CN102339064B

CN102339064B - 用于为飞机的紧急下降更新目标高度的方法和设备

Info

Publication number: CN102339064B
Application number: CN201110203376.9A
Authority: CN
Inventors: P.博塔尔古斯; E.格朗佩雷; L.布雷尔; T.布雷特
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2010-07-20
Filing date: 2011-07-20
Publication date: 2016-06-22
Anticipated expiration: 2031-07-20
Also published as: CA2746580C; CN102339064A; US20120022725A1; CA2746580A1; US8725322B2; FR2963119B1; FR2963119A1

Abstract

本发明涉及用于为飞机的紧急下降更新目标高度的方法和设备。所述设备（1）包括装置（2，3，4，7），用于确定更新的目标高度，其考虑了大气压力的变化并且能够替换在紧急下降末尾必须达到的目标高度。

Description

用于为飞机的紧急下降更新目标高度的方法和设备

技术领域

本发明涉及用于为飞机尤其是运输机的紧急下降更新目标高度的方法和设备。

背景技术

如已知的，民用运输机应当被加压，因为在巡航飞行时，飞机通常在高于30000英尺（约9000米）的高度飞行，在该高度处，外部空气中的氧过低而不能适应生命。因此，在飞机中设置加压系统以便保持机上的可呼吸环境。具体地，国际航空规章指出任何在高于20000英尺（约6000米）高度飞行的公用运输机应当被加压，并且应当在正常飞行时在机舱中建立不超过8000英尺（约2400米）的等效高度。

然而，由于损坏或故障，可能无法将飞机的加压保持在可接受的水平。然后，规定程序命令飞行员使得飞机尽可能快地下降在10000英尺（约3000米）的可呼吸高度，或者如果由于地势起伏而无法下降到低至10000英尺，则下降在当前的安全高度。这种程序被称为紧急下降。

在这种情况中，机务人员有责任完成涉及初始化下降以及调节下降参数（速度、目标高度、侧向轨迹等）的不同任务，并且直到飞机在低高度平稳飞行。

然而，尽管非常罕见但可能发生的是，例如在由于加压故障而导致机务人员已经失去知觉的情况下，机务人员不再能应用上述程序。

飞机处于这样的无人看管的情况，这时绝对有必要执行紧急下降。如果在这种情况中自动驾驶仪被激活，则自动地继续飞行，直到邮箱全部耗尽。

为了避免这种情况，自动驾驶仪系统是已知的，当其被触发时允许自动地执行紧急下降，这无需飞行员的帮助。而且，这种自动紧急下降的触发可由飞行员手动地执行或者也自动地执行。

具体地，从文件FR-2,928,465可知一种用于自动控制飞机的紧急下降的特定方法。根据该方法，当紧急下降功能被触发时，执行以下的相继操作：

a）自动地确定一组竖直设定点，包括：

－目标高度，其代表飞机在紧急下降的末尾将要达到的高度；和

－目标速度，其代表飞机在紧急下降时应当遵守的速度；

b）自动地确定一组侧向设定点，其代表在紧急下降时将要执行的侧向操作；和

c）自动地导引飞机，从而所述飞机同时遵守所述一组竖直设定点和所述一组侧向设定点，直到达到所述目标高度（飞机随后维持目标高度），所述自动导引能够被飞机飞行员的动作所中断。

此外，该已知方法提供了具体装置，用于自动地触发紧急下降功能，考虑机舱高度的变化，也即机舱内部压力的变化。

只要在自动紧急下降的背景环境内考虑了目标高度的确定，以下是已知的：

－从文件US-4,314,341可知自动紧急下降到安全高度，其值包括性地固定到2000英尺（约3600m）。这种值对应于生理可呼吸的和满意的高度，但是其在最高的地域（阿尔卑斯、喜马拉雅、安第斯、洛基山等）处可更低。因此，如果机务人员失去知觉（可能与地面碰撞），确保操作的安全结尾（securedendofmaneuver）是不符合要求的；

