CN102278196A - 内燃发动机 - Google Patents

Abstract

一种内燃发动机，具有至少两个汽缸组(11，12)，每个汽缸组具有两个外侧高压汽缸(14，15，17，18)和一个中央低压汽缸(16，19)，高压汽缸有燃料供应地以四冲程过程工作，低压汽缸无燃料供应地以二冲程过程工作并被充入来自对应汽缸组的高压汽缸的排气，汽缸的往复运动活塞通过连杆耦合到曲轴(13)的连杆轴颈上，汽缸的气门可由可被曲轴(13)驱动的凸轮轴控制，高压汽缸(14，15，17，18)的连杆所作用的连杆轴颈位于一共同平面内，低压汽缸(16，19)的连杆所作用的连杆轴颈在曲轴旋转方向上看相对于该平面偏置，用于第一汽缸组(11)的低压汽缸(16)的连杆的连杆轴颈在该曲轴(13)的旋转方向上看相对用于第二汽缸组(12)的低压汽缸(19)的连杆的连杆轴颈偏置。

Description

内燃发动机

技术领域

本发明涉及一种内燃发动机。

背景技术

EP 1 961 943 A1已经披露了具有多个汽缸组的一种内燃发动机，每个汽缸组具有两个外侧高压汽缸和一个中央低压汽缸，这些外侧高压汽缸通过四冲程过程中的燃料供给而运行，并且该中央低压汽缸在二冲程过程中无专用的燃料供给而运行并且它被充入或装入来自对应汽缸组的这两个外侧高压汽缸的排气。在这份现有技术中披露的内燃发动机的这些汽缸组的汽缸的多个气门(即多个进气气门和多个排气气门)能够通过多个凸轮轴而致动。这些汽缸组的汽缸中的往复运动的活塞被连接到一个曲轴的多个连杆轴颈上。这些汽缸组的凸轮轴能够从曲轴上进行驱动。

发动机，其中每个汽缸组各自具有两个外侧高压汽缸和一个中央低压汽缸，这些外侧高压汽缸通过四冲程过程中的燃料供给而运行，并且该中央低压汽缸在二冲程过程中无专用的燃料供给而运行。在这份现有技术中，这些汽缸组的汽缸中的往复运动的活塞同样是通过多个连杆连接到一个曲轴上，这种类型的曲轴的这些高压汽缸的连杆作用在其上的连杆轴颈位于一个共同的平面内，而这种类型的曲轴的这些低压汽缸的连杆作用在其上的连杆轴颈如在曲轴的旋转方向或圆周方向上看相对于所述平面是偏置的，即偏置了90°。这些不同汽缸组的那些汽缸的往复运动的活塞(它们在曲轴的旋转方向上或在曲轴的圆周方向上处于彼此相反)通过它们对应的连杆作用在曲轴的共同的连杆轴颈上。因此，根据这份现有技术，该曲轴的(处于彼此相反的高压汽缸的这些往复运动的活塞通过它们的连杆而联合作用在其上的)这些连杆轴颈位于一个共同的平面内；该曲轴的(在曲轴的环圆周方向上处于彼此相对的这两个汽缸组的那些低压汽缸的往复运动的活塞通过它们的连杆而联合作用在其上的)连杆轴颈相对于所述平面偏置了90°。

DE 31 21 301 A1已经披露了另一种内燃发动机，该内燃发动机具有两个汽缸组，它们在各自的情况下带有三个汽缸，即在各自情况下带有两个外侧高压汽缸和一个中央低压汽缸，这些外侧高压汽缸通过四冲程过程中的燃料供给而运行，并且这个中央低压汽缸在二冲程过程中无专用的燃料供给而运行，对应汽缸组的低压汽缸被交替地充入来自对应汽缸组的这两个外侧高压汽缸的排气。从这份现有技术已知将两个汽缸组彼此相对地安排在一种直列汽缸发动机的形式中或在一种V型发动机的形式中或在一种对置汽缸式发动机的形式中。

