CN102296524B - 钢桥及其铺装形成方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种钢桥及其铺装形成方法。一种钢桥，其包含钢桥面板，其特征在于在所述钢桥面板上依序设有第一粘结层、保护层、第二粘结层和面层，所述第一粘结层为环氧沥青碎石粘结层，所述第二粘结层为改性乳化沥青粘结层或环氧沥青粘结层，所述保护层和面层由包含高粘度沥青、集料和矿粉的原料拌合制成，所述面层的原料还包含木质纤维，所述保护层和面层的油石比为5.0～7.0％。本发明的钢桥使热压沥青混凝土抗车辙性能大幅提高，明显优于浇注式沥青混凝土。
Description
技术领域
本发明涉及道路建设领域，更具体地，涉及一种钢桥及其铺装形成方法。
背景技术
钢桥面铺装现有技术的发展情况归纳为“三类铺装结构、四种铺装材料”。“三类铺装结构”是指同质单层、同质双层与异质双层结构，具体表现在：1)以欧洲和日本为代表的浇注式沥青混凝土；2)上下层分别采用不同粒径规格的改性沥青SMA，德国和中国均有使用；3)以美国和中国为代表的环氧沥青混凝土；4)上层密级沥青混凝土+下层浇注式沥青混凝土，日本使用最多；5)上层改性沥青SMA+下层浇注式沥青混凝土，德国使用较多；6)上层环氧沥青混凝土+下层浇注式沥青混凝土，中国使用较多；7)上层密级沥青混凝土+下层改性沥青SMA，德国和日本均有使用。“四种铺装材料”是指：1)改性密级沥青混凝土；2)以德国和日本为代表的高温拌和浇注式沥青混凝土(Gussasphalt)，以英国为代表的沥青玛蹄脂混凝土(Mastic Asphalt)；3)德国和日本等采用的改性沥青SMA(Stone Mastic Asphalt)；4)以美国和中国为代表的环氧沥青混凝土(Epoxy Asphalt)。
现有技术中存在缺陷主要表现在：一是浇注式沥青混凝土用作钢桥面铺装结构保护层技术上可行，但用于跨径相对小的连续钢箱梁桥面铺装经济上不合理，且施工需要全套专用设备；二是环氧沥青混凝土相关技术资料多属专利产品，经济成本与施工要求太高，不适用于跨径相对小的连续钢箱梁桥面铺装；三是国内SMA混凝土用于钢桥面铺装成功的实例较少，需要对SMA混凝土铺装结构与材料进行改造，研究出适合连续钢箱梁桥面SMA混凝土铺装技术。
发明内容
本发明的目的在于针对上述问题而提供一种钢桥，该钢桥使热压沥青混凝土抗车辙性能大幅提高，明显优于浇注式沥青混凝土。
本发明采取的技术方案是：
一种钢桥，其包含钢桥面板，其特征在于在所述钢桥面板上依序设有第一粘结层、保护层、第二粘结层和面层，所述第一粘结层为环氧沥青碎石粘结层，所述第二粘结层为改性乳化沥青粘结层或环氧沥青粘结层，所述保护层和面层由包含高粘度沥青、集料和矿粉的原料拌合制成，所述面层的原料还包含木质纤维，所述保护层和面层的油石比为5.0～7.0％。
本发明的钢桥，使热压沥青混凝土抗车辙性能大幅提高，明显优于浇注式沥青混凝土；在高温车辙、低温抗裂、疲劳性能和变形协调性方面取得了非常优良的技术效果。
本发明还涉及一种钢桥的铺装形成方法，其包括以下步骤：1)在处理好的钢桥面板表面喷砂0.7kg/m2～0.8kg/m2的环氧沥青，再撒布4～5kg/m2的环氧沥青；2)之后进行保护层原料混合料拌制、运输、摊铺与压实形成保护层；3)在保护层表面喷砂0.3kg/m2～0.4kg/m2的改性乳化沥青或环氧沥青；4)最后进行面层原料混合料拌制、运输、摊铺与压实形成面层。
附图说明
图1为显示保护层HRA矿料级配范围及两条优选级配的图。
图2为面层SMA矿料级配范围及两条优选级配的图。
具体实施方式
以下参照实施例详细描述本发明，但是本发明不限于具体的实施例。如无特别注明，本申请中的含量比例或百分含量均以质量计。