－从文件US-6,507,776B1可知在自动驾驶仪和GPS系统之间的联接，该GPS系统具有数据库，其中存储了所有地势的高度值，高于或等于固定的最大值。这种GPS系统设置有用于沿着当前轨迹识别地势的设备。这种设备允许自动驾驶仪被提供有最低可能的安全目标高度，如果需要，该高度可用于调节飞机的航向，以便绕过该地域。这种设备的缺陷是潜在地引导飞机离开所初始遵循的空中交通路线覆盖的区域。所带来的风险包括：当机务人员恢复知觉时增加了其工作负担，因为飞机可能飞行得远离初始遵循的飞行路线，并且没有足够可用的汽油来到达最近的偏离机场。而且，相对于地面的仅仅1000英尺的这种余量对于沿着紧急下降覆盖大气压力的所有可能波动是不符合要求的；并且

－从文件US-2007/0043482可知另一种集成到自动驾驶仪中的设备，其能够自动执行紧急下降到安全高度，其计算基于MSA（最小安全高度，MinimumSafeAltitude）类型的安全最小高度。更确切而言，包含MSA高度的数据库被用于确定所关联的安全高度，或者在当前飞行路线处，或者如果存在的话在航空公司提供的偏离轨迹处。当飞机在飞行路线之外或者在偏离路线之外时，从地面的数据库计算出安全高度，作为一个值，在维持当前航向的轨迹上的最大高度，向其加上1000英尺或2000英尺（在多丘陵区域的情况中）的安全余量。然而，如果没有考虑大气压力参考而执行对目标高度的更新，则该相对于地面的安全余量可显著减小。

如已知的，局部大气压力在一定距离上经受不可忽略的变化，例如覆盖紧急下降的距离，例如约40NM。

而且，从FMS（飞行管理系统，FlightManagementSystem）可用的已知数据库发布的安全高度（MSA或MORA）的值是以海平面（MSL，MeanSeaLevel）为参考的大气压高度值。

而且，在巡航飞行时，机上仪器的大气压参考通常为标准参考（STD），对应于1013.25hPa的标称压力。该参考被所有飞机在巡航阶段使用，以及被空中交通控制所使用，并且允许交换的高度信息之间的一些一致性。飞行水平被考虑。当飞机例如飞行在飞行水平FL350时，这意味着其飞行在35,000英尺的高度，以1013.25hPa/15℃（标准ISA模型）为参考。当飞机穿过不同的空气团而局部大气压力持续发展时，飞机实际上相对于海平面改变了高度，遵循相同的飞行水平。当对于所有空中交通而言参考保持相同时，这确实涉及如下一些问题：空中控制、精确地知道每架飞机的相对高度、以及确保符合要求的安全水平。

考虑所有这些约束，应理解的是，如果飞机的大气压参考是标准参考并且已知MSL参考的安全高度，有必要知道飞过位置的局部QNH压力（即转换到海平面的压力），以便精确地更新局部参考上的目标高度，而同时保持机上仪器的大气压控制（STD）。这后一点是重要的，因为由于如下两个主要原因而不希望修改驾驶室的大气压设定：