发明内容

虽然从以上引用的现有技术中已经知道将通过四冲程过程中的燃料供给而运行的高压汽缸的排气使用在该汽缸组的低压汽缸中(这些低压汽缸运行在二冲程过程中)，以增加内燃发动机的效率，然而存在使用简单手段来进一步提高内燃发动机效率的要求。

从此出发，本发明所依据的目的是提供一种新颖的内燃发动机。

根据本发明，提出一种内燃发动机，具有至少两个汽缸组，每个汽缸组具有两个外侧高压汽缸和一个中央低压汽缸，这些高压汽缸具有燃料供应地在四冲程过程中工作，该低压汽缸无燃料供应地在二冲程过程中工作并且被交替地充入来自对应汽缸组的高压汽缸的排气；这些汽缸组的汽缸的往复运动活塞通过连杆耦合到一个曲轴的连杆轴颈上；这些汽缸组的汽缸的气门能被凸轮轴控制，所述凸轮轴能够由该曲轴驱动；所述高压汽缸的连杆作用在该曲轴的一些连杆轴颈上，这些连杆轴颈位于一个共同的平面内；并且，所述低压汽缸的连杆作用在该曲轴的一些连杆轴颈上，这些连杆轴颈在该曲轴的旋转方向上或圆周方向上看相对于所述平面是偏置的；其中，用于第一汽缸组的低压汽缸的连杆的连杆轴颈在该曲轴的旋转方向或圆周方向上看相对于用于第二汽缸组的低压汽缸的连杆的连杆轴颈是偏置的。

根据本发明，用于低压汽缸组的连杆的连杆轴颈相对于用于一个第二汽缸组的低压汽缸的连杆的连杆轴颈在曲轴的旋转方向上看是偏置的。通过根据本发明的用于这些汽缸组的低压汽缸的连杆的连杆轴颈的这种偏置(这些低压汽缸在曲轴的旋转方向或圆周方向上处于彼此相对)，使用简单的构造手段就能够增加内燃发动机的效率。

根据本发明的一个有利扩展，第一汽缸组的高压汽缸以及第二汽缸组的高压汽缸围成一个限定的汽缸组偏置角(在曲轴的旋转方向上看)，第一汽缸组的低压汽缸相对于该第一汽缸组的高压汽缸偏置了一个限定的第一汽缸错位偏置角，第二汽缸组的低压汽缸相对于该第二汽缸组的高压汽缸偏置了一个限定的第二汽缸错位偏置角。

如果低压汽缸相对于对应汽缸组的高压汽缸在曲轴的旋转方向或圆周方向上也是偏置，则内燃发动机的效率能够进一步得到提高。

根据本发明的一个进一步有利的扩展，高压汽缸的连杆作用在曲轴的一些连杆轴颈上，这些连杆轴颈位于一个共同的平面内；低压汽缸的连杆作用在曲轴的一些连杆轴颈上，这些连杆轴颈相对于所述平面在曲轴的旋转方向上或圆周方向上偏置了一个限定的平均连杆轴颈偏置角，相对于该该平均连杆轴颈偏置角，用于第一汽缸组的低压汽缸的连杆的那个连杆轴颈偏置了一个第一连杆轴颈错位偏置角，用于第二汽缸组的低压汽缸的连杆的那个连杆轴颈偏置了一个第二连杆轴颈错位偏置角。

