CN102339065B

CN102339065B - 飞机紧急下降的侧向轨迹的自动管理方法和设备

Info

Publication number: CN102339065B
Application number: CN201110203378.8A
Authority: CN
Inventors: P.博塔尔古斯; E.格朗佩雷; L.布雷尔; J.罗赛; D.朗瑟雷
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2010-07-20
Filing date: 2011-07-20
Publication date: 2016-03-23
Anticipated expiration: 2031-07-20
Also published as: FR2963120A1; CA2746665A1; US20120022724A1; US8467917B2; CN102339065A; CA2746665C; FR2963120B1

Abstract

本发明涉及飞机紧急下降的侧向轨迹的自动管理方法和设备。所述设备在故障（5）触发紧急下降时通过考虑初始遵循的侧向轨迹（TL0）来自动地修改飞机（AC）的侧向设定点。

Description

飞机紧急下降的侧向轨迹的自动管理方法和设备

技术领域

本发明涉及用于自动地管理飞机尤其是运输机在紧急下降时的侧向轨迹的方法和设备。

该方案涉及一种自动紧急下降设备，并且更具体地涉及在飞机上管理飞机的侧向轨迹。

背景技术

如已知的，民用运输机应当被加压，因为在巡航飞行时，飞机通常在高于30000英尺（约9000米）的高度飞行，在该高度处，外部空气中的氧过低而不能适应生命。因此，在飞机中设置加压系统以便保持机上的可呼吸环境。具体地，国际航空规章指出任何在高于20000英尺（约6000米）高度飞行的公用运输机应当被加压，并且应当在正常飞行时在驾驶室中建立不超过8000英尺（约2400米）的等效高度。

然而，由于损坏或故障，可能无法将飞机的加压保持在可接受的水平。然后，规定程序命令飞行员使得飞机尽可能快地下降在10000英尺（约3000米）的可呼吸高度，或者如果由于地势起伏而无法下降到低至10000英尺，则下降在当前的安全高度。这种程序被称为紧急下降。

在这种情况中，机务人员有责任完成涉及初始化下降以及调节下降参数（速度、目标高度、侧向轨迹等）的不同任务，并且直到飞机在低高度平稳飞行。

当机务人员由于驾驶室变得减压或其他任何事件而执行紧急下降时，他们被要求偏离事件发生之前其所遵循的空中交通路线的中心。这种措施的目的在于避免飞机在紧急下降时与在较低飞行水平上沿着相同空中交通路线飞行的飞机发生碰撞。民用航空国际组织的文件7030中明确地提到了这种操作要求，规定必须执行紧急下降的飞机应当在开始下降前从其初始路线偏离。

由于多数飞机没有设置用于执行紧急下降的自动系统，所以需要执行的全部任务都有机务人员负责，而在其之中包括当开始操作时从空中交通线路的中轴线偏离的要求。这种偏离操作通常由机务人员经由自动驾驶仪的航向选择器的反射动作而引起。这种动作导致快速地使自动驾驶仪在新的航向设定点上工作，相对于初始遵循的路线偏离。

然而，可能发生的是，在由于丧失加压而导致机务人员已经失去知觉（缺氧症状）的情况下，机务人员不再能应用上述程序。

为了克服这种情况，紧急下降程序可以被自动执行。

具体地，从文件FR-2,928,465可知一种用于自动控制飞机的紧急下降的具体方法。根据该方法，当紧急下降功能被触发时，执行以下的相继操作：

a）自动地确定一组竖直设定点，包括：

－目标高度，其代表飞机在紧急下降的末尾将要达到的高度；和

－目标速度，其代表飞机在紧急下降时应当遵守的速度；

b）自动地确定一组侧向设定点，其代表在紧急下降时将要执行的侧向操作；和

c）自动地导引飞机，从而所述飞机同时遵守所述一组竖直设定点和所述一组侧向设定点，直到达到所述目标高度（飞机随后维持目标高度），所述自动导引能够被飞机飞行员的动作所中断。