－所有交通以及所有空中交通控制在巡航中保持与常用大气压参考的一致性；以及

－在开始自动紧急下降时的减压而导致飞行员可能失去知觉并随后恢复知觉的情况中，允许飞行员快速地找到他的标记（marks）。

已知的是，压力QNH由位于机场附近的地面站提供，但是没有简单的装置来允许自动地获得局部QNH压力。

因此，在没有考虑压力参考的差异而更新目标高度的情况下，安全余量很可能相对于地面显著降低。

发明内容

本发明的目的在于解决上述缺陷。其涉及用于为飞机的紧急下降更新目标高度的方法。所述目标高度代表飞机在紧急下降的末尾将要达到的高度。

为此，根据本发明，所述方法的显著特征在于：

a）根据紧急下降来确定目标安全高度；

b）考虑紧急下降时发生的大气压力变化来确定校正值；以及

c）计算所述目标安全高度和所述校正值的总和，以便获得更新的目标高度，所述更新的目标高度能够替换在所述紧急下降结束之前将要达到的目标高度。

由此，由于本发明，考虑紧急下降时发生的大气压力变化来确定更新的目标高度，并且该更新的目标高度能够替换在所述紧急下降结束之前将要达到的目标高度。

由此，根据本发明的方法允许克服常用数据库中所考虑的安全余量的潜在显著减小。

在第一实施例中，在步骤b），为了确定所述校正值：

－考虑当天所遇到的最低大气压力和最高大气压力；

－分别在大气压参考与所述最低大气压力和所述最高大气压力之间确定第一和第二差异；以及

－将第一和第二差异之间的最高差异的绝对值转换为代表所述校正值的高度值。

而且，在第二实施例中，在步骤b），为了确定所述校正值，自动地且重复地执行以下操作：

－确定飞机的当前大气压高度；

－通过不同于大气压测量装置的装置相对于海平面确定飞机的当前高度；以及

－从所述当前大气压高度减去所述当前高度，从而获得所述校正值。

此外，在第一替代性实施例中，在步骤c），重复地在每次确定新的更新的目标高度时，用更新的目标高度替换目标高度，而这优选地直到目标高度被俘获。

而且，在第二替代性实施例中，在步骤c），仅当更新的目标高度高于所述目标高度时，用更新的目标高度替换目标高度。该第二替代性实施例允许飞机避免降低到低于目标安全高度。

此外，在第三替代性实施例中，所述更新的目标高度和所述目标高度被以计算节距（calculationpitch）重复地计算，在步骤c）：

－计算节距N-1（N为整数）的目标高度和节距N的更新的目标高度之间的差异；

－将该差异的绝对值与阈值进行比较；以及

－仅当所述差异的绝对值高于或等于所述阈值时，对于节距N，用该节距N的更新的目标高度替换目标高度。

该第三替代性实施例允许避免在两次更新之间的高度差不明显的情况下过于频繁地刷新目标高度，这可能看起来不恰当，甚至在机务人员保持清醒的情况下扰乱机务人员。

在优选实施例中，在步骤a），为了根据紧急下降来确定目标安全高度，从紧急下降的激活，以及在激活紧急下降时相对于飞机的初始位置在飞机前面参考水平距离上，自动地且重复地执行以下操作：