附图说明

使用附图对本发明的多个示例性实施方案进行更加详细的解释，但本发明不局限于这些实施方案。在附图中：

图1示出了根据本发明带有两个汽缸组的一种内燃发动机的示例性实施方案的细节的透视图，

图2示出了图1中内燃发动机的一个细节在一个汽缸组以及指定给所述汽缸组的多个凸轮轴的区域内的透视图，

图3示出了图1中内燃发动机的另一个细节在一个曲轴以及通过连杆连接到该曲轴上的多个汽缸的区域内的透视图，

图4以正视图示出了图3的细节，

图5示出了图1的内燃发动机的一个汽缸组的多个气门的视图，

图6a至图6c示出了根据本发明的第一变型的内燃发动机的曲轴的细节，

图7a至图7c示出了根据本发明的第二变型的内燃发动机的曲轴的细节，并且

图8a至图8b示出了根据本发明的第三变型的内燃发动机的曲轴的细节。

具体实施方式

本发明涉及一种机动车辆的内燃发动机。

图1示出了根据本发明的内燃发动机的一个示例性实施方案的透视图，这种内燃发动机具有两个汽缸组11和12，它们被安排在一种彼此相对的V型位置中，这些汽缸组11和12各自包括三个汽缸。图3示意性地示出了这两个汽缸组11和12的多个汽缸连同一个曲轴13。

第一汽缸组11包括两个外侧高压汽缸14和15以及一个中央低压汽缸16，这些外侧高压汽缸具有燃料供给地在四冲程过程中运行，这个中央低压汽缸无自己的燃料供给地在二冲程过程中运行并且被交替地充入来自这些外侧高压汽缸14、15的排气。第二汽缸组12同样包括两个外侧高压汽缸17和18以及一个中央低压汽缸19，这些外侧高压汽缸有燃料供给地在四冲程过程中运行，这个中央低压汽缸无自己的燃料供给地在二冲程过程中运行并且被交替地充入来自这些外侧高压汽缸17、18的排气。

从图3中能够最好地看到，第一汽缸组11的汽缸14、15和16以及第二汽缸组12的汽缸17、18和19分别彼此相对定位为直线对齐，第一汽缸组11的这些汽缸14、15和16在曲轴13的旋转方向或在后者的圆周方向上处于同第二汽缸组12的这些汽缸17、18和19相反。汽缸组11和12中的这些汽缸处于彼此相反的方式是：首先高压汽缸14、17以及15、18并且其次低压汽缸16、19处于彼此相反。因此从图3、图4中可看到这两个汽缸组11和12的高压汽缸14与17、高压汽缸15与18、以及低压汽缸16与19在曲轴13的旋转方向34上或者在后者的圆周方向上处于彼此相反。

这两个汽缸组11和12的这些汽缸被配置了多个气门。图5示出了根据本发明内燃发动机的一个汽缸组11或12在对应汽缸组11或12的所有汽缸的区域内的气门的视图；根据图5，有燃料供给地在四冲程过程中运行的两个外侧高压汽缸14、15或17、18分别包括两个用于燃料和燃烧空气或一种燃料/燃烧空气混合物的进气气门20以及分别包括一个用于排气的排气气门21。当这些高压汽缸通过直接燃料喷射器来运行时，存在用于燃料或可燃烧物的多个分离的喷射阀门。对应汽缸组11或12的中央低压汽缸16或19(该中央低压汽缸16或19无自己的燃料供给地在二冲程过程中运行)包括用于排气的两个进气气门22以及用于将气体排放的两个排气气门23。如已经提到的，对每个汽缸组11或12的低压汽缸16或19交替地填充来自对应汽缸组11、12的这些高压汽缸14、15或17、18的排气。

图5用多个箭头24来示出对于这些汽缸组的对应的外侧高压汽缸的燃料和燃烧空气的供给或燃料/燃烧空气混合物的供给。箭头25使得出自对应汽缸组11或12的外侧高压汽缸14、15或17、18而进入所述汽缸组11或12的对应低压汽缸16或19中的排气的横向流动可视化。箭头26示出了出自对应汽缸组11、12的对应的低压汽缸16、19的排气的泄放，这里有可能使排气或者被直接送入一个排气净化系统或者被优选地送给一个排气涡轮增压器用于进一步提高效率。

