CN102388209A - 用于滚动元件轴承套筒的绝热和阻尼套管 - Google Patents

Abstract

一种涡轮增压器使用了一种高速滚动元件的轴承系统。一个示例性滚动元件轴承系统包括一个聚合物套管以便阻止从轴承壳体进入该滚动元件轴承系统的外座圈中的热流动。在本发明的一个第二实施方案中，这个套管是由一个油膜支撑的。在本发明的一个第三实施方案中，轴承套筒受到一种阻尼介质的阻尼，该阻尼介质还将轴承套筒连接到轴承壳体上。

Description

用于滚动元件轴承套筒的绝热和阻尼套管

技术领域

本发明针对用于涡轮增压器的滚动元件轴承套筒的一种绝热套管的设计。该组件被设计为阻止从轴承壳体到达轴承的热流动，并且对涡轮增压器常见的振动进行阻尼以防止对轴承造成影响。

背景技术

涡轮增压器将空气以与在正常吸气布置中将有可能的情况相比更大的密度传送到发动机进气系统、从而允许燃烧更多的燃料，因此在没有明显增加发动机重量的情况下提升了发动机的马力。这就能够使用一台较小的涡轮增压的发动机来替代一台较大物理尺寸的正常吸气的发动机，因此减少了车辆的质量以及空气动力学的前端面积。

涡轮增压器是一类被迫进气系统，该系统使用了从发动机排气歧管进入涡轮机壳体的排气流以便驱动位于涡轮机壳体中的涡轮机叶轮51。这种涡轮机叶轮被稳固地附着到一个轴上以形成轴和叶轮组件，该组件的另一端包括一个压缩机叶轮20，该压缩机叶轮被安装到该轴和叶轮的短轴56的端部上并且通过来自一个压缩机螺母29的夹紧负载而被保持在位。该涡轮机叶轮的主要功能是提供驱动该压缩机的旋转能量。

压缩机级包括一个叶轮20及其壳体。过滤后的空气通过压缩机叶轮的旋转而被轴向地抽取到压缩机盖件的进口之中。由涡轮机级产生的、到达轴和叶轮上的动力驱动了压缩机叶轮以便产生静态压力与一些剩余动能和热量的一种组合。被加压的气体穿过压缩机排放口从压缩机盖件排出并且通常经由一个中冷器被传送到发动机进气中。

在压缩机级性能的一个方面中，压缩机级的效率受到在压缩机叶轮轮廓28与压缩机盖件中相配的轮廓之间的间隙的影响。压缩机叶轮的轮廓距压缩机盖件的轮廓越近，则该级的效率就越高。叶轮距该盖件越近，则压缩机叶轮摩擦的可能性就越高；这样，在改进效率与改进耐久性之间必须存在一种折衷。

一个典型的涡轮增压器的压缩机级中的叶轮并不围绕涡轮增压器的几何轴线旋转，而是大致上围绕涡轮增压器的几何中心来描绘轨道。这里所指的几何中心就是涡轮增压器在图1中的几何轴线100。

轴所发生的动态偏移是由多种因素引起，这些因素包括：旋转组件的失衡；支座(即发动机和排气歧管)的激振；以及车辆与地面界面的低速激振。

这些叶轮所发生的偏移的净效应是这种典型的涡轮增压器设计具有远远大于对于空气动力学效率水平所希望的那些间隙的多个间隙。

这种典型的涡轮增压器是以来自发动机的油进行供给的。处于典型地与发动机压力相等的压力下的这种油执行几个功能。这种油通过回油孔82和83被输送到轴颈轴承30的两侧以便提供一个双流体动力挤压膜，该挤压膜的压力在轴承的内直径上施加轴的反作用力、并且在轴承壳体孔上施加轴承的外直径的反作用力。这些油膜提供了减弱的反作用力以便减少轴偏转的幅度。这种油还具有的功能是在经过排油口85将油排到发动机的曲轴箱时从涡轮增压器移除热量。

