动机上提供负载；

在所述负载去除事件之前并为所述负载去除事件作准备而增加所述变矩器离合器中的压力；以及

在所述负载去除事件之后维持所述变矩器离合器中的压力，

其中所述负载去除事件包括接合空调离合器。

17.根据权利要求13所述的方法，还包括：

在减速燃料切断事件期间并且当所述即将到来的负扭矩事件为负载引入事件时产生所述负扭矩过渡信号，其中所述负载引入事件包括在所述发动机上提供负载；

在所述负载引入事件之前并且为所述负载引入事件作准备而降低所述变矩器离合器中的压力；以及

在所述负载引入事件之后维持所述变矩器离合器中的压力。

18.根据权利要求13所述的方法，还包括：

在过渡至所述即将到来的负扭矩事件时并且在所述即将到来的负扭矩事件之前通过增加所述变矩器离合器中的压力来降低所述发动机的输出扭矩的同时防止溜动事件；以及

在从所述即将到来的负扭矩事件过渡时并且在所述即将到来的负扭矩事件之前通过降低所述变矩器离合器中的压力来增加所述发动机的输出扭矩的同时防止碰撞事件，其中当所述发动机的速度降低至预定的速度时出现所述碰撞事件。

19.根据权利要求13所述的方法，还包括：

产生发动机扭矩输出信号，该信号指示在所述即将到来的负扭矩事件期间的所述发动机的输出扭矩；

所述负扭矩过渡信号包括曲轴扭矩稳定类型和曲轴扭矩稳定水平；

所述曲轴扭矩稳定类型指示当过渡至所述即将到来的负扭矩事件和/或从所述即将到来的负扭矩事件过渡时，所述发动机的输出扭矩是增加还是降低；

所述曲轴扭矩稳定水平指示以下项中的至少一项：

       在所述即将到来的负扭矩事件期间所述发动机的输出扭矩的范围，以及

       在过渡至所述即将到来的负扭矩事件和/或从所述即将到来的负扭矩事件过渡时所述发动机的输出扭矩的变化率；

产生指示以下项中的至少一项的过渡程度信号：

       在过渡至所述即将到来的负扭矩事件和/或从所述即将到来的负扭矩事件过渡时所述发动机的输出扭矩的变化量，以及

       在过渡至所述即将到来的负扭矩事件和/或从所述即将到来的负扭矩事件过渡时所述发动机的输出扭矩的变化率；以及

所述变速器控制模块在所述即将到来的负扭矩事件之前并基于所述发动机的输出扭矩、所述曲轴扭矩稳定类型、所述曲轴扭矩稳定水平和所述过渡程度信号调整所述变矩器中的压力。