汽缸组11和12的这些汽缸的上述气门可以通过凸轮轴27和28(即通过已知的进气凸轮轴27以及已知的排气凸轮轴28)来致动。在此，这些高压汽缸14、15或17、18的进气气门20和这些低压汽缸16或19的进气气门22通过对应汽缸组11或12的对应的进气凸轮轴27来致动，而对应汽缸组11或12的高压汽缸14、15或17、18的排气气门21以及低压汽缸16或19的排气气门23通过对应汽缸组11或12的对应的排气凸轮轴28来致动。

如已经说明的，两个汽缸组11和12的高压汽缸14、15和17、18运行在四冲程过程中，而这些汽缸组11、12的低压汽缸16和19运行在二冲程过程中。在此，对这些低压汽缸16和19交替地填充来自所对应的汽缸组的高压汽缸14、15或17、18的排气，其结果是对于这些汽缸组11和12的低压汽缸16和19的排气气门23要求与这些汽缸组11、12的汽缸的其余气门一种不同时间的致动。因此，根据图2，定位在对应汽缸组11或12的排气凸轮轴28上用于驱动对应汽缸组11或12的低压汽缸16或19的排气气门23的多个凸轮被配置为双凸轮29，而用于驱动对应汽缸组11或12汽缸的其余气门20、21和22的凸轮被配置为单凸轮30。

为了确保从这些汽缸组11、12的高压汽缸14、15或17、18进入对应汽缸组的低压汽缸16、19的排气的横向流动，存在着多条横向流动通道，图2示出一条这种类型的横向流动通道31。

内燃发动机10具有曲轴13，这有可能使这些汽缸组11、12的凸轮轴27、28通过曲轴13而被驱动。这两个汽缸组11和12的这些汽缸14至19的往复运动活塞33通过多个连杆32(见图3、图4)而连接到曲轴13上，这些往复运动活塞33的连杆32作用在曲轴13的被称作连杆轴颈的部件上。将参见图6a至6c、图7a至7c以及图8a和8b来讨论所述连杆轴颈。

如已经说明的，在所示出的示例性实施方案中的内燃发动机10的这些汽缸组11和12彼此相对而定位为确保一种V型设计(即根据图4)，其方式是，在曲轴13的旋转方向34或圆周方向上看，第一汽缸组11的高压汽缸14和15与第二汽缸组12的高压汽缸17和18围成一个限定的汽缸组偏置角β。根据图4，所述汽缸组偏置角β是例如120°。然而，该限定的汽缸组偏置角β也可以是90°或180°。另外，也可以想象其他的汽缸组偏置角β。

此外，如从图4中可以看到，第一汽缸组11的低压汽缸16相对于所述第一汽缸组11的高压汽缸14和15偏置了一个限定的第一汽缸错位偏置角β_OF11。第二汽缸组12的低压汽缸19相对于所述第二汽缸组12的高压汽缸17、18偏置了一个限定的第二汽缸错位偏置角β_OF12。

在此，根据图4，所述汽缸错位偏置角β_OF11和β_OF12优选地具有相等大的量值，但是它们具有不同的正负符号。在图4中，汽缸组11的低压汽缸16相对于所述汽缸组11的高压汽缸14和15在曲轴13的旋转方向34上偏置了汽缸错位偏置角β_OF11，而汽缸组12的低压汽缸19相对于所述汽缸组12的高压汽缸17、18在曲轴13的旋转方向34的相反方向上偏置了汽缸错位偏置角β_OF12。

如已经说明的，这两个汽缸错位偏置角β_OF11和β_OF12因此具有不同的正负符号，但是它们优选具有相等大的量值。然而，还有可能的是使这两个汽缸错位偏置角β_OF11和β_OF12的量值也彼此不同。这些汽缸错位偏置角β_OF11和β_OF12具有1°到10°之间的量值。

作为低压汽缸16和19相对于汽缸组11和12的多个高压汽缸14、15和17、18的以上偏置的结果，能够提供具有相对小的体积的横向流动通道31。横向流动通道31中的小的体积使得有待通过对应的横向流动通道31来输送的排气在膨胀过程中的损失最小化。这对于内燃发动机能够实现的效率具有正面效果。

