CN102377213B

CN102377213B - 双充电器系统

Info

Publication number: CN102377213B
Application number: CN2011102248807A
Authority: CN
Inventors: 斯蒂芬·汉弗莱; 托马斯·奥布莱恩; 本杰明·D·斯威特; 瑞恩·比勒; 理查德·哈姆珀
Original assignee: Lear Corp
Current assignee: Lear Corp
Priority date: 2010-08-16
Filing date: 2011-08-05
Publication date: 2013-07-24
Anticipated expiration: 2031-08-05
Also published as: CN102377213A; USRE45208E1; US8319478B2; DE102011017567A1; US20120038324A1

Abstract

公开了一种双充电器系统，其可操作为促进用由并联连接到电池的两个充电器调节的能量对电池充电，其中，一个充电器根据电压调节模式操作，而两个充电器的另一个根据电流调节模式操作。

Description

双充电器系统

技术领域

本发明涉及用于促进对电池充电的充电器，例如但不限于交通工具中存在的、用由交通工具外的源提供的能量对交通工具电池充电的充电器类型。

背景技术

以其他方式为电动机提供某等级的交通工具推进力的混合电动交通工具、电动交通工具和其他类型的交通工具或设备可包括电池，以获得给电动机供电所需要的电能。在一些情况下，电池可以用由交通工具外的源提供的能量充电，如用通过墙上插座、充电站、电动交通工具供电设备(EVSE)等提供的能量充电。因为电池需要将由交通工具外的源提供的能量在它可用于对电池充电之前进行调节，所以需要一种充电器系统以准备源能用于对电池充电。

发明概述

本发明提供了一种用于使用由交通工具外的交流源提供的能量对所述交通工具内的电池充电的双充电器系统，所述系统包括：第一充电器，其可操作地连接到所述交流源，所述第一充电器可操作为用第一直流电压和第一直流电流对所述电池充电；以及第二充电器，其可操作地连接到所述交流源并与所述第一充电器并联，所述第二充电器可操作为用第二直流电压和第二直流电流对所述电池充电。

所述第一充电器还可操作为根据由所述第一直流电压和所述第二直流电压的组合设置的净电压与为对所述电池充电所期望的充电电压之间的差，来改变所述第一直流电压。

所述第一充电器还可操作为当所述净电压增加时，减少所述第一直流电压，以及当所述净电压减少时，增加所述第一直流电压，其中，所述第一充电器还可操作为按与所述净电压和所述充电电压之间的差的比例来增加和减少所述第一直流电压。

所述第二充电器还可操作为根据由所述第一直流电流和所述第二直流电流的组合设置的净电流与为对所述电池充电所期望的充电电流之间的差，来改变所述第二直流电流。

所述第二充电器还可操作为当所述净电流增加时，减少所述第二直流电流，以及当所述净电流减少时，增加所述第二直流电流，其中，所述第二充电器还可操作为按与所述净电流和所述充电电流之间的差的比例来增加和减少所述第二直流电流。

充电电压和充电电流可被期望用于对所述电池充电，并且其中：(i)所述第一充电器的第一电压限制可被设置为大约等于所述充电电压的电压，所述第一充电器可被防止输出高于所述第一电压限制的所述第一直流电压；(ii)所述第二充电器的第二电压限制可被设置为大于所述充电电压的电压，所述第二充电器可被防止输出高于所述第二电压限制的所述第二直流电压；(iii)所述第一充电器的第一电流限制可被设置为大于所述充电电流的一半的电流，所述第一充电器可被防止输出高于所述第一电流限制的所述第一直流电流；(iv)所述第二充电器的第二电流限制可被设置为不大于所述充电电流的一半的电流，所述第二充电器可被防止输出高于所述第二电流限制的所述第二直流电流。