本发明涉及一种钢桥，其包含钢桥面板，其特征在于在所述钢桥面板上依序设有第一粘结层、保护层、第二粘结层和面层，所述第一粘结层为环氧沥青(Epoxy Asphalt)碎石粘结层，所述第二粘结层为改性乳化沥青粘结层或环氧沥青粘结层，所述保护层和面层由包含高粘度沥青、集料和矿粉的原料混合制成，所述面层的原料还包含木质纤维，所述保护层为热压沥青(Hot Roll Asphalt)混凝土保护层(以下简称为保护层HRA)，所述面层为碎石玛蹄脂沥青(Stone Mastic Asphalt)混凝土面层(以下简称为面层SMA)，所述保护层和面层的油石比(高粘度沥青(包含沥青和添加剂两者的)占混合料中矿料的质量比例)为5～7％。
本发明通过采用高粘度沥青和上述结构(E-环氧沥青(Epoxy Asphalt)碎石粘结层，H-热压沥青(Hot Roll Asphalt)混凝土保护层，S-碎石玛蹄脂沥青(Stone Mastic Asphalt)混凝土面层，以下简称为EHS铺装体系)，使热压沥青混凝土抗车辙性能大幅提高，明显优于浇注式沥青混凝土。其中，优选所述高粘度沥青的60℃动力粘度不小于100000Pa·s，在此情况下，可以使得面层沥青混凝土密实性、抗疲劳性、水稳定性、高温稳定性与柔韧性好，且具有优良的平整度、抗滑及耐磨性能；并且；另外，使得保护层沥青混凝土密实、高温稳定性、低温柔韧性与水稳定性好等。
本发明中，所述高粘度沥青可以为本领域中熟知的高粘度沥青，例如，将苯乙烯-丁二烯-苯乙烯改性沥青(styrene-butadiene-styrene，以下简称为SBS改性沥青)与4-8％高粘度沥青聚合物添加剂(下文中简称为TPS)均匀混合而配制的高粘度沥青，也可以采用成品高粘度沥青，如兰亭成品高粘度沥青。以下对SBS改性沥青掺加4％TPS和8％TPS配制的高粘度沥青(记为方案1)和兰亭成品高粘度沥青(记为方案2)进行全套指标检测，其结果如表1所示。由表可得知，两种高粘度沥青技术指标均能满足保护层和面层用高粘度沥青技术要求。
表1高粘度沥青试验及技术要求
其中，以上表1中所示的试验方法参见JTJ052-2000《沥青及沥青混合料试验规程》，北京：人民交通出版社，2000。
本发明中，优选所述保护层和面层的厚度均优选为25mm～35mm。
本发明中，所述集料可以采用常规集料，优选为粗集料和细集料，所述粗集料包含10～15mm和5～10mm的玄武岩，所述细集料为0～3mm的石灰岩，矿粉为石灰岩磨细矿粉。
本发明中，所述保护层的原料可以采用常规的含量比，但是优选具有以下含量配比：10～15mm玄武岩∶5～10mm玄武岩∶0～3mm石灰岩∶矿粉＝23.0～27.0∶16.5～20.5∶48.0～52.0∶6.0～7.0，且油石比为5.0～6.0％。
本发明中，所述面层的原料可以采用常规的含量比，但是优选具有以下含量配比：10～15mm玄武岩∶5～10mm玄武岩∶0～3mm石灰岩∶矿粉＝41.2～45.2∶33.0～37.0∶9.8～13.8∶8.0～12.0，且油石比为6.0～7.0％，木质纤维掺量为沥青混合料质量的0.25～0.35％。
本发明中，优选所述矿粉0.075mm通过率控制在80～90％，这是因为如果矿粉筛分结果偏细，会影响拌和效果与分散均匀。
钢桥面铺装保护层与钢桥面板之间具有良好的粘结和抗剪性能是可以使得整个钢桥面铺装体系不发生早期病害，本发明的钢桥采用高性能环氧沥青碎石封层作为粘结层，提高热压沥青混凝土保护层与钢桥面板之间的摩阻力，防止保护层摊铺粘轮，解决了钢桥面沥青混凝土铺装脱层或粘结层失效通病。其中，所述环氧沥青(碎石)粘结层(包含第一粘结层环氧沥青碎石粘结层和第二粘结层的环氧沥青粘结层)可以为本领域中熟知的环氧沥青与碎石以常规的含量比混合而得(所述第二粘结层的环氧沥青粘结层洒布量可适当降低)，例如，由包含组分A(环氧树脂)和组分B(一种由石油沥青和固化剂组成的匀质合成物)的原料混合制成，其中，所述A组分∶B组分＝1∶2.8～3.0。