特别是当来自低压汽缸16、19的排气要被供给一个排气涡轮增压器以便进一步增加内燃发动机所能够实现的效率的时候，在相反方向上的偏置是有利的。

如已经说明的，这些汽缸组11和12的汽缸14至19的往复运动活塞通过它们的连杆32作用在曲轴13上，即作用在曲轴13的多个连杆轴颈上。

图6a至图6c示出了根据本发明的第一变型的内燃发动机10的曲轴13的多个细节；根据图6a至6c，存在分别用于彼此相反安置的汽缸组11和12的彼此相反安置的高压汽缸14、17和15、18的连杆32的一个共同的连杆轴颈35或36。因此，这些汽缸组11和12的处于彼此相反的高压汽缸14和17的连杆32联合地作用在曲轴13的连杆轴颈35上，而彼此相反安置的汽缸组11和12的彼此相反安置的高压汽缸15和18的连杆32联合地作用在曲轴13的连杆轴颈36上。

用于这些高压汽缸14、17和15、18的连杆32的这两个连杆轴颈35和36在曲轴13的旋转方向上看位于一个圆周位置上；因此，它们在曲轴13的圆周方向或旋转方向上彼此相对不偏置，其结果是，用于汽缸组11和12二者的高压汽缸14、15、17和18的往复运动活塞的那些连杆轴颈35和36处于一个共同的平面中，即根据图6a甚至是在一条共同的直线上。

存在两个分离的连杆轴颈37和38用于处于彼此相反的这两个汽缸组11和12的处于彼此相反的低压汽缸16和19的连杆32。

用于低压汽缸16和19的连杆32的连杆轴颈37和38在曲轴13的旋转方向34上或后者的圆周方向上相对于该平面是偏置的：用于高压汽缸14、15、17和18的连杆32的连杆轴颈35和36处于该平面之中。另外，在曲轴13的旋转方向上看，用于低压汽缸16和19的连杆的连杆轴颈37和38彼此相对是偏置的。因此，在曲轴13的旋转方向34上看，用于汽缸组11的低压汽缸16的连杆32的连杆轴颈37相对于用于汽缸组12的低压汽缸19的连杆32的连杆轴颈38是偏置的。

如已经说明的，连杆轴颈35和36位于一个共同的平面中，而处于彼此相反的这两个汽缸组11和12的高压汽缸14、17和15、18的连杆32作用在这些连杆轴颈上。相比之下，在曲轴13的旋转方向34上看，低压汽缸16和19的连杆32作用在曲轴13的一些连杆轴颈37和38上，这些连杆轴颈相对于所述平面平均偏置了一个限定的、平均的连杆轴颈偏置角α。

用于汽缸组11的低压汽缸16的连杆32的连杆轴颈37相对于平均连杆轴颈偏置角α偏置了一个第一连杆轴颈错位偏置角α_OF11。用于汽缸组12的低压汽缸19的连杆32的连杆轴颈38相对于平均连杆轴颈偏置角α偏置了一个第二连杆轴颈错位偏置角α_OF12。

从图6b和6c中能够得出，这两个连杆轴颈错位偏置角α_OF11和α_OF12在此具有不同的正负符号，但是优选地具有相等大的量值。这个限定的、平均的连杆轴颈α_OF在75°与120°之间，特别是90°或120°。

连杆轴颈错位偏置角α_OF11和α_OF12优选由上述汽缸错位偏置角β_OF11和β_OF12根据如下公式计算出：

${\sin \mathrm{\α}}_{\mathrm{OF}11}=\frac{{\mathrm{\β}}_{\mathrm{OF}11}}{l+0.5*h}$ ${\sin \mathrm{\α}}_{\mathrm{OF}12}=\frac{{\mathrm{\β}}_{\mathrm{OF}12}}{l+0.5*h}$