所述第一充电器和所述第二充电器的每个可连接到被连接于所述电池的正极的正电缆和被连接于所述电池的负极的负电缆，以便所述第一充电器和所述第二充电器可以并联。

所述第一充电器和所述第二充电器每个还可操作为通过电动交通工具供电设备(EVSE)从所述交流源接收能量。

本发明还提供了一种调节彼此并联连接的第一充电器和第二充电器的输出的方法，所述第一充电器和所述第二充电器可操作为对交通工具内所包括的电池充电，所述方法包括：确定对所述电池充电所需要的充电电压和充电电流；如果所述第一充电器和所述第二充电器都被要求提供所述充电电压和所述充电电流，则执行以下的操作：(i)命令所述第一充电器输出大致上等于为给所述电池充电所期望的所述充电电压的第一电压；(ii)命令所述第二充电器输出大于所述充电电压的第二电压；(iii)命令所述第一充电器输出第一电流；以及(iv)命令所述第二充电器输出大致上等于所述第一电流和所述充电电流之间的差的第二电流。

所述方法还可包括：(i)如果结合的所述第一电压和所述第二电压比所述充电电压大第一量，则只命令所述第一充电器将所述第一电压减少与所述第一量成比例的量；以及(ii)如果结合的所述第一电压和所述第二电压比所述充电电压小第二量，则只命令所述第一充电器将所述第一电压增加与所述第二量成比例的量。

所述方法还可包括：(i)如果结合的所述第一电流和所述第二电流比所述充电电流大第一量，则只命令所述第二充电器将所述第二电流减少与所述第一量成比例的量；以及(ii)如果结合的所述第一电流和所述第二电流比所述充电电流小第二量，则只命令所述第二充电器将所述第二电流增加与所述第二量成比例的量。

所述方法还可包括命令所述第一充电器提供大致上等于所述充电电流的一半的所述第一电流。

所述方法还可包括如果所述第一充电器和所述第二充电器中的单个充电器能够提供所述充电电压和所述充电电流，则命令所述第一充电器和所述第二充电器中的随机地选择的一个来提供所述充电电压和所述充电电流。

本发明还提供了一种用于通过来自源的能量对电池充电的双充电器系统，所述系统包括：第一充电器，其可操作地连接到所述源，所述第一充电器可操作为用第一电压和第一电流对所述电池充电；以及第二充电器，其可操作地连接到所述源并与所述第一充电器并联，所述第二充电器可操作为用第二电压和第二电流对所述电池充电。

所述第二充电器可被指示输出大于所述第一电压的所述第二电压。

所述第一充电器可被指示输出不大于为对所述电池充电所期望的充电电流的一半的所述第一电流。

所述第二充电器可被指示输出大约等于所述第一电流和所述充电电流之间的差的所述第二电流。

如果所述第一充电器和所述第二充电器中的一个能够提供足以满足为对所述电池充电所期望的充电电压和充电电流的电压和电流，则可停用所述第一充电器和所述第二充电器的另一个。

所述第一充电器和所述第二充电器的每个都可在交通工具内，并且通常可连接到可操作为通过电动交通工具供电设备(EVSE)接收能量的交通工具的插座。

所述第一充电器和所述第二充电器可操作为将交流能量转换成直流能量，以便所述第一电压和所述第二电压与所述第一电流和所述第二电流的每个都可以是直流的。

附图简要说明

本发明特别在所附权利要求中被指出。然而，通过结合附图参考以下详细描述，本发明的其他特征将变得更加明显，并且本发明将被最好地理解，在附图中：

图1示出根据本发明的一个非限制性方面的双充电器系统；

图2示出根据本发明的一个非限制性方面的直接连接布置；

图3示出根据本发明的一个非限制性方面的级联连接布置；

图4-7示出根据本发明的非限制性方面的交通工具信息通信；以及

图8示出根据本发明的一个非限制性方面用于调节双充电器系统的充电的方法的流程图。

详细说明

图1示出根据本发明的一个非限制性方面的双充电器系统10。系统10被示出包括并联连接到交通工具(未示出)内所包括的电池16的第一充电器12和第二充电器14。第一和第二充电器12、14可包括正极和负极输出，其通常经由正极和负极连接电缆20、22连接到电池的正极和负极。第一和第二充电器12、14可包括到交通工具中所包括的插座的输入，用于连接到墙上插座或其他电动交通工具供电设备(EVSE)24的电缆线可连接到该输入，以在能量被用来给电池16充电之前，向第一和第二充电器12、14提供能量用于操纵。