只要在自动紧急下降的背景环境内考虑了侧向轨迹的管理，以下是已知的：

－从文件US4,314,341可知自动紧急下降到安全高度。在紧急下降的情况中，该文件提供了自动地应用滚动设定点达预定时间段，而后叠平飞机机翼。这种操作允许在自动紧急下降的情况中系统地执行具有限定度数的转向（向左或向右），以及从初始路线偏离。如果后一操作的确允许从初始遵循的空中交通路线偏离，其例如可导引危险中的飞机朝向没有可以允许着陆的偏离地域的区域，或者朝向地势多丘陵（更高的安全高度）的区域，或者甚至朝向飞机不被允许飞向的领空，或者甚至朝向交通更加密集的空间，而这在机务人员失去知觉（缺氧）时明显是不希望的；以及

－从文件FR-2,906,921可知一种用于为飞机产生3D紧急轨迹的方法，其可更特别地应用于要求执行紧急下降的情况。该文件中所述的设备考虑地势起伏和性能的约束，允许在产生竖直平面中的轨迹之外还产生侧向轨迹，通往飞行目的地。然而，这种方案要求具有可用的、更特别而言完美集成且可靠的地域数据库（这不是当前的情况）。另外，其看起来特别单调乏味并难以关于要实现的目标在工业上计划设想，所述目标是允许飞机快速且完美地安全到达这样的高度，在该高度，飞机乘客能够自主呼吸并且不需要任何额外的氧气工业，并允许之前丧失知觉的机务人员恢复知觉，从而确保飞机继续飞行直到在机场着陆。

此外，导致实施紧急下降的情况中的紧要特征不允许机务人员在开始紧急下降时通过飞行管理系统的界面来修改当前活动的飞行路线。实际上，这种修改将花费一些时间并且需要机务人员的特定注意力。

现在，对执行紧急下降所沿着的侧向轨迹的管理显示出成为尤其重要的因素，并且应当更特别地允许：

－将与可能在较低高度在相同空中交通路线上飞行的飞机的碰撞风险最小化；

－考虑机务人员在那点之前所考虑的不同的飞行约束（避免湍流区域或者危险气象现象的区域）；

－保持位于所遵循的空中交通路线的受保护的区域内，对于这种区域，计算安全高度并且将其公布在导航地图上；以及

－空中管制员（aircontrolactor）能够确保危险中的飞机以及周围飞机的安全。

现在，如上所述，关于在非自动紧急下降时的侧向轨迹管理，机务人员实施简单的动作，使自动驾驶仪在选定设定点上工作，满足从初始侧向轨迹偏离的短期要求。类似地，对于已经设置有自动系统的飞机，管理侧向轨迹仅仅满足从轨迹偏离的初始要求。

因此，没有任何一个通常方案能够自动地提供并考虑侧向轨迹能够满足紧急下降操作的不同操作性约束，而这无论初始情况如何。

发明内容

本发明的目的在于解决这些缺陷。其涉及在紧急下降时的飞机侧向轨迹的自动管理方法，所述飞机被沿着初始侧向轨迹侧向地导引。

为此，根据本发明，所述方法的显著特征在于，当触发紧急下降时，自动地：

－确定侧向偏移值，侧向偏移值低于最大值并且不同于数海里（NM）的整值；如下面描述的，所述最大值被限定为确保飞机保持位于空中交通路线的受保护的区域中；并且

－该侧向偏移值用于产生偏移设定点并且允许形成设定点侧向轨迹，该偏移设定点被关于所述初始侧向轨迹限定，在紧急下降时，飞机应当侧向地遵循该设定点侧向轨迹。

因此，根据本发明的方法允许在发生导致开始紧急下降的故障时自动地修改侧向设定点，而同时考虑初始遵循的侧向轨迹。因而，所得到的设定点轨迹具有的优点是，如下所述，满足执行紧急下降所固有的操作性和规章要求，包括在机务人员由于机舱和驾驶室减压而失去知觉的情况中。

在本发明的范围内，所述侧向偏移值可通过不同方式确定。为此，有利地：

－所述侧向偏移值可以是十进制小数（decimalnumber），小数等于5；或者

－其也可取决于所遵循的飞行平面的一部分，一旦准备好飞行，可考虑一些约束，特别是用于在紧急下降的情况中限定最合适策略的设想飞行；或者甚至

－其可随机地确定，这允许显著地降低所选的值对于沿相同空中交通路线飞行的几个飞机而言公共的可能性。

在第一实施例中，考虑在开始紧急下降时，飞机被直接沿着初始侧向轨迹侧向地导引（包括在管理模式中）。在该第一实施例中，所述偏移设定点等于所述侧向偏移值，预定偏移侧被加到其上，优选地为右侧。