一种典型的涡轮增压器设计具有两个邻接的轴承系统：一个在轴承壳体的压缩机端上；而一个在轴承壳体的涡轮机端上。每个系统具有两个界面：旋转轴在浮动轴承内直径上的界面、以及浮动轴承外直径在轴承壳体的固定孔上的界面。

这种典型的涡轮增压器的双流体动力挤压膜轴承的刚度和阻尼能力是在以下各项之间的一个折衷：由轴承元件的旋转速度产生的膜的厚度、所述元件之间的间隙、以及由于涡轮增压器使油在轴的任一端穿过活塞环密封件的倾向而造成的对油流动的限制。

在涡轮增压器中使用REB解决了几个问题，这些问题包括：油的高流速、轴承阻尼、以及经过轴承系统的动力损失。

图1描绘了一个典型的涡轮增压器的双流体动力挤压膜轴承构形。在这种构形中，压送的油从发动机经过一个油入口80由轴承壳体3接收。油经过回油孔82和83被压送至轴承壳体和轴颈轴承孔4。对于涡轮机端及压缩机端轴承二者而言，油流动被传送至轴和叶轮的轴颈轴承区域，在此，油是围绕该轴分布的以便在轴表面52与这些浮动轴颈轴承30的内孔之间产生油膜。在这些轴颈轴承30的外侧上，由轴颈轴承的、针对轴承壳体的轴颈轴承孔4的旋转产生了一种类似的油膜。

在图1描绘的典型的涡轮增压器中，止推轴承19也是一种液动或流体膜类型的轴承。在这种构形中，从回油孔81对该静止的止推轴承进行供油，以便对一种斜坡及衬垫的轴承设计供油。通过止推垫圈40与抛油环44的止推垫圈区域的相对运动而将油驱动进入楔形形状中，该抛油环被安装到轴上、与该静态止推斜坡及衬垫相对。这种轴承控制了旋转组件的轴向位置。

对于上述具有典型的76mm涡轮机叶轮尺寸的涡轮增压器，油的流动是在4200至6200克/分钟的范围内。

已经有一种提高涡轮增压器的效率的方法是利用滚珠轴承来支撑旋转组件。采用滚动元件轴承涡轮增压器带来了若干改进。由于特别是在低的涡轮增压器每分钟转数RPM下REB系统的功率损失减小，存在着优于典型的涡轮增压器轴承系统的、对瞬态响应的改进。REB系统中的功率损失低于典型的套管类型的涡轮增压器轴承系统的功率损失、并且改进了瞬态响应(二者均为发动机排放的至关重要的方面)。与典型的涡轮增压器轴承系统可以支撑的推力负载相比，REB系统可以支撑更大的推力负载，从而使得止推部件更稳健。因为典型的斜坡及衬垫止推轴承要求将大百分比的油流动传送到涡轮增压器上，而REB系统要求较少的油流动(与典型的涡轮增压器轴承系统相比)，于是对于REB系统要求较小的油流动，其正面影响是，油进入压缩机或涡轮机各级而在此处可能毒害催化剂的倾向更小。

虽然滚珠轴承提供了效率及瞬态性能的这些增益，滚珠轴承的阻尼能力不如典型的涡轮增压器双流体动力挤压膜轴承的能力好，因此这些滚珠轴承被保持在一个钢制的套筒中，该套筒被在套筒的外直径与轴承壳体孔的内直径之间的油膜悬吊在轴承壳体内。油被用于在轴的临界情况下的阻尼并且用于这些轴承的润滑。

美国专利5,145,334(Gutknecht)和美国专利7,214,037(Mavrosakis)传授了用于将所述轴承套筒保持在轴承壳体中的方法。这些方法允许由一个紧固在轴承壳体中的柱将轴向力和旋转力反作用在一个浮动轴承套筒上，同时允许轴承套筒在轴承壳体中其他形式的不受限制的运动。