虽然第一和第二充电器12、14被示出通常连接到连接电缆20、22，但是任何数量的其他配置可被用来将充电器12、14并联连接到电池16。这个示例性连接配置不意味着不必要地限制本发明的范围和预期。本发明主要描述关于向第一和第二充电器12、14的每个提供交流能量的EVSE24，交流能量然后通过第一和第二充电器12、14转换为足以给电池16充电的直流能量。这样做也是为了示例性目的，而没有打算不必要地限制本发明的范围和预期，因为本发明充分地考虑若干配置用于为在给电池16充电中使用的充电器12、14提供交流或直流能量。

双充电器系统10允许更短的充电时间，因为一个充电器不负责满足所有目前的需求，并且如果目前的需求高，则使用两个充电器12、14满足相应的需求可能比单个充电器布置快，因为目前的需求增加可以分布在两个充电器12、14上。如果未来充电的需求更大，则双充电器系统10可被修正以包括额外的充电器(例如，并联连接的三个、四个或更多充电器)。可选地，第一和第二充电器12、14可以是相同的(相同的硬件、软件、零件编号、CAN数据库等)，以简化制造以及终端客户组件。第一和第二充电器12、14可以可操作直接地处理握手信号，如SAE J1772中所定义的控制引导和临近检测，如通过将一个充电器的指令集合复制或传递到另一个。

可选地，从负责协调各种交通工具系统和子系统的行动的交通工具控制模块或其他交通工具为基础的控制器或模块的视点来看，双充电器系统10可作为单个单元出现，即犹如第一和第二充电器12、14出现在交通工具总线(未示出)上并且对于其他交通工具控制作为单个充电器。在这种方式下，交通工具可以发送单个命令到充电系统10，并期望返回单组状态，其可以被用来从交通工具卸下控制两个独立充电器12、14的负担，并根据改变线束从一到两个充电器来修正系统。

单个充电器的出现可有助于担当主导角色的一个充电器12，并执行充电系统10的负载平衡，而另一充电器14充当从动角色。这需要确定一个或两个充电器12、14是否被要求产生来自交通工具的所请求的输出。如果只有一个充电器12、14被要求满足所请求的输出，即给电池16充电所期望的充电电压和充电电流，则主导充电器可以在本身和第二充电器之间随机地选择，以处理任务。通过使用单个充电器，它提高了系统10的效率，并且通过在两个充电器12、14之间随机地选择，系统10的使用寿命可通过将利用率均等地分布在两个充电器上来延长。

如果两个充电器12、14都被要求满足所请求的输出需求，则主导充电器12可执行负载平衡以使负载分布在两个充电器12、14之间。本质上，可以将两个充电器12、14的输出电压设置为所请求的值，并设置每个充电器12、14以提供所请求的电流的一半。充电器12的一个可被放置在限压模式下，而另一充电器14可被放置在限流模式下，此后，补偿另一充电器12的输出变化。在这种方式下，来自一个充电器14的电压可以是未调节的，而来自充电器12的电压可以被调节，以补偿未调节电压中的变化。可以采用类似的电流控制策略，以便来自一个充电器12的电流输出是未调节的，而来自另一充电器14的电流根据其被调节。

图2示出根据本发明的一个非限制性方面的第一和第二充电器12、14的直接连接布置30。系统30被示出具有直接地连接到交通工具总线32的第一和第二充电器12、14。交通工具总线32中出现的硬件输入和输出(I/O)提供哪个充电器12、14可以是主导充电器以及哪个充电器可以是从动充电器的指示。这些输入可在加电时检查，并且它们的状态可被用来配置充电器12、14可基于其定义的角色发送和接收的CAN消息组。同样，在这种类型的系统30中，来自电缆线的控制引导和临近信号34可由交通工具中的一些其他模块处理。

