CN102278986A - 电子海图航线设计最优化方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种电子海图航线设计最优化方法，包括如下步骤：(101)根据起始港、目的港和安全水深值预先得到计划航线，在该计划航线中存在序列的转向点，同时设定偏航报警距离，偏航报警距离内的区域为安全可航区域；(102)当船舶航行时偏离所述计划航线的距离大于所述偏航报警距离时，改变航向使船舶航行在安全可航区域内；当船舶航行在安全可航区域时，确定船舶下一转向点并给出船舶实时最佳舷向；(103)重复步骤(102)，直至船舶到达目的港。

Description

电子海图航线设计最优化方法
技术领域
本发明涉及电子海图技术，尤其涉及一种电子海图航线设计最优化方法。
背景技术
电子海图显示与信息系统(ECDIS)属于海图显示系统，是专门用来显示官方电子导航海图(ENC)的系统。ENC是唯一可以合法地用于ECDIS上的电子海图数据库。IMO(国际海事组织)ECDIS性能标准中指出，ECDIS是一个导航信息系统，这个系统具有充分的后备措施，可以被接受为符合1974年SOLAS公约中V/20条规则要求的最新海图。它可有选择地显示系统电子导航海图(SENC)中的信息及从导航传感器获得的位置信息以帮助航海人员进行航线设计和航路监视，并且能够按要求显示其他与航海相关的补充信息。
作为一个完备的电子海图显示与信息系统，不仅具备基本的海图显示功能，而且还应具备各项导航功能，其中必须包括计划航线的设计。目前此类系统只为船舶驾驶人员提供航线设计接口，由船舶驾驶人员根据查阅的航海图书资料、推荐航线、分析潮流、绕越障碍物、计算航程，确定好计划航线的转向点之后，手动地通过图形界面或以数字形式输入到系统中。但是，这样设计计划航线与使用纸制海图进行计划航线设计并没有本质上的区别，船员工作量依然如故，未能发挥出电子海图显示与信息系统的智能化进行计划航线设计作用。所以，在计划航线设计中有必要改变纸制海图的航线设计模式，简化航线设计过程，降低船员工作量，提高计划航线安全性和可靠性，设计出最佳航线。
发明内容
本发明的主要目的是提出一种电子海图航线设计最优化方法，通过电子海图显示与信息系统中的计划航线，按海图的详细数据信息来进行路径的动态规划，最终找到安全、最短路径。
为实现上述目的，本发明的技术方案为：1、一种电子海图航线设计最优化方法，其特征在于，包括如下步骤：(101)根据起始港、目的港和安全水深值预先得到计划航线，在该计划航线中存在序列的转向点，同时设定偏航报警距离，偏航报警距离内的区域为安全可航区域；(102)当船舶航行时偏离所述计划航线的距离大于所述偏航报警距离时，改变航向使船舶航行在安全可航区域内；当船舶航行在安全可航区域时，确定船舶下一转向点并给出船舶实时最佳舷向；(103)重复步骤(102)，直至船舶到达目的港。
在步骤(102)中，确定船舶下一转向点的过程包括：(102a)遍历计划航线中所有的线段，找到距离船舶最短的线段AB(i，i+1)；(102b)遍历计划航线中所有的转向点，找到距离船舶最短的转向点i；(103b)若上述最短距离均小于偏航报警距离，则船舶下一转向点为i+1点。
在(102a)中，当船舶到几个航段距离相等且为最短距离时，取转向点序号大的线段，船舶下一转向点为距离最短线段中序号大的转向点；在(102b)中，当最短距离转向点为多个的时候，取转向点序号大的转向点。
在步骤(102)中，根据GPS提供的实时船位、设定的计划航线、偏航报警距离确定出船舶当前位置的下一转向点，由下一转向点和它前一个转向点组成本船当前所属航线线段，船舶航行时偏离所述计划航线的距离即为本船GPS船位到当前航线线段的距离。
求取船舶中心位置过程如下：把GPS船位由地理点，转换成以当前GPS船位纬度为基准纬度的墨卡托坐标值；计算出船舶中心点到GPS天线的距离和角度；根据距离和角度计算出两点之间的经度、纬度墨卡托坐标差值；在墨卡托投影平面计算出船舶中心点的墨卡托坐标值；根据墨卡托反投影公式，计算出船舶中心点的地理坐标值；船舶航行时偏离所述计划航线的距离即为船舶中心位置到当前航线线段的距离。