本发明中，所述第二粘结层的改性乳化沥青粘结层为本领域中熟知的原料以常规的含量比混合而得，例如，所述改性乳化沥青粘结层为乳化剂、苯乙烯-丁二烯-橡胶胶乳、道路石油沥青和水的原料混合制成，其中，乳化剂∶苯乙烯-丁二烯-橡胶胶乳∶道路石油沥青∶水＝0.3～0.5∶2.0～3.0∶48.0～52.0∶49.7～44.5。
另外，本发明中的保护层和面层优选具有以下表2-3所示的矿料级配范围，在以下矿料级配范围内的保护层和面层可以达到更好的技术效果。
表2保护层HRA矿料级配及范围
表3面层SMA矿料级配及范围
根据钢桥面铺装结构保护层用矿料筛分结果，按比例合成满足表2保护层HRA矿料级配范围中的两条级配(记为HRA-1和HRA-2)，如图1所示。
对图1中的两条矿料级配进行精确配料马歇尔试验，根据三个油石比马歇尔试验结果，结合钢桥面铺装结构保护层HRA技术要求，确定每条级配HRA的最佳油石比，之后进行HRA混凝土性能试验，其中HRA-1采用三个TPS掺量(占沥青质量4％、6％和8％)配制的高粘度沥青，如表4所示。
表4保护层HRA试验结果及技术要求
其中，各试验指标，如车辙动稳定度DS和弯曲极限应变ε的定义参见JTJ052-2000《沥青及沥青混合料试验规程》，北京：人民交通出版社，2000
由表4可得知，最佳油石比下的两条矿料级配HRA混凝土体积指标和性能均能满足钢桥面铺装结构保护层HRA技术要求，即均可作为优选的钢桥面铺装结构保护层HRA目标配合比设计矿料级配(见表5)。
表5保护层HRA目标配合比设计矿料级配及范围
根据钢桥面铺装结构面层用矿料筛分结果，按比例合成满足表3面层SMA矿料级配范围中的两条级配(记为SMA-1和SMA-2)，如图2所示。
对图2中的两条矿料级配进行精确配料的级配检验和马歇尔设计，根据五个油石比马歇尔试验结果，结合钢桥面铺装结构面层SMA技术要求，确定每条矿料级配SMA混凝土的最佳油石比，之后进行SMA混凝土性能试验，其中SMA-1采用三个TPS掺量(占沥青质量4％、6％和8％)配制的高粘度沥青，如表6所示。
表6面层SMA试验结果及技术要求
由表6可得知，最佳油石比下的第1条矿料级配SMA混凝土体积指标和性能均能满足钢桥面铺装结构面层SMA技术要求，即可作为钢桥面铺装结构面层SMA目标配合比设计矿料级配(见表7)，第2条矿料级配SMA混凝土车辙动稳定度达不到钢桥面铺装结构面层SMA技术要求，后续钢桥面铺装复合结构路用性能试验仅作对比用。
表7面层SMA目标配合比设计矿料级配及范围
实施例
制备例
原料
高粘度沥青：SBS改性沥青(由江苏宝利新材料有限公司制造，商品名：宝利)+TPS(由日本大有株式会社制造，商品名：大有)；或者为兰亭成品高粘度沥青(商品名：兰亭)
粗集料、细集料、矿粉和木质纤维(由江苏茅迪股份有限公司制造，商品名：茅迪)
面层与保护层之间、保护层与桥面板之间的粘结层都采用环氧沥青，它由A组分和B组分组成(来源为江苏宁武化工有限公司，商品名：宁武)。
取以下表8所示的原料根据以下所示的方法制备得到本发明所述的钢桥，以每平方米为单位给出如下表8的用量。
制备钢桥的方法，其包括以下步骤：1)在处理好的钢桥面板表面喷砂0.7kg/m2～0.8kg/m2的环氧沥青，再撒布4～5kg/m2的环氧沥青；2)之后进行保护层原料混合料拌制、运输、摊铺与压实形成保护层；3)在保护层表面喷砂0.3kg/m2～0.4kg/m2的改性乳化沥青或环氧沥青；4)最后进行面层原料混合料拌制、运输、摊铺与压实形成面层。
表8
| 组分 | 制备例1 | 制备例2 | 制备例3 |