在多个充电器ECU控制系统中，即，其中每个充电器12、14包括ECU，两个充电器12、14的角色可通过导线中的硬件信号(如所示的主导信号和从动信号)确定。这可以通过一个或多个数字输入(例如，高＝主导，低＝从动)完成。一个输入值可以被定义为用于主导，而所有其他的输入值组合可被定义为用于从动。主导充电器12可负责处理来自交通工具的输出请求并发送特殊的从动充电器命令消息到第二从动充电器14以便对其进行控制。然后，它可能必须接收从动充电器的状态，并将其与自己的状态结合，并将单个充电系统状态消息发送回交通工具。当从动充电器命令和状态消息可出现在交通工具总线30上时，它们可用于充电器之间的通信并被交通工具的其他部分忽略。

与许多交通工具电子控制模块一样，通过交通工具总线30重新编程该单元的能力以及这些单元中的诊断问题对服务而言是非常重要的。每个充电器12、14可被定义具有一组独特的诊断ID，允许每个充电器12、14单独地针对故障排除和重新编程。高压联锁(HVIL)信号38被示出在交通工具总线30、第一充电器12和第二充电器14之间行进。HVIL信号38可以是在每个设备之间不断行进的脉冲序列，并用于检测导致脉冲序列的中断的错误或其他破坏。

图3示出根据本发明的一个非限制性方面的第一和第二充电器12、14的级联连接布置44。在这种布置44中，只有第一充电器(主导充电器)12直接连接到交通工具总线30，第二充电器(从动充电器)14通过第二CAN通道46“菊链(daisy chained)”到第一充电器12。这种连接方案导致第一充电器12作为第二充电器14的入口，而第二充电器14没有必要意识到第一充电器12的存在。第二充电器14可作为独立充电器，除了其控制引导和临近检测信号34可被CAN信号覆盖的情况，因为这些信号可以物理上不连接到多个充电器。

在级联控制系统44中，主导充电器12可作为独立充电器12，直到它在其CAN B总线上检测到来自第二充电器14的通信。当这种情况发生时，第一充电器可变为主导。第二充电器14可以变为从动，并且本质上与当直接连接到交通工具时的单个充电器极为相同地操作。对于充电控制，可假定，交通工具可发送单个命令($50)到被认为是单个充电器的地方，并期待单个状态响应($51)返回，全部通过CAN A，如图4所示。默认情况下，所有充电器都可操作在“从动”模式下，仅接收命令($50)并返回状态($51)。

每个充电器可总是使其的CAN B设置成接收相同的状态消息($51)，以便检测第二充电器14是否存在。如果充电器12、14在其CAN B上接收到状态消息($51)，那么它可确定第二“从动”充电器14存在，并且它应担当“主导”的角色并开始所需要的负载平衡。要做到这一点，它可在CANA上从交通工具接收命令($51)并确定它可处理的请求的哪一部分，并通过CAN B使用“克隆”命令消息($50)发送其他部分，从动充电器可仅解释该消息为来自交通工具的命令，没有意识到在该系统中甚至有主导充电器。

主导充电器也可采用其在CAN B上接收的从动充电器的状态响应($51)并且将其中的信息与其自身相结合，然后通过CAN A发送累积状态消息($51)到交通工具。如果在某定义的超时期限内主导充电器12在任何点处在CAN B上停止接收从动充电器的状态消息($51)，则它可以简单地默认回到正常模式，犹如它是存在的唯一充电器。因为控制引导和临近检测信号34由于设计不能被简单地分裂到两个充电器，主导充电器12可能需要封装两个信号状态并在CAN B上通过特殊消息(例如，ID$40)发送它们，该消息告诉从动充电器14忽略实际的物理信号(不会连接)，而相反使用所提供的值。一旦接收到此消息，从动14可以用来自can消息的所提供的状态值替代真实的物理信号值，并可使用所提供的交流电流限制取代从控制引导信号34解码的实际限制。

两个充电器12、14可被配置成接收两个物理诊断ID。一个可用于从主导充电器请求信息，而第二个可用于通过主导充电器12发送请求并到从动充电器14。例如，假设对于主导充电器，诊断ID是$601用于请求而$641用于响应，而对于从动，它们分别是$602/$642，如果技术人员向主导充电器请求诊断信息，则他们会使用ID$601发送诊断请求，并使用ID$641期待响应，如图5所示。在这种情况下，主导充电器会处理执行所请求的行为。