与现有技术相比，本发明的方法将简化航线设计过程，降低船员工作量，设计出最佳航线，保证船舶安全、快捷地从起始港航行到目的港，提高运输效率，降低运营成本。
附图说明
图1是本发明船舶沿计划航线附近航行示意图；
图2是本发明点到线段的距离示意图；
图3是本发明确定船舶下一个转向点流程图；
图4是本发明连续观测定位法示意图；
图5是本发明雷达观测法示意图；
图6是本发明物标最小距离方位与正横方位差法示意图；
图7是本发明计算风流压矢量示意图；
图8是本发明船舶最佳舷向计算示意图；
图9是本发明船舶最佳舷向显示示意图。
具体实施方式
下面将参考附图并结合实例，对本发明作进一步的详细说明。
请参阅图1，船舶在沿计划航线航行过程中，实际上总是沿计划航线按‘之’字形前进。这是因为受海上的大风、水流影响船舶难以按照直线前进，同时，船舶转向时候，也会因船速不同，水流对舵作用力不同，使得船舶很难按照计划中航线航行。船舶航行时，A、B为计划航线中的两个转折点，船舶通常航行在计划航线附近，如图中的C点。虚线表示的是船舶偏航报警距离警戒线，在虚线内部的区域认为是安全可航区域。当船舶偏离距离大于偏航报警距离的时候，系统给出图像及声音报警信号，船舶则应及时改变航向使船舶航行在安全可航区域内。当船舶航行在安全可航区域内部，从图中可看出|CB|＜|CD|+|DB|(三角形两边之和大于第三边)。说明船舶航迹沿着CB方向航向，比船舶航迹沿着CD，再沿着DB航行距离短。也就是说船舶直接朝下一转向点航行的航程，比回到计划航线上再朝下一转向点航行的航程更短。
为了满足航行距离最短的原则，船舶在航行时，系统应该动态计算出一个实时最佳船舶舷向。为了实现此功能，系统需要接入一些外围导航仪器，为系统提供计算所需基础数据，通过计算依次确定下一转向点、偏航距离、船舶风流矢量和最佳舷向，最终将船舶实时最佳舷向通过显示器显示给用户。此舷向的含义是：船舶保持当前船速不变前提下，把船舶舷向调整到此最佳舷向上，船舶即能按最短航行距离朝下一转向点航行。使得船舶调整舷向到此方向，就能保障船舶按最短航行距离安全地朝下一转向点航行。
为了实现本发明的电子海图航线设计最优化方法，需要接入以下外围导航仪器，为电子海图显示与信息系统提供计算所需基础数据。
(1)全球定位系统(Globalpositioningsystem，GPS)又称为导航星全球定位系统(GPS)
GPS是一种测距卫星导航系统。它利用多颗高轨卫星，测量距离和距离变化率来精确测定用户位置、速度和时间参数。GPS由GPS导航卫星、GPS地面站及用户设备三大部分组成。本系统中接入GPS的目的是为了获得本船准确的船位、航向和航速，为系统提供计算所需数据。
(2)陀螺罗经
陀螺罗经是利用陀螺仪指北原理来指示船舶航向的仪器。陀螺罗经通常由主罗经、电源起动箱、变流机、分罗经接线箱、报警器、航向记录器和分罗经等组成。本系统中接入陀螺罗经的目的是为了获得本船的舷向，为动态计算风流矢量提供数据。
(3)计程仪
船用计程仪是用来测定船舶航行速度和累计船舶航程的一种导航仪器。船用计程仪分为两类：相对计程仪和绝对计程仪。属于相对计程仪的有：拖曳式、转轮式、水压式和电磁式等计程仪，它们只能测量船舶相对水的速度并累计其航程；属于绝对计程仪的有：多普勒计程仪和声相关计程仪，它们在一定的水深跟踪范围内，测量船舶相对于海底的速度并累计航程，但当水深超过其跟踪范围，便转换成跟踪水层的相对速度。
本系统中接入的是相对计程仪，计程仪只测量船舶相对于水的速度并累计其航程，为系统提供船舶航行中相对水的速度，为风流矢量计算提供数据。
系统为了正确计算船舶偏航距离和确定船舶当前下一转向点，需要规定点到线段的距离。
请参阅图2，过线段AB的端点A，B分别作线段AB的垂线EF和GH，垂线EF和GH把平面分割成两部分：一部分是垂线EF和GH之间的区域，称之为线段AB区域；另一部分是垂线EF和GH以外的区域，称之为线段AB以外的区域。点到直线的距离定义：当点落在线段AB区域内，点到线段的距离等于点到线段的垂线距离长度；当点落在线段AB以外区域，点到线段的距离等于点到线段两端点中距离较短的一个端点的距离。点C1到线段AB的距离为|C1A|；点C2到线段AB的距离为|C2D|；点C3到线段AB的距离为|C3B|。