偏移侧指的是右侧或左侧，飞行在这个方向上从所考虑的侧向偏移值偏移。

而且，在第二实施例中，考虑飞机被与初始侧向轨迹平行地侧向导引（包括在管理模式中），在一侧上侧向偏移初始偏移值，该侧称为初始侧。可例如实施这种初始偏移，以便避免气象现象区域或者危险滑流湍流区域，沿着所遵循的空中交通路线，或者甚至当机务人员应用策略性侧向偏移程序时。

在该第二实施例中，当初始化或触发紧急下降时，有利地：

－计算所述侧向偏移值和所述初始偏移值的总和；并且

－在所述总和和辅助最大值（允许确保飞机保持位于空中交通路线的受保护区域中）之间选择最小值作为偏移设定点，偏移侧与所述偏移设定点关联，该偏移侧对应于所述初始侧（从而避免飞机必须越过空中交通路线的中轴线，在那里，交通密度最高）。

而且，在一具体实施例中：

－如果所述初始侧向轨迹是受管理轨迹，则飞机被沿着设定点轨迹导引，设定点轨迹如上所述确定；并且

－如果所述初始侧向轨迹是选定轨迹，则飞机被沿着所述选定轨迹导引。机务人员通常将这种类型的导航用于飞行的短期管理，并且该导引的选定模式因而通常是临时性的。机务人员使用导引的选定模式来取代导引的受管理模式的原因可能是多样的：来自空中管制的指令、避免气象现象等。

因此，本发明允许满足执行紧急下降所固有的操作性和规章要求，包括当机务人员由于机舱和驾驶室减压而失去知觉的情况。其更特别地允许：

－满足从所遵循的空中交通线路的中轴线偏移的要求，并且因而在下降时最小化沿相同空中交通路线的冲突的可能性；

－继续考虑机务人员在那点之前所考虑的不同的飞行约束（避免湍流区域或者危险气象现象的区域）；

－飞机在拦截偏移轨迹时获取能量，由此改善其下降性能；

－空中管制员能够确保危险中的飞机以及周围飞机的安全（控制体已知关于初始飞行平面的预测轨迹）；

－飞机继续平行于初始路线飞行，在准备飞行时，机务人员沿着其检查，可在减压的情况下到达能够接收该飞机的偏离地域（规章性操作性要求）。

根据本发明的用于在飞机紧急下降时自动管理飞机的侧向轨迹的上述方法适于任何类型的、部分或全部自动的紧急下降方法。

然而，在优选应用中，该方法用于在飞机紧急下降的自动控制过程中确定偏移设定点作为侧向设定点，其中，执行下面的相继操作：

a）自动地确定一组竖直设定点，包括：

－目标高度设定点，其代表飞机在紧急下降的末尾将要达到的高度；和

－目标速度设定点，其代表飞机在紧急下降时应当遵守的速度；

c）自动地导引飞机，从而所述飞机同时遵守所述一组竖直设定点和所述一组侧向设定点，直到达到所述目标高度设定点。

本发明进一步涉及用于在紧急下降时自动管理飞机特别是运输机的侧向轨迹的设备。

根据本发明，所述设备的显著特征在于其包括：

－用于在触发紧急下降时自动确定侧向偏移值的装置，侧向偏移值低于最大值并且不同于数海里的整值；和

－用于自动使用该侧向偏移值产生偏移设定点并且允许形成设定点侧向轨迹的装置，该偏移设定点被关于所述初始侧向轨迹限定，在紧急下降时，飞机应当侧向地遵循该设定点侧向轨迹。

本发明还涉及用于自动控制飞机的紧急下降的系统，包括前述类型的用于在这种紧急下降时自动管理飞机侧向轨迹的设备。

本发明进一步涉及飞机，特别是运输机，其设置有上述类型的设备和/或系统。

附图说明

附图中的图示将更好地解释本发明可如何实施。在这些图中，相同的附图标记指代相同的部件。

图1是方框图，示出了根据本发明的设备。

图2和图3示意性地示出了在两种情况中，飞机在水平面中的飞行并解释了紧急下降时的侧向轨迹的管理。

图4示出了用于自动控制飞机紧急下降的系统的方框图，该系统包括根据本发明的设备。

具体实施方式

在图1中示意性示出的根据本发明的设备1意图在紧急下降时自动地管理飞机AC尤其是运输机的侧向轨迹。侧向轨迹指的是飞机AC所遵循的飞行轨迹的水平面上的投影。所考虑的是，飞机AC通常根据初始侧向轨迹TL0被初始地导引。