对于一个涡轮增压器轴承系统来说，实现所要求的速度是一个至关重要的因素。以对于该系统而言可接受的寿命来实现该速度是第二最重要的因素。在任何涡轮增压器中，为了满足涡轮增压器所应用于的发动机的排放要求，减少到达和通过泄露离开涡轮增压器的油流动是一个主要因素。从涡轮增压器经过活塞环密封件流出的油是微粒物质排放物的可溶性有机分量(SOF)成分中的一个主要因素。用于减少经过涡轮增压器的活塞环密封件的油的仅有方法是：或者控制跨越这些密封件的压力差(使得空气不会从涡轮增压器的轴承壳体流到压缩机级或流到涡轮机级)，以便对经过这些密封件的、装载着油的这种气流的阻碍进行控制；或者限制涡轮增压器中的油量。后一种方法是非常有效的并且是使REB涡轮增压器的使用流行起来的一种方法，因为经过上述典型的REB涡轮增压器实例的平均油流量约为1400克/分钟。相比之下，经过相同尺寸的套管轴承涡轮增压器的平均油流量为3000克/分钟或高了218％。

在滚珠轴承的高速发展中，人们为提高轴承系统的速度和寿命，尤其是在轴承功率损失与油的流动之间关系的领域中作出了很多努力。在NASA2001-210462中，作者传授了以下内容：常规的射流润滑不能充分冷却和润滑内座圈接触部，因为润滑剂被离心向外地抛出，并且虽然提高流速致使带走更多热量，但它还增加了因油搅动产生的热量。作者还提到，轴承功率损失是到达轴承的油流动的一个直接函数。轴承寿命是温度、单独的轴承环部件之间的温度差、以及由此产生的弹性流体动力膜的厚度的一个反函数。

图5描绘了从涡轮机壳体经过轴承壳体到达这些轴承的热流动。排气从发动机流入涡轮机壳体底座之中并且经过蜗壳。流动110在涡轮机叶轮51处受到蜗壳引导，此处多数热能被转化成扭矩以便驱动该涡轮机叶轮。剩余的热能被留在出自涡轮机壳体的排气流动111中、以及该涡轮机叶轮和涡轮机壳体的材料中。部分热能向该轴上流动，在那里它遇到气坝58，该气坝用作对向该轴上的部分热流动的一个隔热板。来自涡轮机壳体的部分热能被传导经过在涡轮机壳体与轴承壳体之间的连接部。部分热能被辐射到大气中。

从涡轮机壳体到达轴承壳体3的热流动是通过到一个REB涡轮增压器的轴承套筒的传导作用而传送的。在套管轴承涡轮增压器中，用于轴承的润滑油将来自涡轮增压器的这些热量中的很多传递到发动机油排热系统。在REB涡轮增压器中，由于油流动低于一个套管轴承涡轮增压器的油流动的一半，因此通过油而实现的排热能力低了很多。

以最大速度和减小的油流动作为给定的要求，这就只剩下温度作为计算涡轮增压器寿命的一个变量。

对滚珠轴承的温度限制被表达为：到达轴承座圈的进入温度、由这些轴承座圈产生的热能(作为轴承所做的功的函数)、以及来自轴承组件的排热。在涡轮增压器的情况下，有经过轴和叶轮达到内座圈的热输入以及从轴承壳体达到套筒并到达外座圈的热输入。来自该涡轮增压器的热输出是通过润滑油到达轴承壳体的下部的，并且然后到达发动机排油系统，在此处它成为车辆排热系统的一部分。