－确定剩余水平距离，其代表飞机从其当前位置直到所述初始位置前面所述参考水平距离处的位置所剩余要飞过的水平距离；

－确定安全高度，其代表所述剩余水平距离；

－将该安全高度与阈值高度进行比较；以及

－在所述安全高度和所述阈值高度之间选择最高值作为目标安全高度。

根据本发明的用于为飞机的紧急下降更新优化目标高度的上述方法适于任何类型的、部分或全部自动的紧急下降方法。

然而，在优选应用中，该方法用于在飞机紧急下降的自动控制过程中更新目标高度，其中，执行下面的相继操作：

a）自动地确定一组竖直设定点，包括：

－目标速度，其代表飞机在紧急下降时应当遵守的速度；

c）自动地导引飞机，从而所述飞机同时遵守所述一组竖直设定点和所述一组侧向设定点，直到达到所述目标高度。

本发明进一步涉及用于为飞机的紧急下降自动地更新目标高度的设备，所述目标高度代表飞机在紧急下降的末尾将要达到的高度。

根据本发明，该设备包括：

－用于根据紧急下降来确定目标安全高度的装置；

－用于考虑紧急下降时发生的大气压力变化来确定校正值的装置；以及

－用于计算所述目标安全高度和所述校正值的总和的装置，以便获得更新的目标高度，所述更新的目标高度能够替换在所述紧急下降末尾将要达到的目标高度。

因此，该设备允许在自动紧急下降时更新目标高度，包括克服局部压力QNH。

本发明进一步涉及用于自动控制飞机的紧急下降的系统，其包括：

－第一装置，其用于自动地确定一组竖直设定点，包括：

●目标高度，其代表飞机在紧急下降的末尾将要达到的高度；和

●目标速度，其代表飞机在紧急下降时应当遵守的速度；

－第二装置，其用于自动地确定一组侧向设定点，所述一组侧向设定点代表在紧急下降时将要执行的侧向操作；和

c）第三装置，其用于自动地导引飞机，从而所述飞机同时遵守所述一组竖直设定点和所述一组侧向设定点，直到达到所述目标高度，

其中，所述第一装置包括上述用于更新所述目标高度的设备。

本发明进一步涉及飞机，特别是运输机，其设置有上述类型的设备和/或系统。

附图说明

附图中的图示将更好地解释本发明可如何实施。在这些图中，相同的附图标记指代相同的部件。

图1是根据本发明的设备的方框图。

图2示出了一图示，解释了根据本发明来执行更新。

图3是用于自动控制飞机紧急下降的系统的方框图，该系统包括根据本发明的设备。

具体实施方式

在图1中示意性示出的根据本发明的设备1意图为飞机AC尤其是运输机的紧急下降自动地更新目标高度，所述目标高度代表飞机AC在紧急下降的末尾将要达到的高度。

所述设备1包括：

－装置2，其用于根据所述紧急下降来确定目标安全高度ZS；

－装置3，其形成为考虑所述紧急下降时发生的大气压力变化来确定校正值ZC；以及

－装置4，其经由链接5和6分别连接到所述装置2和3并且形成为计算所述目标安全高度ZS和所述校正值ZC的总和，以便获得更新的目标高度ZR，所述更新的目标高度ZR能够替换在所述紧急下降末尾将要达到的目标高度。

由此，根据本发明的设备1考虑所述紧急下降时发生的大气压力变化确定更新的目标高度ZR，并且能够替换在所述紧急下降末尾之前将要达到的目标高度。

所述设备1进一步包括装置7，其经由链接8连接到所述装置4并且形成为通常根据特定条件（如下所述）用所述更新的目标高度ZR替换所述目标高度，该更新的目标高度ZR能够经由链接9传输。

由此，所述设备1允许克服常用数据库中所考虑的安全余量的潜在显著减小。

在第一实施例中，所述装置3包括以下（未示出）元件，用于确定所述校正值ZC：

－考虑记录在执行更新的当天的最低大气压力Rmin和最高大气压力Rmax的元件；

－分别在大气压参考R与所述最低大气压力Rmin和所述最高大气压力Rmax之间确定第一和第二差异的元件；以及

－将所述第一和第二差异之间的最高差异的绝对值转换为代表所述校正值的高度值的元件。

因此，在该第一实施例中，校正值ZC满足以下关系：

ZC=max(|R-Rmin|;|R-Rmax|).28

其中：

－R、Rmin和Rmax以hPa表示；

－ZC以英尺表示；并且

－28是用于执行所述转换的值，如下所述。

而且，在第二实施例中，所述装置3包括以下（未示出）元件，用于确定所述校正值：

－确定所述飞机AC的当前大气压高度Zbaro的元件，例如ADIRS（空中数据惯性参考系统，AirDataInertialReferenceSystem）类型的风速计和惯性数据的参考系统；

－使用不同于大气压测量装置的装置相对于海平面MSL确定所述飞机AC的当前高度Zgeo的元件，包括借助于GNSS（全球导航卫星系统，GlobalNavigationSatelliteSystem）类型例如GPS类型的全球定位系统；以及

－从所述当前大气压高度Zbaro减去所述当前高度Zgeo的元件，从而获得所述校正值ZC。

因此，在该第二实施例中，校正值ZC满足以下关系：

ZC=Zbaro–Zgeo

此外，在第一替代性实施例中，所述装置7重复地在每次确定新的更新的目标高度ZR时，用更新的目标高度ZR替换目标高度AL，而这优选地直到目标高度被俘获。

而且，在第二替代性实施例中，所述装置7仅当更新的目标高度ZR高于目标高度AL时，用更新的目标高度ZR替换目标高度AL。该第二替代性实施例允许飞机AC避免降低到低于目标安全高度。