根据本发明，所述设备1包括：

－装置2，其用于在触发紧急下降时自动确定侧向偏移值DL，侧向偏移值DL低于最大值DLmax（优选为5NM）并且不同于数海里的整值（1、2、3、…NM），如下面描述的，所述最大值DLmax被限定为确保飞机AC保持位于空中交通路线的受保护的区域中；和

－装置3，其经由链接4连接到所述装置2并且形成为自动使用所述侧向偏移值DL以产生偏移设定点CD1、CD2并且允许形成设定点侧向轨迹TC1、TC2，该偏移设定点CD1、CD2被关于所述初始侧向轨迹TL0限定，在紧急下降时，飞机应当侧向地遵循该设定点侧向轨迹TC1、TC2。

因此，根据本发明的设备1允许在故障触发紧急下降时自动地修改侧向设定点，而同时考虑所初始遵循的侧向轨迹TL0。因此，所获得的设定点轨迹TC1、TC2具有的优点是，如下所述，满足执行紧急下降所固有的操作性和规章要求，包括在机务人员由于机舱和驾驶室减压而失去知觉的情况中。

在本发明的范围内，装置2可通过各种方式确定侧向偏移值DL。具体地：

－所述侧向偏移值DL可以被选择为等于十进制小数，小数等于5，由于现有飞行管理系统中的最小节距（pitch）当前为1，例如2.5NM的这种值一方面允许克服与沿着空中交通路线飞行的飞机以及关于后者偏移地飞行的飞机的碰撞风险，另一方面在该空中交通路线的受保护区域内执行紧急下降；或者

－所述侧向偏移值DL可取决于所遵循的飞行平面的一部分，一旦准备好飞行，机务人员可考虑一些约束，特别是用于在紧急下降的情况中限定最合适策略的设想飞行；或者甚至

－所述侧向偏移值DL可随机地确定，在这种情况中，优选地，侧向偏移值DL被限定为飞行所能执行的偏移的最小节距（例如考虑不久将来的0.1NM的节距）的随机倍数，这允许显著地降低所选的值对于沿相同空中交通路线飞行的几个飞机而言公共的可能性。

在图2所示的第一实施例中，当由于标志5所表示的故障而触发紧急下降时，飞机AC被直接沿着初始侧向轨迹TL0侧向地导引（包括在管理模式中）。飞机AC的侧向轨迹TL被初始地设置到飞行管理系统的活动飞行平面（受管理的侧向轨迹）并且不初始地插入偏移。这种情况可视为巡航阶段中的标称情况。

图2进一步示出了所遵循的空中交通路线的受保护区域9（对于这种区域，更特别地，通常计算安全高度并且将其公布在导航地图上）的侧向极限6和7。因此，根据该受保护区域9的中轴线8来限定初始侧向轨迹TL0。最大值DLmax等于（或任选地低于）中轴线8与侧向极限6、7中任一个之间的距离。

在该第一实施例中，装置3确定偏移设定点CD1（关于中轴线8），偏移设定点CD1等于所述侧向偏移值DL（接收自装置2），它们将预定偏移侧（优选地为沿飞行方向的右侧）与其关联。由此，获得了设定点侧向轨迹TC1，允许飞机AC避免沿所述中轴线8的相对方向飞行的另一飞机A1。

在触发自动紧急下降功能时，如下面解释的，向右的偏移设定点CD1被自动插入飞行管理系统的活动飞行平面中。自动插入的偏移的方向对应于使用中的操作性实践，其要求默认情况下侧向偏移发生在右侧。

如上所述，侧向偏移值DL一方面允许克服与沿着空中交通路线飞行的另一飞机A1以及关于后者偏移地飞行的飞机的碰撞风险，并且另一方面在该空中交通路线的受保护区域9内执行紧急下降。