如果技术人员向一个两充电器系统中的从动充电器14请求诊断信息，那么他们可以使用ID $602发送诊断请求，并使用ID $642期待响应。在这种情况下，主导充电器12会经由CAN B，通过发送“克隆”$601请求，仅将诊断请求传递到从动充电器14，如图6所示。从动充电器14然后将执行该行为，并返回响应$641，主导充电器12然后使用ID $642通过CANA将该响应回传系统。

对于全局诊断请求(例如ID $101)的情况，主导充电器可首先通过CAN B将请求顺递到从动充电器，然后执行所请求的行为，以及然后发送它自己的响应($641)，以及然后顺递来自从动充电器的响应($642)，如图7所示。这种设计应考虑到两个充电器12、14的简单重新刷新，这通过允许技术人员使用主导充电器的物理ID $601仅执行与主导充电器的一个重新编程对话，以及然后使用从动充电器的物理ID($602)关于从动充电器完整重复一次该过程。对于从动充电器重新编程，主导节点可简单地采用来自CAN A的诊断要求($602)，并使它们改道到CAN B，使用ID $601发送到从动充电器。然后，可采用在CAN B上接收的来自从动充电器的响应($641)，并使用ID $642将它们改道发送到CANA上。

下面是表示CAN消息的表，其可能需要基于有关图3所示的级联连接布置所列的简化示例消息来配置。

Tx＝发送消息

Rx＝接收消息

(D)＝配置为通过诊断来处理

图8示出根据本发明的一个非限制性方面的用于调节双充电器系统的充电的方法的流程图78。该方法可以在一个或多个充电器12、14和/或交通工具控制器中驻留的计算机可读介质或其他逻辑执行元件的协助下实现。为了示例性目的，该方法主要描述关于双充电器配置，其中第一充电器12与第二充电器14并联连接，并且两个充电器12、14通过足以提供来自交通工具外的源的能量的EVSE 24或其他接口接收公共交流源。当然，本发明的目的不是被如此限制，而是充分地考虑在交通工具内并具有关于充电器12、14的其他配置的源。

块80涉及确定为对电池16充电所期望的充电电压和充电电流。充电电压和电流可由交通工具内的电池监测系统(BMS)、一个或多个第一和第二充电器12、14或一些其他设备确定。充电电压和电流可基于足以确定促进将电池16充电至期望水平所需的充电电压和电流的量的电池目前的电压水平和电流水平、电池的操作/设计特征、交通工具的操作特征和能力以及其他参数。充电电压和电流可在充电过程中并随交通工具的操作动态地改变，并且在整个充电过程中可以被相应地调节，以便第一和/或第二充电器12、14的输出可以随之相应地调节。

块82涉及确定第一或第二充电器12、14或更多充电器(如果更多充电器可用的话)是否都被需要提供充电电压和电流。本发明的一个非限制性方面考虑在正常充电活动期间配置所需的双充电器12、14，使得对每个充电器12、14的供电需求可以小于使用单个充电器所另外要求的供电需求。因此，从第一和第二充电器12、14的只一个提供充电电压和电流的需要可被限制到较低电压和电流被需要用于充电的情况。块84涉及当为了在第一和第二充电器12、14之间均等地分布的重复的、单充电器充电事件所需要的只有一个充电器时，随机地选择充电器12、14的一个以提供充电电压和电流。

块86涉及用由第一和第二充电器12、14的每个提供的电压和电流给电池16充电。由第一和第二充电器12、14提供的电压和电流分别地且相应地被称为第一和第二电压与第一和第二电流。如果第一和第二充电器12、14可操作为将交流能量转换成直流能量，则第一和第二电压与第一和第二电流可以是直流的。当然，本发明的目的不意味着被如此限制，而是充分地考虑充电器12、14可操作为将交流能量调节为交流能量、将直流能量调节为直流能量和/或将直流能量调节为交流能量。第一和第二充电器12、14可以操作，同时通过选择充电器12的一个(示出为第一充电器)实施电压控制(块88)，以及选择充电器14的另一个(示出为第二充电器)实施电流控制(块90)，来调节电池的充电。