其中1是对应的低压汽缸16或19的连杆32的连杆长度并且h是对应的低压汽缸16或19的往复运动活塞的冲程长度。

在图6a至图6c的变型中，平均连杆轴颈偏置角度α是120°。这两个连杆轴颈37和38相对于所述平均连杆轴颈偏置角α偏置了它们的对应偏置角α_OF11和α_OF12，即以相同量值但是不同的正负符号来偏置，一个是在曲轴13的旋转方向上而并且一个是在其旋转方向的相反方向上。

图7a至图7c示出曲柄13的一个变型，其中，用于低压汽缸的往复运动活塞的连杆轴颈37、38与用于高压汽缸的往复运动活塞的连杆轴颈35，36所在的平面之间的平均连杆轴颈偏置角α是90°。在此，根据图7a至图7c的变型，用于中央低压汽缸16和19的连杆32的两个连杆轴颈37和38再一次相对于平均连杆轴颈偏置角α彼此相对偏置了它们的带有不同正负符号而量值相同的连杆轴颈错位偏置角α_OF11和α_OF12。

图8a和图8b是用于根据本发明内燃发动机的曲轴13的另一个变型。在图8a和图8b中，对于这两个汽缸组11和12的这些汽缸14至18的每个连杆32存在一个分离的连杆轴颈，也就是说不仅分离的连杆轴颈37和38用于这两个汽缸组11和12的低压汽缸16和19的连杆32，而且分离的连杆轴颈35、35′、36、36′用于这两个汽缸组11和12的高压汽缸14、15、17和18的连杆32。在此，就像连杆轴颈36和36′一样，用于分别处于彼此相反的高压汽缸14、17和15、18的连杆32的连杆轴颈35和35′彼此相对偏置了180°，其结果是因此用于这些高压汽缸14、15、17和18的所有连杆轴颈35、35′、36、36′再一次处于一个平面之内。

在曲轴13的圆周方向或旋转方向上看，用于这两个汽缸组11和12的低压汽缸16和19的连杆轴颈37和38相对于所述平面并且彼此相对是偏置的。

在此，在图8a和图8b所示的示例性实施方案中，用于这些汽缸组11、12的低压汽缸16、19的连杆轴颈37、38相对于用于对应汽缸组11或12的高压汽缸14和15或16和17的连杆轴颈35和36或35′和36′的平均连杆轴颈偏置角α是90°，然而，用于中央低压汽缸16和19的这些连杆轴颈37和38相对于所述平均连杆轴颈偏置角α分别偏置了一个连杆轴颈错位偏置角α_OF11或α_OF12，精确地说具有不同的正负符号但优选具有同一量值。

根据图8a和图8b的变型的曲轴13被使用在特别是在内燃发动机10的这些汽缸组11和12彼此相对偏置来形成一个180°的V型发动机的时候。

参考符号清单

10内燃发动机

11汽缸组

12汽缸组

13曲轴

14高压汽缸

15高压汽缸

16低压汽缸

17高压汽缸

18高压汽缸

19低压汽缸

20进气气门

21排气气门

22进气气门

23排气气门

24燃料供给

25排气横向流动

26排气泄放

27进气凸轮轴

28排气凸轮轴

29双凸轮

30单凸轮

31横向流动通道

32连杆

33往复运动活塞

34曲轴旋转方向

35，35′连杆轴颈

36；36′连杆轴颈

37连杆轴颈

38连杆轴颈

Claims (9)