此外，在第三替代性实施例中，所述装置7包括以下（未示出）元件：

－计算节距N-1的目标高度AL和节距N的更新的目标高度ZR之间的差异的元件，N为整数，所述更新的目标高度ZR和所述目标高度AL被以计算节距重复地计算；

－将该差异的绝对值与预定阈值进行比较的元件；以及

－仅当所述差异的绝对值高于或等于所述阈值时用节距N的更新的目标高度替换相同节距N的目标高度的元件。

该第三替代性实施例将会避免在两次更新之间的高度差不明显的情况下过于频繁地刷新目标高度，这可能看起来不恰当，甚至在机务人员保持清醒的情况下扰乱机务人员。

在优选实施例中，所述用于根据紧急下降来确定目标安全高度ZS的装置2包括（未示出）从紧急下降的激活以及在激活紧急下降时相对于飞机的初始位置在飞机前面参考水平距离上自动地且重复地执行以下操作的元件：

－确定安全高度，其代表所述剩余水平距离；

－将该安全高度与阈值高度进行比较；以及

－在所述安全高度和所述阈值高度之间选择最高值作为目标安全高度ZS。

此外，从紧急下降的激活：

－自动地确定初始目标高度，其代表在激活紧急下降时飞机的所述初始位置；以及

－此外，在所述参考水平距离上自动地且重复地执行自动地且重复地执行以下操作：

●将称为当前目标高度的目标安全高度ZS（其已经被如上所述确定）与所述初始目标高度进行比较；以及

●如果所述当前目标高度低于所述初始目标高度，则考虑所述当前目标高度来更新基于紧急下降的目标高度。

由此，可在飞机AC前面的所述剩余水平距离上确定优化的目标高度ZS，在机务人员或乘客失去知觉或者缺氧症状受害者的情况中最大化返回到标称状态的可能性，而不减小相对于沿着所遵循轨迹的地势的安全余量。

优选地，所述参考水平距离对应于在紧急下降时飞机AC能够从飞机的最高巡航飞行水平飞过的最大水平距离，可向其加上余量。

图2上的示例允许本发明的特征被进一步强调。在紧急下降之前，当发生故障时，如标记10所示，飞机AC处于飞行水平FL350（也就是处于35,000英尺）的巡航阶段并具有标准大气压参考REFbaro，其为1013.25hPa/15℃（标准ISA温度）。设置在飞机AC上的地面数据库指示飞机AC的轨迹上的（MORA类型的）最大安全高度Z1为12,000英尺。如果该用于控制紧急下降的系统在整个下降过程中将该高度值Z1（对应于飞行水平FL120，相对于REFbaro）作为目标高度，局部压力（在示例中为977hPa）相对于将要到达的高度ALS（高于地势11）引入偏置Zbias（约为1,000英尺，如下所述）。然后，飞机AC将处于相对于海平面MSL为11,000英尺的高度Z2，而不是处于12,000英尺的高度Z1（相对于海平面MSL）。

如果在第一近似（1百帕的大气压力差对应于约28英尺的高度差）中，只要考虑了偏置Zbias，则获得以下关系：

Zbias=ΔP?28

并且ΔP=1013.25–977=36.25hPa，

因而：

Zbias=1,008英尺。

这个示例显示出，在没有考虑压力参考的差而更新目标高度的情况下，安全余量很可能相对于地面显著减小。

设备1进一步包括指示装置13，其被通过链接14连接到装置7。更特别地，这种指示装置13允许向飞机AC的飞行员呈现由设备1计算的更新的目标高度，并且检查其相对于显示在飞机AC的导航地图或导航屏幕上的安全高度值的相关性。