| 组分A-第一粘结层(kg) | 0.175 | 0.1875 | 0.2 |
| 组分B-第一粘结层(kg) | 0.525 | 0.5625 | 0.6 |
| 高粘度沥青-保护层(kg) | 3.675 | 4.0425 | 4.41 |
| 10～15mm玄武岩-保护层(kg) | 16.905 | 18.375 | 19.845 |
| 5～10mm玄武岩-保护层(kg) | 12.1275 | 13.5975 | 15.0675 |
| 0～3mm石灰岩-保护层(kg) | 35.28 | 36.75 | 38.22 |
| 矿粉-保护层(kg) | 4.41 | 4.7775 | 5.145 |
| 组分A-第二粘结层(kg) | 0.0875 | 0.09375 | 0.1 |
| 组分B-第二粘结层(kg) | 0.2625 | 0.28125 | 0.3 |
| 高粘度沥青-面层(kg) | 4.41 | 4.7775 | 5.145 |
| 10～15mm玄武岩-面层(kg) | 30.282 | 31.752 | 33.222 |
| 5～10mm玄武岩-面层(kg) | 24.255 | 25.725 | 27.195 |
| 0～3mm石灰岩-面层(kg) | 7.203 | 8.673 | 10.143 |
| 矿粉-面层(kg) | 5.88 | 7.35 | 8.82 |
| 木质纤维-面层(kg) | 0.18375 | 0.2205 | 0.25725 |
效果例
在效果例中，保护层和面层的各样品采用以下表5和7所示的矿料级配范围进行试验。
由钢桥面板、环氧沥青碎石粘结层、保护层HRA、改性乳化沥青粘结层和面层SMA组成自主研发的EHS钢桥面铺装复合结构体系，共同承受行车荷载的作用，EHS铺装复合结构路用性能好坏是钢桥面铺装不发生早期损坏的根本保证。因此，需对EHS钢桥面铺装复合结构路用性能进行试验研究，包括高温车辙、低温抗裂、疲劳性能和变形协调性试验。
效果例1钢桥面铺装复合结构高温车辙试验
试件成型方法：利用车辙试模先成型3cm保护层，在其表面涂刷固含量不小于50％的SBR改性乳化沥青(用量为0.5kg/m2)，待SBR改性乳化沥青破乳后，再成型3cm面层高粘度沥青SMA，组成钢桥面铺装复合结构。
养生及试验方法：将成型的钢桥面铺装复合结构试件放入50℃的电热鼓风干燥箱中养生4h，然后将温度升至120℃继续养生12h；再将养生与冷却后的试件放入60℃的电热鼓风干燥箱中保温4h，之后放入车辙试验仪继续保温不少于2h进行高温车辙试验，如表9所示。
表9钢桥面铺装复合结构车辙试验及技术要求
注：“*”为保护层和面层按厚度加权得到的值＝(3000×3+6000×3)/6＝4500次/mm，括号内数值为4cm保护层HRA-1与3cm面层SMA-1铺装层组合。
由表9可得知，保护层和面层不同组合铺装结构高温车辙DS大小顺序为：保护层HRA-1+面层SMA-1>保护层HRA-2+面层SMA-1>保护层HRA-1+面层SMA-2>保护层HRA-2+面层SMA-2。结合表4和6试验结果表明，面层SMA抗车辙性能越好，钢桥面铺装复合结构抗车辙能力越强。
效果例2钢桥面铺装复合结构低温抗裂试验
试件成型方法：利用车辙试模先成型3cm保护层HRA，在其表面涂刷固含量不小于50％的SBR改性乳化沥青(用量为0.5kg/m2)，待SBR改性乳化沥青破乳后，再成型3cm面层高粘度沥青SMA，组成钢桥面铺装复合结构。
养生及试验方法：将成型的钢桥面铺装复合结构试件放入50℃的电热鼓风干燥箱中养生4h，然后将温度升至120℃继续养生12h；取出冷却后脱模并切割成尺寸为长250mm×宽30mm×厚度60mm的低温弯曲试验小梁，将切割的试件放入-10℃的温控环境箱中养生4h后进行低温弯曲试验，如表10所示。