用于控制到达轴承系统的热输入的一种昂贵的和相对复杂的方法是使用水冷的轴承系统。这些轴承壳体使用发动机冷却剂来将热量从轴承壳体吸取到发动机冷却系统。用于这些水冷的轴承壳体的铸造物是多内芯的，以便留出一些空隙，发动机冷却剂流动经过这些孔隙以便从排气流动中抽取热量。这使得这些铸造物很昂贵，因为内芯的数量远远高于气冷的涡轮机壳体的内芯数量。这种多内芯化的复杂性增加了生产该铸造物的时间和成本，并且因为它们通过轴承壳体从涡轮机壳体吸取热量，这就减少了涡轮机叶轮可获得的总热能。然而，水冷的轴承壳体的确提供了一种非常重要的功能，也就是说它们防止了在发动机关闭之后在来自发动机、排气歧管、以及涡轮机壳体的热量流回到涡轮增压器中时的热浸(heat soak)问题。这些热浸问题能够迫使这些轴承进行金属到金属的接触，通过这些内部部件的不同膨胀系数和公差的结果而具有使这些部件屈服的可能性。

因此可以看出，这些内和外滚珠座圈的温度对于轴承寿命是至关重要的。对于涡轮增压器REB而言的热浸问题比对于套管类型的轴承而言的热浸问题更加严重。一直存在着在最低成本下以REB涡轮增压器来实现所希望的速度和寿命的需要。

发明内容

本发明涉及由一种具有低热传导率并对涡轮增压器的滚动元件轴承组件有良好振动阻尼特性的绝热套管来代替典型的滚动元件外油膜，以便阻止从轴承壳体到达轴承的热流动，并且对涡轮增压器常见的振动进行阻尼以防止对轴承造成影响。

附图说明

在附图中通过举例而非限制的方式展示了本发明，在附图中类似的参考号表示相似的部件，并且在附图中：

图1描绘了一个涡轮增压器组件的截面；

图2描绘了一个典型的滚珠轴承涡轮增压器的轴承壳体组件的截面；

图3描绘了图2的一个放大的视图；

图4描绘了叠加有温度的一个轴和叶轮截面；

图5描绘了经过REB涡轮增压器的热流动；

图6描绘了经过REB与套管轴承涡轮增压器的油流动的比较；

图7描绘了本发明的第一实施方案；

图8描绘了图7的一个放大的视图；

图9A、图9B描绘了本发明的第一实施方案的两个视图；

图10以一个放大视图描绘了本发明的第二实施方案的截面视图；并且

图11描绘了本发明的第三实施方案的一个放大的截面视图。

具体实施方式

诸位发明人意识到，一个滚动元件轴承组件(REB)的内座圈65C和65T的温度对于轴承系统实现所希望的速率以及对于它实现适当的寿命二者而言是一个至关重要的决定性因素。一旦这个问题通过插入一个具有低热传导率的垫片90而得到解决(如在图7和图8中可见)，下一个问题就是降低经过轴承壳体到达轴承外座圈的热流动。

通过使用一个热塑性套管作为隔热板，降低了从轴承壳体到达轴承套筒的热流动。除了由涡轮增压器事件产生的正常推力负载之外，该热塑性套管还被用来对旋转组件在轴承壳体上输出的临界转速共振进行阻尼。由发动机支座、道路、以及制动事件产生的一些输入激振也通过所述套管进行了阻尼。

一些REB系统使用一个套筒来保持轴承系统，而一些使用外座圈作为套筒。为了清晰的目的，假定这里提到的套筒可以是任一构形。

在本发明的示例性实施方案中，包封套管77是一种耐用的、低热传导率的、化学耐受性的、耐高温的、非金属的、低摩擦的工程塑料。它可以是例如：(1)一种聚醚醚酮(PEEK)，如KETRONPEEK 1000或KETRONPEEKGF30，(2)一种聚四氟乙烯化合物，如由Dupont生产并在商标TEFLON下销售的聚四氟乙烯化合物，(3)一种聚酰亚胺材料，如由Dupont生产并在商标VESPEL下销售的聚酰亚胺材料，(4)一种乙缩醛化合物，如由Dupont生产并在商标DELRIN下销售的乙缩醛化合物，(5)一种无定形的热塑性聚醚酰亚胺材料，如由General Electric生产并在商标ULTEM下销售的无定形的热塑性聚醚酰亚胺材料，(6)一种聚酰胺酰亚胺材料，如由Amoco生产并在商标TORLON下销售的聚酰胺酰亚胺材料，(7)一种聚苯并咪唑材料，如由Hoechst生产并在商标CELAZOLE下销售的聚苯并咪唑材料，(8)一种复合物，如通过在其书面上转让给犹他州Ogden的Thiokol Corp.的、Miks等人的美国专利号5,645,219(通过引用以其全部结合在此)中的化学蒸汽而生产的复合物，或者(9)其他高强度的聚合物。