电压和电流控制模式可以由第一和第二充电器12、14的不同充电器实施，以便防止在每个充电器12、14负责调节电流和电压控制的情况下可能产生的不稳定性、连续调整和其他不必要的控制。本发明的一个非限制性方面考虑命令充电器中的一个14提供比另一充电器12多的电压，而充电器中的另一个12提供比另一充电器14多的电流，并且然后指示每个较低的电压和较低的电流限制各个充电器12、14分别负责调节电压和电流。

示为第一充电器12的负责调节电压的充电器将监测电池16的净电压，其是来自第一和第二充电器12、14的实际电压输出的组合。如果净电压大于充电电压，则第一充电器12将减少第一电压相应的量，以及如果净电压小于充电电压，则第一充电器12将增加第一电压相应的、成比例的量。第二充电器14将不需要任何相应的调整，即，它将不需要增加/减少电压的相应指令，因为它将被自动地拉到与第一充电器12相同的电压，这是由于第二充电器14具有比第一充电器12更犬的电压限制。

示为第二充电器14的负责调节电流的充电器将监测电池16的净电流，其是来自第一和第二充电器12、14的实际电流输出的组合。如果净电流大于充电电流，则第二充电器14将减少第二电流相应的量，以及如果净电流小于充电电流，则第二充电器14将增加第二电流相应的、成比例的量。为了平分电流需求，并从而平分每个充电器12、14的电力要求，所期望的充电电流可在每个充电器12、14之间平分，以便第一充电器12提供一半的充电电流而第二充电器14提供另一半的充电电流。此后的任何调整可由第二充电器14进行，而没有对第一充电器12的相应指令，因为第一充电器12具有比第二充电器14更大的电流限制。

根据需要，本文公开了本发明的详细实施方式；然而，应理解，所公开的实施方式仅是本发明的示例，本发明可以体现在各种的和可选的形式中。附图不一定按比例绘制，一些特征可被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文所公开的具体结构和功能细节不应被解释为是限制性的，而是仅作为权利要求的代表性基础、和/或作为用于教导本领域中的技术人员以各种方式利用本发明的代表性基础。各种实现的实施方式的特征可以被组合以形成本发明的另外的实施方式。

Claims

1.一种用于使用由交通工具外的交流源提供的能量对所述交通工具内的电池充电的双充电器系统，所述系统包括：

第一充电器，其可操作地连接到所述交流源，所述第一充电器可操作为用第一直流电压和第一直流电流对所述电池充电；以及

第二充电器，其可操作地连接到所述交流源并与所述第一充电器并联，所述第二充电器可操作为用第二直流电压和第二直流电流对所述电池充电。

2.如权利要求1所述的系统，其中，所述第一充电器还可操作为根据由所述第一直流电压和所述第二直流电压的组合设置的净电压与为对所述电池充电所期望的充电电压之间的差，来改变所述第一直流电压。

3.如权利要求2所述的系统，其中，所述第一充电器还可操作为当所述净电压增加时，减少所述第一直流电压，以及当所述净电压减少时，增加所述第一直流电压，其中，所述第一充电器还可操作为按与所述净电压和所述充电电压之间的差的比例来增加和减少所述第一直流电压。

4.如权利要求1所述的系统，其中，所述第二充电器还可操作为根据由所述第一直流电流和所述第二直流电流的组合设置的净电流与为对所述电池充电所期望的充电电流之间的差，来改变所述第二直流电流。

5.如权利要求4所述的系统，其中，所述第二充电器还可操作为当所述净电流增加时，减少所述第二直流电流，以及当所述净电流减少时，增加所述第二直流电流，其中，所述第二充电器还可操作为按与所述净电流和所述充电电流之间的差的比例来增加和减少所述第二直流电流。