表10钢桥面铺装复合结构低温试验及技术要求
注：“*”为保护层和面层按厚度加权得到的值＝(4500×3+3000×3)/6＝3750με，括号内数值为4cm保护层HRA-1与3cm面层SMA-1铺装层组合。
由表10可得知，保护层和面层不同组合铺装结构低温弯曲应变ε大小顺序为：保护层HRA-1+面层SMA-1>保护层HRA-1+面层SMA-2>保护层HRA-2+面层SMA-2>保护层HRA-2+面层SMA-1，结合表4和6试验结果表明，面层SMA低温抗裂性能越好，钢桥面铺装复合结构低温抗裂能力越强。
效果例3钢桥面铺装复合结构疲劳性能试验
通过环氧沥青和改性乳化沥青粘结层所起的作用，保护层HRA和面层SMA在正常工作状态下始终与钢桥面板紧密联系，共同承载与变形，两者相互影响、相互制约。试验研究只有以钢桥面板、环氧沥青粘结层、保护层HRA、改性乳化沥青粘结层和面层SMA整体为研究对象，才能更准确地反映钢桥面铺装复合结构的实际疲劳性能。
试件成型方法：将复合梁疲劳试验的钢板(其厚度分别为16mm和6mm)放入成型试模内，再将环氧沥青按0.8kg/m2用量涂刷在上面，撒布5～10mm碎石并控制布满面积2/3的用量(6kg/m2)，先成型3cm保护层HRA-1，在其表面涂刷固含量不小于50％的SBR改性乳化沥青(用量为0.5kg/m2)，待SBR改性乳化沥青破乳后，再成型3cm面层高粘度沥青SMA-1，组成钢桥面铺装复合结构的复合梁试件。
试件养生方法：将成型后的复合梁试件放入50℃的电热鼓风干燥箱中养生4h，然后将温度升至120℃继续养生12h，取出冷却至室温后脱模。
疲劳试验参数的确定方法：一是荷载控制模式：应力控制的疲劳试验和应变控制的疲劳试验。应力控制的疲劳试验是指在重复加载的疲劳试验过程中，保持应力不变，以试件的疲劳断裂作为破坏标准，到达疲劳破坏的重复荷载作用次数为疲劳寿命；应变控制的疲劳试验是指在重复加载的疲劳试验过程中，保持应变不变，试验时采用应力控制的疲劳试验模式，其大小根据实桥模型130KN作用下的计算应力与复合梁模型的计算应力相等原则来确定，如表11所示。
表11复合梁疲劳试验的应力控制荷载确定
二是疲劳试验荷载波形为正弦波、频率为10Hz；三是疲劳试验温度：根据SHRP的研究结果，常温以上的疲劳破坏主要是变形累积破坏，没有明显的疲劳意义。哈尔滨建筑大学的研究成果认为，沥青混凝土疲劳破坏主要集中在13℃～15℃之间。大量复合梁疲劳试验的结果表明，常温下是导致桥面铺装结构疲劳破坏的最不利温度，试验时采用疲劳试验温度为15℃。
将养生后复合梁试件放在15℃的温控环境箱中保温4h，再在UTM-25材料试验系统上进行疲劳试验，系统自动采集位移、应力、应变等各项试验数据。将试件平放于特制夹具的四个滚轴支座上，铺装层朝下，荷载作用在钢桥面铺装复合结构的疲劳试验复合梁的肋板翼片上，疲劳试验结果如表12所示。由表12可得知，采用自主研发的EHS钢桥面铺装复合结构的疲劳性能很好，能满足九圩港大桥标准轴载BZZ-100当量累计作用1250万次。
表12复合梁疲劳试验结果
效果例4钢桥面铺装复合结构变形协调性试验
试件成型方法：将6mm薄钢板(长250mm×宽30mm)置于车辙试模内，再将环氧沥青按0.8kg/m2用量涂刷在上面，撒布5～10mm碎石并控制布满面积2/3的用量(6kg/m2)，先成型3cm保护层HRA-1，在其表面涂刷固含量不小于50％的SBR改性乳化沥青(用量为0.5kg/m2)，待SBR改性乳化沥青破乳后，再成型3cm面层高粘度沥青SMA-1，组成钢桥面铺装复合结构。