根据本发明的上述用于为飞机AC的紧急下降更新目标高度的设备1适于任何类型的、部分或全部自动的紧急下降系统。

然而，在优选应用中，这种设备1在系统15中被用于更新目标高度以便自动地控制飞机AC的紧急下降。

优选地，这种用于自动控制紧急下降的系统15如图3所示的类型，包括：

触发装置17，其能够触发自动紧急下降功能；

控制装置18，其经由链接19连接到所述触发装置17并且形成为当其被所述装置17触发时实施自动紧急下降功能，自动地执行飞机AC的纵向导引、侧向导引和速度控制；以及

脱离装置20，其经由链接21连接到所述控制装置18并且允许控制所执行的自动紧急下降功能的脱离。

这种自动紧急下降功能由此允许将飞机AC带回可呼吸高度（目标高度）并处于稳定状态，更特别地，目的是使机务人员和乘客复苏以继续飞行。

所述控制装置18包括：

－装置22，其用于自动地确定一组竖直设定点，更特别地，包括：

●目标高度，其代表飞机AC在紧急下降的末尾将要达到的高度；

●目标速度，其代表飞机AC在紧急下降时应当遵守的速度；

－装置23，其用于自动地确定一组侧向设定点，这样的一组侧向设定点代表在紧急下降时将要执行的侧向操作；和

－常用装置24，其用于在触发自动紧急下降功能时自动地导引飞机，从而所述飞机同时遵守所述一组竖直设定点和所述一组侧向设定点，直到达到所述目标高度，一旦达到目标高度则随后保持该目标高度。

更特别地，这种用于自动控制紧急下降的系统15可类似于在申请人的文件FR-2,928,465中描述的系统。

在这种情况中，所述装置22包括所述用于更新目标高度的设备1。

更特别地，该系统15可另外具有如下特性：

－可构想两种装备（arming）的类型，主动装备和自动装备。

当机务人员由于减压、火警或任何其他原因而决定执行紧急下降时，他们可以装备致动专用按钮的功能。逻辑允许根据尤其是飞机AC的当前高度来验证这种装备条件。

自动装备被联系到减压事件。其可在涉及机舱中的空气压力或空气压力变化的一些准则被满足时发生。

所述功能的装备总是先于其触发；

机务人员总是可以手动地解除所述功能，无论装备的类型（主动或自动）；

根据之前的装备，可以有两种类型的触发。

在主动装备之后，触发仅在机务人员一旦完全实施气闸时发生。

另一方面，如果装备是自动的，则触发也在装备时开始的倒计时末尾自动地发生，如果机务人员没有在其末尾之前动作的话。然而，如果在一程序之后，机务人员在倒计时末尾之前完全地实施气闸，相对于自动触发，预期触发所述功能；

－当自动紧急下降功能被触发时，在竖直和侧向平面中发生的飞机速度的导引和控制如下：

●在竖直平面中，默认地自动选择用来执行自动紧急下降的速度，从而最小化下降时间。机务人员可在下降操作时自由地调节这种速度，以便考虑可能的结构损坏，而不脱离所述功能；

●与纵向操作同时执行的侧向操作的目的在于使飞机AC从当前路线偏离，从而避免遇到在相同路线但较低高度上飞行的其他飞机；

－与俘获同时停止自动紧急下降，然后在操作时保持目标高度；并且

－在自动紧急下降操作时，机务人员可以总是使用常用装置来取代自动机制：在操纵杆上的手动动作，触发飞机AC的新的导引模式，断开按钮，调节速度或航向等。

Claims

1.一种用于为飞机（AC）的紧急下降更新目标高度的方法，所述目标高度代表所述飞机在所述紧急下降的末尾将要达到的高度，其中：

a）通过从所述紧急下降的激活以及在激活所述紧急下降时相对于所述飞机（AC）的初始位置在所述飞机（AC）前面参考水平距离上自动地且重复地执行以下操作，而根据所述紧急下降来确定目标安全高度：