6.如权利要求1所述的系统，其中，充电电压和充电电流被期望用于对所述电池充电，并且其中：

(i)所述第一充电器的第一电压限制被设置为大约等于所述充电电压的电压，所述第一充电器被防止输出高于所述第一电压限制的所述第一直流电压；

(ii)所述第二充电器的第二电压限制被设置为大于所述充电电压的电压，所述第二充电器被防止输出高于所述第二电压限制的所述第二直流电压；

(iii)所述第一充电器的第一电流限制被设置为大于所述充电电流的一半的电流，所述第一充电器被防止输出高于所述第一电流限制的所述第一直流电流；

(iv)所述第二充电器的第二电流限制被设置为不大于所述充电电流的一半的电流，所述第二充电器被防止输出高于所述第二电流限制的所述第二直流电流。

7.如权利要求1所述的系统，其中，所述第一充电器和所述第二充电器的每个连接到被连接于所述电池的正极的正电缆和被连接于所述电池的负极的负电缆，以便所述第一充电器和所述第二充电器并联。

8.如权利要求1所述的系统，其中，所述第一充电器和所述第二充电器每个还可操作为通过电动交通工具供电设备(EVSE)从所述交流源接收能量。

9.一种调节彼此并联连接的第一充电器和第二充电器的输出的方法，所述第一充电器和所述第二充电器可操作为对交通工具内所包括的电池充电，所述方法包括：

确定对所述电池充电所需要的充电电压和充电电流；

如果所述第一充电器和所述第二充电器都被要求提供所述充电电压和所述充电电流，则执行以下的操作：

(i)命令所述第一充电器输出大致上等于为给所述电池充电所期望的所述充电电压的第一电压；

(ii)命令所述第二充电器输出大于所述充电电压的第二电压；

(iii)命令所述第一充电器输出第一电流；以及

(iv)命令所述第二充电器输出大致上等于所述第一电流和所述充电电流之间的差的第二电流。

10.如权利要求9所述的方法，还包括：

(i)如果结合的所述第一电压和所述第二电压比所述充电电压大第一量，则只命令所述第一充电器将所述第一电压减少与所述第一量成比例的量；以及

(ii)如果结合的所述第一电压和所述第二电压比所述充电电压小第二量，则只命令所述第一充电器将所述第一电压增加与所述第二量成比例的量。

11.如权利要求9所述的方法，还包括：

(i)如果结合的所述第一电流和所述第二电流比所述充电电流大第一量，则只命令所述第二充电器将所述第二电流减少与所述第一量成比例的量；以及

(ii)如果结合的所述第一电流和所述第二电流比所述充电电流小第二量，则只命令所述第二充电器将所述第二电流增加与所述第二量成比例的量。

12.如权利要求9所述的方法，还包括命令所述第一充电器提供大致上等于所述充电电流的一半的所述第一电流。

13.如权利要求9所述的方法，还包括如果所述第一充电器和所述第二充电器中的单个充电器能够提供所述充电电压和所述充电电流，则命令所述第一充电器和所述第二充电器中的随机地选择的一个来提供所述充电电压和所述充电电流。

14.一种用于通过来自源的能量对电池充电的双充电器系统，所述系统包括：

第一充电器，其可操作地连接到所述源，所述第一充电器可操作为用第一电压和第一电流对所述电池充电；以及

第二充电器，其可操作地连接到所述源并与所述第一充电器并联，所述第二充电器可操作为用第二电压和第二电流对所述电池充电。

15.如权利要求14所述的系统，其中，所述第二充电器被指示输出大于所述第一电压的所述第二电压。

16.如权利要求14所述的系统，其中，所述第一充电器被指示输出不大于为对所述电池充电所期望的充电电流的一半的所述第一电流。

17.如权利要求16所述的系统，其中，所述第二充电器被指示输出大约等于所述第一电流和所述充电电流之间的差的所述第二电流。

18.如权利要求15所述的系统，其中，如果所述第一充电器和所述第二充电器中的一个能够提供足以满足为对所述电池充电所期望的充电电压和充电电流的电压和电流，则停用所述第一充电器和所述第二充电器的另一个。

19.如权利要求15所述的系统，其中，所述第一充电器和所述第二充电器的每个都在交通工具内，并且通常连接到可操作为通过电动交通工具供电设备(EVSE)接收能量的交通工具的插座。

20.如权利要求19所述的系统，其中，所述第一充电器和所述第二充电器可操作为将交流能量转换成直流能量，以便所述第一电压和所述第二电压与所述第一电流和所述第二电流的每个都是直流的。