养生及试验方法：将成型的钢桥面铺装复合结构试件放入50℃的电热鼓风干燥箱中养生4h，然后将温度升至120℃继续养生12h；取出冷却后脱模并沿薄钢板边缘切割成尺寸为长250mm×宽30mm×厚度66mm的弯曲试验小梁，将切割的试件放入15℃和-10℃的温控环境箱中养生4h后进行常温和低温变形协调性试验，加载直至薄钢板铺装复合结构面层SMA表面出现开裂停止，观察薄钢板与保护层HRA间的环氧沥青粘结层、保护层HRA与面层SMA间是否出现脱层，横断面、纵断面是否出现变形不一致，试验结果如表13所示。
表13钢桥面铺装复合结构变形协调性试验及技术要求
| 部位 | 钢板与HRA | HRA与SMA | 横断面 | 纵断面 |
| 试验结果(15℃) | 完好 | 完好 | 变形一致 | 变形一致 |
| 试验结果(-10℃) | 完好 | 完好 | 变形一致 | 变形一致 |
| 技术要求 | 完好 | 完好 | 变形一致 | 变形一致 |
由表13可得知，采用自主研发的EHS钢桥面铺装复合结构的变形协调性好，钢板与保护层HRA间的环氧沥青粘结层、保护层HRA与面层SMA间未出现脱层现象，横断面、纵断面变形一致而未出现分离现象。
Claims (4)
1.一种钢桥，其包含钢桥面板，其特征在于在所述钢桥面板上依序设有第一粘结层、保护层、第二粘结层和面层，所述第一粘结层为环氧沥青碎石粘结层，所述第二粘结层为改性乳化沥青粘结层或环氧沥青粘结层，所述保护层和面层由包含高粘度沥青、集料和矿粉的原料拌合制成，所述面层的原料环包含木质纤维，所述保护层和面层的油石重量比为5.0～7.0％；
所述保护层的集料具有以下含量的重量配比：10～15mm玄武岩∶5～10mm玄武岩∶0～3mm石灰岩∶矿粉＝23.0～27.0∶16.5～20.5∶48.0～52.0∶6.0～7.0，且油石比为5.0～6.0％；
所述保护层为热压沥青HRA-1混凝土保护层，其级配范围为下表所示：
所述面层的集料具有以下含量的重量配比：10～15mm玄武岩∶5～10mm玄武岩∶0～3mm石灰岩∶矿粉＝41.2～45.2∶33.0～37.0∶9.8～13.8∶8.0～12.0，且油石比为6.0～7.0％，木质纤维掺量为沥青混合料质量的0.25～0.35％；所述沥青混合料为面层的高粘度沥青、集料和矿粉组成的沥青混合料；
所述面层为碎石玛蹄脂沥青SMA-1混凝土面层，其级配范围为下表所示：
所述环氧沥青碎石粘结层由包含组分A和组分B的原料混合制成，所述A组分∶B组分的重量比＝1∶2.8～3.0，所述改性乳化沥青粘结层为乳化剂、苯乙烯-丁二烯-橡胶胶乳、道路石油沥青和水的原料混合制成，其中，乳化剂∶苯乙烯-丁二烯-橡胶胶乳∶道路石油沥青∶水的重量比＝0.3～0.5∶2.0～3.0∶48.0～52.0∶49.7～44.5；所述A组分为环氧树脂，所述B组分为石油沥青和固化剂组成的匀质合成物；
所述高粘度沥青为将苯乙烯-丁二烯-苯乙烯改性沥青与4-8％的高粘度沥青聚合物添加剂均匀混合而配制的高粘度沥青；
所述矿粉0.075mm通过率控制在80～90％。
2.根据权利要求1所述的钢桥，其特征在于所述高粘度沥青的60℃动力粘度不小于100000Pa·s。
3.根据权利要求1所述的钢桥，其特征在于所述保护层和面层的厚度分别为25～35mm。
4.一种根据权利要求1-3任一项所述的钢桥的铺装形成方法，其包括以下步骤：
1)在处理好的钢桥面板表面喷砂0.7kg/m2～0.8kg/m2的环氧沥青，再撒布4～5kg/m2的环氧沥青；
2)之后进行保护层原料混合料拌制、运输、摊铺与压实形成保护层；
3)在保护层表面喷砂0.3kg/m2～0.4kg/m2的改性乳化沥青或环氧沥青；
4)最后进行面层原料混合料拌制、运输、摊铺与压实形成面层。
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