而且，在第二实施例中，如图3所示，飞机AC被根据平行于初始侧向轨迹的侧向轨迹TL1而侧向地导引（包括在管理模式中），根据中轴线10限定，在一侧上（该侧称为初始侧）被初始侧向偏移值TL0侧向偏移，可例如实施这种初始偏移，以便避免气象现象的区域11，其还可被实施以避免危险滑流湍流区域，沿着所遵循的空中交通路线，或者甚至当机务人员应用SLOP（StrategicLateralOffsetProcedure）类型的策略性侧向偏移程序时。

在这种情况中，所考虑的是，飞机AC的侧向轨迹被设置到飞行管理系统的活动飞行平面（受管理的侧向轨迹），但偏移DL0已经被插入后者中。

在该第二实施例中，所述装置3包括：

－装置10，其在触发紧急下降时计算接收自装置2的侧向偏移值DL和所述初始偏移值DL0的总和S；以及

－装置11，其经由链接12连接到所述装置10并且在所述总和S和辅助最大值（允许确保飞机AC保持位于空中交通路线的受保护区域9中）之间选择最小值作为偏移设定点CD2，优选地所述值DLmax。

装置11关联偏移侧与该偏移设定点，该偏移侧对应于所述初始侧（从而避免飞机AC必须越过空中交通路线的中轴线8，在那里，交通密度最高）。在图3所示的示例中，该侧是沿飞机AC的飞行方向的左侧。

作为例示，假设在图3的示例中DLmax等于4.5NM并且DL等于2.5NM。另外假设为了避免危险气象现象的区域11，机务人员从当地空中交通控制体获得授权以相对于所遵循的空中交通路线的中轴线8向左3NM（DL0）的偏移飞行。因此，非常可能的是，沿着该相同路线飞行的其他飞机A2也希望避免扰乱的区域11，并且它们因而也偏移地飞行。在触发自动紧急下降操作时，偏移值被修改，以便考虑向左的4.5NM（4.5＝Min（3＋2.5；4.5））的偏移设定点CD2。

在本发明的范围内，如果初始侧向轨迹TL0是受管理的轨迹，则在触发紧急下降时，飞机AC被沿着设定点轨迹TC1、TC2导引，设定点轨迹TC1、TC2如上所述确定。

此外，在一具体实施例中，如果所述初始侧向轨迹是选定轨迹，则在发生诸如机舱减压的故障时，飞机AC仍然被沿着所述选定轨迹导引。机务人员通常将这种类型的导航用于飞行的短期管理，并且该导引的选定模式因而通常是临时性的。机务人员使用导引的选定模式来取代导引的受管理模式的原因可能是多样的：例如，来自空中管制的指令、避免气象现象。在这种情况中，在触发紧急下降功能时不对飞行管理系统的活动飞行路线进行修改，并且紧急下降程序上的导引发生在当前航向（或者当前路线）。

因此，所述设备1允许满足执行紧急下降所固有的操作性和规章要求，包括当机务人员由于机舱和驾驶室减压而失去知觉的情况。其更特别地允许：

－继续考虑机务人员在那点之前所考虑的不同的飞行约束（包括避免湍流或者危险气象现象的区域11）；

－飞机AC在拦截偏移轨迹时获取能量，由此改善其下降性能；

－保持位于所遵循的空中交通路线的受保护的区域9内，对于这种区域9，计算安全高度并且将其公布在导航地图上；以及

－飞机AC继续平行于初始路线飞行，在准备飞行时，机务人员沿着其检查，可在减压的情况下到达能够接收该飞机的偏离地域（规章性操作性要求）。

根据本发明的设备1进一步包括指示装置13，其被例如通过链接14连接到所述装置3。这种指示装置13允许飞行员在他们仍然保持操作意识的情况下看到对于原始活动飞行路线的修改并且检查其相关性。