在图7和图8中，包封套管77捕获了轴承套筒外座圈64并且为轴承壳体中的轴承套筒提供了径向定位。这一定位设定了涡轮机端内座圈65T和压缩机端内座圈65C的轴向和径向位置，这就设定和控制了涡轮机51与压缩机20的叶轮相对于它们的壳体的位置。除了这个定位特征之外，这个包封套管还提供了对于从轴承壳体到达外座圈的热流动的一个热障。聚酰亚胺树脂如VESPEL的热传导率是在0.29至0.35J/Kg-℃的范围内。典型的涡轮增压器材料如铸铁(具有33J/Kg-℃的热传导率)和钢(具有46J/Kg-℃的热传导率)的热传导率是高于其100倍；因此可以看出这些聚酰亚胺材料提供了对热流动出色的阻抗性。

该包封套管77具有一个内直径79，该内直径被机械地或化学地附着到该REB套筒或外座圈的外表面72上。

虽然该包封套管可以具有与该轴承封壳相同的长度，在本发明的示例性实施方案中，取决于构形，该包封套管还覆盖该套筒或外座圈64的端部。在图9A和图9B中，该包封套管具有两个端部78，这些端部提供了对热流动的热学限制，该热流动可以从其轴向端67和68进入该外座圈64。

在本发明的第二实施方案中，如在图10A和图10B中所描绘，该包封套管77只用作一个隔热板。该轴承套筒或外座圈64的组件以及该包封套管77受到在该包封套管77与该轴承壳体内孔71之间的一个油膜75的支撑和阻尼。

在本发明的第三实施方案中，该轴承套筒或外座圈64被一个复合套管组件部分地包封，该复合套管组件包含围绕该轴承套筒的一种黏弹性的阻尼介质106。该黏弹性的阻尼介质的一个功能是减弱由该轴承系统发出的振动以便防止有害的共振损坏轴承。该黏弹性的介质的另一个功能是减弱和隔离发动机和车辆的振动，以便防止这些振动扰乱该轴承系统。

该内套管具有一个基本上圆柱形的内直径104，该内直径包围着该REB的轴承套筒或外座圈64的外表面72。该内套管的外表面105被化学地或机械地附接到该阻尼介质106上。该复合套管包含一种阻尼介质106，该阻尼介质被用来减弱该REB之内和之外的振动。该外套管的内表面107同样被附接到该阻尼介质106上。该外套管的基本上圆柱形的外表面108将该组件安装到该轴承壳体的一个基本上圆柱形的内表面71上。该阻尼介质可以是一种黏弹性材料，如Vamac或Viton、或能够承受汽车的液体和温度的其他黏弹性的材料。

如在以上讨论的其他实施方案中，来自该涡轮机叶轮51的热流动围绕该气坝58行进到该压缩环衬套56，在那里一个热垫片90阻止到达该内座圈65T和该轴50的热流动。

该阻尼介质106到该内或外套管的连接部可以被模制粘合或事后粘合到对应的内或外套管上，其方式为使得典型的发动机扭转曲轴阻尼器的多个元件被粘合在一起。

在以上实施方案中，该套管可以径向地覆盖该套筒、或者覆盖该套筒的轴向和径向部分二者(即该外轴承座圈的涡轮机轴向端和压缩机轴向端)。在每个实施方案中，可以在该涡轮机叶轮与该套盒之间的轴上提供一个具有低热传导率的热垫片90。该套管可以被模制到该套筒上，或者它可以被“夹”到该套筒上，其方式为使得这两半可以被夹在一起、或者该套管可以被压到该套筒上。