在开航前，船舶驾驶人员需要设计好计划航线，计划航线转向点序列为1，2，3，4，…，N；设定的偏航报警距离为d。当船舶在航的时候，船舶位置可以由GPS系统提供，传入到系统中。相对于计划航线船舶每时每刻都存在下一转向点。请参阅图3，确定船舶下一转向点的方法如下：首先，遍历计划航线中所有的线段，计算出船舶到所有线段的距离，从中找到最短距离。并找出与最短距离对应的线段。最短距离线段可能是一条或多条，当船舶到几个航段距离相等且为最短距离时，取转向点序号大的线段。船舶下一转向点为距离最短线段中序号大的转向点。然后，遍历计划航线中所有的转向点，计算出船舶到所有转向点的距离，从中找到距离最短的转向点。最短距离转向点可能是一个或多个，当最短距离转向点为多个的时候，取转向点序号大的转向点。当最短距离小于设定的偏航报警距离d时候，船舶下一转向点为该转向点的下一转向点。
在船舶航行中，船舶驾驶员最关心的是船舶偏离计划航线的距离；船舶偏航距离较大时，船舶航行安全将无法保障。因此在电子海图显示与信息系统中需要精确计算出船舶偏航距离。船舶偏航距离的计算：船舶处于航行状态时，根据GPS提供的实时船位、设定的计划航线、偏航报警距离d确定出船舶当前位置的下一转向点。由下一转向点和它前一个转向点组成本船当前所属航线线段，船舶偏航距离即为本船船位到当前航线线段的距离。这里需要注意的是GPS提供的船位，并不能完全代表当前船舶位置，因为GPS船位只表示本船GPS天线位置，而船位应是指船舶中心位置。
如果仅是粗略计算偏航距离，可以用GPS船位代替船舶中心位置。但如需精确计算偏航距离，就需根据GPS天线相对与船舶的位置和船舶脂向，先计算出船舶中心点地理位置。根据GPS船位和相对船舶的位置，求取船舶中心位置过程如下：(1)把GPS船位由地理点，转换成以当前GPS船位纬度为基准纬度的墨卡托坐标值。(2)计算出船舶中心点到GPS天线的距离和角度。(3)根据距离和角度计算出两点之间的经度、纬度墨卡托坐标差值。(4)在墨卡托投影平面计算出船舶中心点的墨卡托坐标值。(5)根据墨卡托反投影公式，计算出船舶中心点的地理坐标值。最后根据精确的船舶中心点地理坐标值，计算出船舶偏航距离。
船舶在航行时，必须正确地估计当前海上的风、流对船舶的影响。如果估计不准确的话，船舶可能会因为风流作用而偏离计划航线，影响船舶航行安全。对于风、流矢量的测量和计算，不能采用直接测量计算的方法。那样是一个非常复杂而不确定的过程，如测量风的速度大小和方向，船舶受风面积大小，计算此时受到的作用力大小，计算风力使船舶速度提高或是降低了多少。这样计算处理几乎是不现实的。所以，在航海上，正确测量风流压差和航迹向的方法有以下几种：
(1)连续观测定位法。请参阅图4，在一定时间内，测得3到5个观测船位，用平差方法以直线“连接”各观测船位点，则该直线即为航迹线，量取该线的前进方向，即为航迹向，风流压差也同时得到。
(2)标导航法。若操纵船舶沿着某叠标线航行，此时叠标方位与船首之差即风流压差。
(3)雷达观测法。请参阅图5，雷达采用船首向上显示方式，观测某一固定物标的相对运动方向，在一段时间内其影像会分别为a1，a2，a3…，使雷达方位尺平行于该物标影像的相对运动轨迹，则此时方位标尺在固定刻度盘上所示读数即为风流压差。
(4)物标最小距离方位与正横方位差法。请参阅图6，物标最小距离方位Bdmin＝CA±90度(右舷物标为十；左舷物标为一)；物标正横方位B＝TC±90度(右正横为十；左正横为一)，所以，风流压差r＝CA一TC＝Bdmin一B，BDmin可用雷达在物标正横前后不断观测物标的方位和距离中选出。物标最小距离方位与物标正横方位差即为风流压差。
以上方法都是在实际航海中，用来测量风流压差大小的方法。但这些方法都测量不出风流矢量的大小。
在电子海图显示与信息系统中，系统连接有GPS、罗经、计程仪等助航设备。GPS可以为系统提供船舶对地的航向和航速，罗经为系统提供船舶舷向，计程仪则为系统提供船舶相对于水的速度。
如果船舶航行在无风流影响的水域，船舶对地速度矢量将与船舶对水速度矢量完全一致。但实际中，它们两者是不一致的，这就是风和流合力作用的效果。