－确定剩余水平距离，其代表所述飞机（AC）从其当前位置直到在所述初始位置前面所述参考水平距离处的位置所剩余要飞过的水平距离；

－基于所述剩余水平距离确定安全高度；

－将该安全高度与阈值高度进行比较；以及

－在所述安全高度和所述阈值高度之间选择最高值作为所述目标安全高度；

b）考虑所述紧急下降时发生的大气压力变化来确定校正值；以及

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在步骤b），为了确定所述校正值：

－考虑当天所遇到的最低大气压力和最高大气压力；

－将所述第一和第二差异之间的最高差异的绝对值转换为代表所述校正值的高度值。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在步骤b），为了确定所述校正值，自动地且重复地执行以下操作：

－确定所述飞机（AC）的当前大气压高度；

－通过不同于大气压测量装置的装置相对于海平面确定所述飞机（AC）的当前高度；以及

4.如权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，在步骤c），重复地在每次确定新的更新的目标高度时，用所述更新的目标高度替换所述目标高度。

5.如权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，在步骤c），仅当所述更新的目标高度高于所述目标高度时，用所述更新的目标高度替换所述目标高度。

6.如权利要求1至3中任一项所述的方法，所述更新的目标高度和所述目标高度被以计算节距重复地计算，其特征在于，在步骤c）：

－计算节距N-1的目标高度和节距N的更新的目标高度之间的差异，N为整数；

－将该差异的绝对值相对于阈值进行比较；以及

7.一种飞机的紧急下降的自动控制过程，其中，执行以下相继的操作：

a）自动地确定一组竖直设定点，包括：

－目标高度，其代表所述飞机在所述紧急下降的末尾将要达到的高度；和

－目标速度，其代表所述飞机（AC）在所述紧急下降时应当遵守的速度；

b）自动地确定一组侧向设定点，其代表在所述紧急下降时将要执行的侧向操作；和

c）自动地导引所述飞机（AC），从而所述飞机（AC）同时遵守所述一组竖直设定点和所述一组侧向设定点，直到达到所述目标高度，

其特征在于，在步骤a），实施如权利要求1至6中任一项所述的方法来更新所述目标高度。

8.一种用于为飞机（AC）的紧急下降更新目标高度的设备，所述目标高度代表所述飞机在所述紧急下降的末尾将要达到的高度，所述设备（1）包括：

－装置（2），其用于根据所述紧急下降来确定目标安全高度，从所述紧急下降的激活以及在激活所述紧急下降时相对于所述飞机（AC）的初始位置在所述飞机（AC）前面参考水平距离上自动地且重复地执行，包括以下元件：

●用于确定剩余水平距离的元件，剩余水平距离代表所述飞机（AC）从其当前位置直到在所述初始位置前面所述参考水平距离处的位置所剩余要飞过的水平距离；

●用于基于所述剩余水平距离确定安全高度的元件；

●用于将该安全高度与阈值高度进行比较的元件；以及

●用于在所述安全高度和所述阈值高度之间选择最高值作为目标安全高度的元件；

－装置（3），其用于考虑所述紧急下降时发生的大气压力变化来确定校正值；以及

－装置（4），其用于计算所述目标安全高度和所述校正值的总和，以便获得更新的目标高度，所述更新的目标高度能够替换在所述紧急下降末尾将要达到的目标高度。

9.一种用于自动控制飞机的紧急下降的系统，包括：

－第一装置（22），其用于自动地确定一组竖直设定点，包括：

●目标高度，其代表所述飞机在所述紧急下降的末尾将要达到的高度；和

●目标速度，其代表所述飞机在所述紧急下降时应当遵守的速度；

－第二装置（22），其用于自动地确定一组侧向设定点，所述一组侧向设定点代表在所述紧急下降时将要执行的侧向操作；和

－第三装置（24），其用于自动地导引所述飞机（AC），从而所述飞机（AC）同时遵守所述一组竖直设定点和所述一组侧向设定点，直到达到所述目标高度，

其特征在于，所述第一装置（22）包括如权利要求8所述的设备（1），用于更新所述目标高度。