根据本发明的上述用于在紧急下降时自动管理飞机AC的侧向轨迹的设备1适于任何类型的、部分或全部自动的紧急下降系统。

然而，在优选应用中，这种设备1用于形成设定点侧向轨迹TC1、TC2，其被系统15用于自动控制飞机AC的紧急下降。

优选地，这种用于自动控制紧急下降的系统15如图4所示的类型，包括：

触发装置17，其能够触发自动紧急下降功能；

控制装置18，其经由链接19连接到所述触发装置17并且形成为当其被所述装置17触发时实施自动紧急下降功能，自动地执行飞机AC的纵向导引、侧向导引和速度控制；以及

脱离装置20，其经由链接21连接到所述控制装置18并且允许控制所执行的自动紧急下降功能的脱离。

这种自动紧急下降功能由此允许将飞机AC带回可呼吸高度（目标高度）并处于稳定状态，更特别地，目的是使机务人员和乘客复苏以继续飞行。

所述控制装置18包括：

－装置22，其用于自动地确定一组竖直设定点，更特别地，包括：

●目标高度，其代表飞机AC在紧急下降的末尾将要达到的高度；和

●目标速度，其代表飞机AC在紧急下降时应当遵守的速度；

－装置23，其用于自动地确定一组侧向设定点，这样的一组侧向设定点代表在紧急下降时将要执行的侧向操作；和

－常用装置24，其用于在触发自动紧急下降功能时自动地导引飞机，从而所述飞机同时遵守所述一组竖直设定点和所述一组侧向设定点，直到达到所述目标高度，一旦达到目标高度则随后保持该目标高度。

更特别地，这种用于自动控制紧急下降的系统15可类似于在申请人的文件FR-2,928,465中描述的系统。

在这种情况中，所述装置23包括所述用于在紧急下降时自动管理飞机AC的侧向轨迹的设备1。

更特别地，该系统15可另外具有如下特性：

－可构想两种类型的装备（arming），主动装备和自动装备。

当机务人员由于减压、火警或任何其他原因而决定执行紧急下降时，他们可以装备致动专用按钮的功能。逻辑允许根据尤其是飞机AC的当前高度来验证这种装备条件。

自动装备被联系到减压事件。其可在涉及机舱中的空气压力或空气压力变化的一些准则被满足时发生。

所述功能的装备总是先于其触发；

机务人员在任何时候都可以手动地解除所述功能，无论装备的类型（主动或自动）；

根据之前的装备，可以有两种类型的触发。

在主动装备之后，触发仅在机务人员一旦完全实施气闸时发生。

另一方面，如果装备是自动的，则触发也在装备时开始的倒计时末尾自动地发生，如果机务人员在不迟于其末尾时没有动作的话。然而，如果在一程序之后，机务人员在倒计时末尾之前完全地实施气闸，相对于自动触发，预期触发所述功能；

－当自动紧急下降功能被触发时，在竖直和侧向平面中发生的飞机速度的导引和控制如下：

●在竖直平面中，默认地自动选择用来执行自动紧急下降的速度，从而最小化下降时间。机务人员可在下降操作时自由地调节这种速度，以便考虑可能的结构损坏，而不脱离所述功能；

●与纵向操作同时执行的侧向操作的目的在于使飞机AC从当前路线偏离，从而避免遇到在相同路线但较低高度上飞行的其他飞机；

－与俘获同时停止自动紧急下降，然后在操作时保持目标高度；并且

－在自动紧急下降操作时，机务人员在任何时候使用常用装置来取代自动机制：在操纵杆上的手动动作，触发飞机AC的新的导引模式，断开按钮，调节速度或航向等。

Claims

1.一种用于在紧急下降时自动管理飞机侧向轨迹的方法，所述飞机（AC）被沿着初始侧向轨迹侧向地导引，所述初始侧向轨迹被根据所遵循的空中交通路线的受保护区域（9）的中轴线（8）来限定，其中，所述方法在触发紧急下降时自动地：

－确定侧向偏移值，所述侧向偏移值低于最大值（DLmax）并且不同于数海里的整值，所述最大值（DLmax）被限定为确保所述飞机（AC）保持位于所述空中交通路线的所述受保护区域（9）中；并且

－该侧向偏移值用于产生偏移设定点（CD1，CD2）并且允许形成设定点侧向轨迹（TC1，TC2），所述偏移设定点被关于所述初始侧向轨迹限定，在所述紧急下降时，所述飞机（AC）应当侧向地遵循所述设定点侧向轨迹（TC1，TC2），从而允许在所述受保护区域（9）中执行所述紧急下降；