该内套管的内直径的表面104优选地被机械地或化学地附接到该轴承套筒或外垫圈64的外表面72上。该阻尼介质106必须同样被附接到该外套管的内表面107与该内套管的外表面105二者上。该外层的外表面108必须被机械地(或化学地)附接到该轴承壳体的内孔71上。这个界面可以例如是六角形的，它可以作为一个圆柱形而被压入。理想地是这些轴承阻尼部件的组件会被机械地压入并保持，因为该组件必须应对该涡轮增压器的轴向推力负载。为了作为一个阻尼器有效地工作，它必须处于机械接触，这样使得有待通过阻尼介质而减弱的振动能量真正地被传送到该阻尼介质。

由于这些原因，优选的是该阻尼介质到该复合套管的内部部件和外部部件的连接应是化学的或机械的。该阻尼套管的内部部件到该套筒的连接应是机械的或化学的。该套管组件到该轴承壳体的连接可以优选地是不同的，因为它应既便于组装又便于拆卸。这种粘结可以是通过一种加热激活的粘合剂实现的，这样使得在该粘合剂用作润滑剂的情况下对应的部件被挤压在一起，并且一旦这些元件已在位粘合剂就通过加热而被激活。

在本发明的示例性第三实施方案中的内套管和外套管的材料是由一种耐用的、低热传导率的、化学耐受性的、耐高温的、非金属的、低摩擦的工程塑料制成的。然而，为了提高刚度以便易于将该复合套管组件压入该轴承壳体之中、或者易于将该复合套管组件压到该轴上的目的，这些套管之一或二者的材料可以是钢，因为该黏弹性的材料会对这些轴承提供一些绝热作用以隔离从该涡轮机壳体经过该轴承壳体的热流动。

在本发明的第三实施方案的一个变体中，该阻尼元件不是一种黏弹性的材料，而该阻尼介质是一种具有可控黏性的液体。包含这种液体的内套管和外套管是如上所述，但在上述套管的轴向端部使用了一种柔性密封件以便将流体密封在内。该流体可以是类似于如用于在内燃发动机上使用的黏性阻尼器中的流体，或者该流体可以是如在车辆减震器中使用的一种磁流变的流体，在车辆减震器中该流体的黏性通过围绕该磁流变的流体的一个磁场的强度而进行控制。

现在已经说明了本发明，我们的权利要求如下：

Claims (12)

1.一种滚动元件轴承，包括：

至少一个内座圈(65，65C，65T)以及至少一个外座圈(64)，每个座圈配有至少一个滚道，每个座圈具有一个压缩机端面以及一个涡轮机端面，

一系列的滚动元件，每个滚动元件与一个内滚道和一个外滚道相接触，以及

一个包封套管(77)，该包封套管具有一个内直径(79)，该内直径被装配到该外座圈的外圆周的至少部分的外表面(72)上。

2.如权利要求1所述的滚动元件，其中所述包封套管包括选自下组的一种材料，该组由以下各项组成：聚醚醚酮、聚四氟乙烯、聚酰亚胺、乙缩醛、无定形的热塑性聚醚酰亚胺、聚酰胺酰亚胺、聚苯并咪唑、或表现出高温耐受性和低热传导率的非金属复合材料。