1.一种内燃发动机，具有至少两个汽缸组，每个汽缸组具有两个外侧高压汽缸和一个中央低压汽缸，这些高压汽缸具有燃料供应地在四冲程过程中工作，该低压汽缸无燃料供应地在二冲程过程中工作并且被交替地充入来自对应汽缸组的高压汽缸的排气；这些汽缸组的汽缸的往复运动活塞通过连杆耦合到一个曲轴的连杆轴颈上；这些汽缸组的汽缸的气门能被凸轮轴控制，所述凸轮轴能够由该曲轴驱动；所述高压汽缸的连杆作用在该曲轴的一些连杆轴颈上，这些连杆轴颈位于一个共同的平面内；并且，所述低压汽缸的连杆作用在该曲轴的一些连杆轴颈上，这些连杆轴颈在该曲轴的旋转方向上或圆周方向上看相对于所述平面是偏置的；其特征在于，用于第一汽缸组(11)的低压汽缸(16)的连杆(32)的连杆轴颈(37)在该曲轴(13)的旋转方向或圆周方向上看相对于用于第二汽缸组(12)的低压汽缸(19)的连杆(32)的连杆轴颈(38)是偏置的。

2.如权利要求1所述的内燃发动机，其特征在于，第一汽缸组(11)的所述高压汽缸(14，15)与第二汽缸组(12)的所述高压汽缸(17，18)在该曲轴(12)的旋转方向或圆周方向上看围成一个限定的汽缸组偏置角(β)；并且，第一汽缸组(11)的低压汽缸(16)的汽缸错位偏置角(11)相对于该第一汽缸组(11)的高压汽缸(14，15)以一个限定的第一汽缸错位偏置角(β_OF11)而偏置，第二汽缸组(12)的低压汽缸(19)相对于该第二汽缸组(12)的高压汽缸(17，18)以一个限定的第二汽缸错位偏置角(β_OF12)而偏置。

3.如权利要求2所述的内燃发动机，其特征在于，该限定的第一汽缸错位偏置角(β_OF11)与该限定的第二汽缸错位偏置角(β_OF12)具有同等大的量值但具有不同的正负符号。

4.如权利要求2或3所述的内燃发动机，其特征在于，该限定的汽缸组偏置角(β)是90°或120°或180°。

5.如权利要求2至4之一所述的内燃发动机，其特征在于，这些限定的汽缸错位偏置角(β_OF11，β_OF12)在1°到10°之间。

6.如权利要求1至5之一所述的内燃发动机，其特征在于，所述高压汽缸(14，15，17，18)的连杆作用在该曲轴(13)的一些连杆轴颈(35，36，35′，36′)上，这些连杆轴颈(35，36，35′，36′)位于一个共同的平面内；并且，所述低压汽缸(16，19)的连杆作用在该曲轴(13)的一些连杆轴颈(37，38)上，这些连杆轴颈(37，38)相对于所述平面在该曲轴(13)的旋转方向或圆周方向上看以一个限定的平均连杆轴颈偏置角(α)偏置；其中，用于第一汽缸组(11)的低压汽缸(16)的连杆的连杆轴颈(37)以一个第一连杆轴颈错位偏置角(α_OF11)、用于第二汽缸组(12)的低压汽缸(19)的连杆的连杆轴颈(38)以一个第二连杆轴颈错位偏置角(α_OF12)相对于该平均连杆轴颈偏置角(α)偏置。

7.如权利要求6所述的内燃发动机，其特征在于，该第一连杆轴颈错位偏置角(α_OF11)与该第二连杆轴颈错位偏置角(α_OF12)具有同等大的量值但具有不同的正负符号。

8.如权利要求6或7所述的内燃发动机，其特征在于，该限定的连杆轴颈偏置角度(α)在75°到120°之间，尤其是90°或120°。

9.如权利要求6至8之一所述的内燃发动机，其特征在于，所述连杆轴颈错位偏置角(α_OF11，α_OF12)由所述汽缸错位偏置角(β_OF11，β_OF12)如下计算：

${\sin \mathrm{\α}}_{\mathrm{OF}}=\frac{{\mathrm{\β}}_{\mathrm{OF}}}{l+0.5*h}$

其中1是对应的连杆的连杆长度并且h是对应的汽缸的往复运动活塞的冲程长度。

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