在触发所述紧急下降时，所述飞机（AC）被平行于所述初始侧向轨迹侧向地导引，在称为初始侧的一侧上侧向地偏移初始侧向偏移值（DL0），其特征在于：

－计算所述侧向偏移值和所述初始侧向偏移值（DL0）的总和；并且

－在所述总和和辅助最大值之间选择最小值作为所述偏移设定点（CD2），偏移侧与所述偏移设定点（CD2）关联，该偏移侧对应于所述初始侧。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述侧向偏移值是十进制小数，小数等于5。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述侧向偏移值取决于所遵循的飞行平面的一部分。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述侧向偏移值是随机确定的。

5.如权利要求1至4中任一项所述的方法，在触发所述紧急下降时，所述飞机（AC）被直接沿着初始侧向轨迹（TL0）侧向地导引，其特征在于，所述偏移设定点（CD1）等于所述侧向偏移值，预定偏移侧与其关联。

6.如权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于：

－如果所述初始侧向轨迹（TL0，TL1）是受管理轨迹，则所述飞机（AC）被沿着所述设定点轨迹（TC1，TC2）导引；并且

－如果所述初始侧向轨迹是选定轨迹，则所述飞机（AC）被沿着所述选定轨迹导引。

7.一种飞机的紧急下降的自动控制过程，其中，执行以下相继的操作：

a）自动地确定一组竖直设定点，包括：

－目标高度设定点，其代表所述飞机在所述紧急下降的末尾将要达到的高度；和

－目标速度设定点，其代表所述飞机（AC）在所述紧急下降时应当遵守的速度；

b）自动地确定一组侧向设定点，其代表在所述紧急下降时将要执行的侧向操作；和

c）自动地导引所述飞机（AC），从而所述飞机（AC）同时遵守所述一组竖直设定点和所述一组侧向设定点，直到达到所述目标高度设定点，

其特征在于，在步骤b）中，实施如权利要求1至6中任一项所述的方法来确定偏移设定点（CD1，CD2）作为侧向设定点。

8.用于在紧急下降时的飞机侧向轨迹的自动管理设备，所述飞机（AC）被沿着初始侧向轨迹侧向地导引，所述初始侧向轨迹被根据所遵循的空中交通路线的受保护区域（9）的中轴线（8）来限定，所述设备（1）包括：

－装置（2），其用于在触发所述紧急下降时自动确定侧向偏移值，所述侧向偏移值低于最大值（DLmax）并且不同于数海里的整值，所述最大值（DLmax）被限定为确保所述飞机（AC）保持位于所述空中交通路线的所述受保护区域（9）中；和

－装置（3），其用于自动使用所述侧向偏移值以产生偏移设定点（CD1，CD2）并且允许形成设定点侧向轨迹（TC1，TC2），所述偏移设定点（CD1，CD2）被关于所述初始侧向轨迹限定，在所述紧急下降时，所述飞机（AC）应当侧向地遵循所述设定点侧向轨迹（TC1，TC2），从而允许在所述受保护区域（9）中执行所述紧急下降，其中在触发所述紧急下降时，所述飞机（AC）被平行于所述初始侧向轨迹侧向地导引，在称为初始侧的一侧上侧向地偏移初始侧向偏移值（DL0），其特征在于：计算所述侧向偏移值和所述初始侧向偏移值（DL0）的总和；并且在所述总和和辅助最大值之间选择最小值作为所述偏移设定点（CD2），偏移侧与所述偏移设定点（CD2）关联，该偏移侧对应于所述初始侧。

9.一种用于自动控制飞机的紧急下降的系统，包括：

－装置（22），其用于自动地确定一组竖直设定点，更特别地，包括：

●目标高度设定点，其代表所述飞机（AC）在所述紧急下降的末尾将要达到的高度；和

●目标速度设定点，其代表所述飞机（AC）在所述紧急下降时应当遵守的速度；

－第二装置（23），其用于自动地确定一组侧向设定点，所述一组侧向设定点代表在所述紧急下降时将要执行的侧向操作；和

－第三装置（24），其用于自动地导引所述飞机（AC），从而所述飞机（AC）同时遵守所述一组竖直设定点和所述一组侧向设定点，直到达到所述目标高度设定点，

其特征在于，所述第二装置（23）包括如权利要求8所述的设备（1），用于确定偏移设定点（CD1，CD2）作为侧向设定点。