3.如权利要求1所述的滚动元件，其中该包封套管的热传导率是从0.22至0.5J/Kg-℃。

4.如权利要求1所述的滚动元件，其中该包封套管的热传导率是从0.29至0.35J/Kg-℃。

5.如权利要求1所述的滚动元件，其中该包封套管(77)的内直径(79)被机械地或化学地附着到该外座圈(64)的外表面(72)上。

6.如权利要求1所述的滚动元件，其中该包封套管(77)被机械地或化学地附着到该外座圈(64)的径向外表面(72)上。

7.如权利要求1所述的滚动元件，其中该包封套管(77)被机械地或化学地附着到该内座圈(65，65C，65T)或外座圈(64)的压缩机轴向端面或涡轮机轴向端面上。

8.一种涡轮增压器，包括：

一个旋转组件，该旋转组件包括一个轴(52)和稳固地附着到该轴的一端上的一个涡轮机叶轮(51)，以及

一个轴承壳体，该轴承壳体包括：一个具有内直径的轴承孔；一个滚动元件轴承套筒，该套筒被支撑在所述轴承壳体之中，该套筒包括至少一个内座圈(65，65C，65T)以及至少一个外座圈(64)，每个座圈配有至少一个滚道；一系列的滚动元件，每个滚动元件与一个内滚道和一个外滚道相接触；以及一个包封套管(77)，该包封套管具有一个内直径(79)，该内直径被装配到该外座圈的外表面(72)上，

其中该包封套管(77)的外直径对应于该轴承孔的内直径，并且

其中所述旋转组件被所述滚动元件轴承支撑用于转动。

9.一种涡轮增压器，包括：

一个旋转组件，该旋转组件包括一个轴(52)和稳固地附着到该轴的一端上的一个涡轮机叶轮(51)；

一个轴承壳体，该轴承壳体包括一个具有内直径的轴承孔；以及

一个滚动元件轴承套筒，该套筒被支撑在所述轴承壳体之中，该套筒包括至少一个内座圈(65，65C，65T)以及至少一个外座圈(64)，每个座圈配有至少一个滚道；一系列的滚动元件，每个滚动元件与一个内滚道和一个外滚道相接触；以及一个包封套管(77)，该包封套管具有一个内直径(79)，该内直径被附着到该外座圈的外表面(72)上；

其中该包封套管(77)的外直径小于该轴承孔的内直径；

其中包括该包封套管(77)的该轴承套筒组件受到在该包封套管(77)与该轴承壳体内孔(71)之间的一个油膜(75)的支撑和阻尼；并且

其中所述旋转组件受到所述滚动元件轴承的支撑而用于转动。

10.一种涡轮增压器，包括：

一个旋转组件，该旋转组件包括一个轴(52)和稳固地附着到该轴的一端上的一个涡轮机叶轮(51)；

一个轴承壳体，该轴承壳体包括一个具有内直径的轴承孔；以及

一个滚动元件轴承套筒，该套筒被支撑在所述轴承壳体之中，该套筒包括至少一个内座圈(65，65C，65T)以及至少一个外座圈(64)，每个座圈配有至少一个滚道；一系列的滚动元件，每个滚动元件与一个内滚道和一个外滚道相接触；以及一个包封套管(77)，该包封套管具有一个内直径(79)，该内直径被附着到该外座圈的外表面(72)上；

其中该外座圈(64)至少部分地被一个复合套管组件包封，该复合套管组件包括一个内层、一种黏弹性的阻尼介质(106)、以及一个外层，其中该内层具有一个基本上圆柱形的内直径(104)，该内直径包围着该轴承套筒的外座圈(64)，

其中该内层的外表面(105)被化学地或机械地附接到一种阻尼介质(106)上，

其中该外层的内表面(107)同样被附接到该阻尼介质(106)上，并且其中该外层的基本上圆柱形的外表面(108)将该组件安装到该轴承壳体的一个基本上圆柱形的内表面(71)上；并且

其中所述旋转组件受到所述滚动元件轴承的支撑而用于转动。

11.如权利要求10所述的涡轮增压器，其中该阻尼介质是一种黏弹性材料。

12.如权利要求10所述的涡轮增压器，其中该阻尼介质是一种磁流变的流体，其中的阻尼能力可以通过磁场的变化而被改变。

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