所以，我们可以把船舶对地速度矢量与船舶对水速度矢量的矢量差，近似地认为是风流对船舶的作用的速度矢量。
船舶对地速度矢量V地(V地，C地)，船舶对水速度矢量V水(V水，C水)，则风流速度矢量V风流(V风流，C风流)＝V地(V地，C地)-V水(V水，C水)；θ为V水与V地的夹角，λ为V地与V风流的夹角，在图7中，采用三角形正弦和余弦定律，解算风流速度矢量三角形。
具体的解算过程如下：
θ＝C水-C地
Figure BDA0000069899300000071
(三角形余弦定律)
Figure BDA0000069899300000072
(三角形正弦定律)
C风流＝C地-λ
在计算出当前风流速度矢量V风流(V风流，C风流)之后，根据GPS提供的船舶航迹方向C地和计程仪提供的对水速度大小V水可以计算出船舶最佳舷向C水。
在图8中，已知矢量V风流(V风流，C风流)，船舶对水速度矢量V水(V水，C水)中的速度值V水和船舶对地速度V地(V地，C地)中的方向C地，求解C水，即船舶舷向。
具体解算过程如下：
λ＝C地-C风流
Figure BDA0000069899300000081
(三角形正弦定律)
C水＝C地+θ
系统从外围导航仪器获取所需数据：船舶对地速度、船舶对水速度；
依次进行以下计算：确定下一转向点、计算偏航距离、计算船舶风流矢量和最佳舷向。请参阅图9，把计算获得的船舶最佳舷向输送到显示器屏幕上更新显示。
船舶的舷向如能时刻调整到系统提示的最佳舷向，那么船舶航行路径将达到最优。可是这样的理想状况是难以实现的。因此船舶驾驶员可以观测系统提示的最佳舷向，当最佳舷向与本船当前舷向产生较大偏差时，驾驶员就应转向，把船舶舷向调整到系统提示的最佳舷向上。
整个航行过程类似船舶沿大圆航行，不可能做到时刻转向，但可以一段时间转向一次。该航行方法实际执行优化效果取决于按系统提示最佳舷向转向的频繁度，船舶驾驶员可根据实际情况操作。

Claims (5)

1.一种电子海图航线设计最优化方法，其特征在于，包括如下步骤：
(101)根据起始港、目的港和安全水深值预先得到计划航线，在该计划航线中存在序列的转向点，同时设定偏航报警距离，偏航报警距离内的区域为安全可航区域；
(102)当船舶航行时偏离所述计划航线的距离大于所述偏航报警距离时，改变航向使船舶航行在安全可航区域内；当船舶航行在安全可航区域时，确定船舶下一转向点并给出船舶实时最佳舷向；
(103)重复步骤(102)，直至船舶到达目的港。
2.根据权利要求1所述的电子海图航线设计最优化方法，其特征在于，在步骤(102)中，确定船舶下一转向点的过程包括：(102a)遍历计划航线中所有的线段，找到距离船舶最短的线段AB(i，i+1)；(102b)遍历计划航线中所有的转向点，找到距离船舶最短的转向点i；(103b)若上述最短距离均小于偏航报警距离，则船舶下一转向点为i+1点。
3.根据权利要求2所述的电子海图航线设计最优化方法，其特征在于，在(102a)中，当船舶到几个航段距离相等且为最短距离时，取转向点序号大的线段，船舶下一转向点为距离最短线段中序号大的转向点；在(102b)中，当最短距离转向点为多个的时候，取转向点序号大的转向点。
4.根据权利要求1所述的电子海图航线设计最优化方法，其特征在于，在步骤(102)中，根据GPS提供的实时船位、设定的计划航线、偏航报警距离确定出船舶当前位置的下一转向点，由下一转向点和它前一个转向点组成本船当前所属航线线段，船舶航行时偏离所述计划航线的距离即为本船GPS船位到当前航线线段的距离。
5.根据权利要求4所述的电子海图航线设计最优化方法，其特征在于，求取船舶中心位置过程如下：把GPS船位由地理点，转换成以当前GPS船位纬度为基准纬度的墨卡托坐标值；计算出船舶中心点到GPS天线的距离和角度；根据距离和角度计算出两点之间的经度、纬度墨卡托坐标差值；在墨卡托投影平面计算出船舶中心点的墨卡托坐标值；根据墨卡托反投影公式，计算出船舶中心点的地理坐标值；船舶航行时偏离所述计划航线的距离即为船舶中心位置到当前航线线段的距离。
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