CN102261434A - 变速器的停车机构 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种变速器的停车机构，其消除了现有的变速器中具备的停车机构的构成零件。该变速器具备将来自驱动力源(20)的驱动力变速并输出的行星齿轮机构，该变速器的停车机构具备：多个摩擦元件(33、34)，其通过成为联接状态或释放状态来变更所述行星齿轮机构的变速比；联接装置，其联接摩擦元件(33、34)，在通过切断使驱动源(20)的动作停止时，联接装置将通过联接使所述变速器为联锁状态的至少两个联锁摩擦元件(33、34)维持在联接状态。

Description

变速器的停车机构
技术领域
本发明涉及搭载于车辆的变速器的停车机构。
背景技术
在搭载于车辆的变速器中，具备限制输出轴的旋转而使车辆维持在停止状态的停车机构。
作为现有的停车机构，公知的有如下的自动变速器停车机构，其通过与变速杆连动的带凸轮杆使凸轮移动，由此使爪与设置于传动装置的停车齿轮卡合，从而锁定车辆。(参照专利文献1)。
专利文献1：(日本)特开昭58-207578号公报
现有的停车机构由停车齿轮、爪(停车杆)、杆、凸轮等多个构成零件构成，因此，由于这些零件而使变速器的制造成本上升。另外，由于这些零件进而使变速器的小型化受到限制。
另外，停车机构在发生精度不良的情况下，可能发生停车杆不能从停车齿轮脱离，停车杆不与停车齿轮卡合而不能成为停车状态之类的不良情况。因此，对零件要求高的加工精度，这成为变速器的成本上升的原因。
发明内容
本发明是鉴于这样的问题而开发的，其目的在于，提供一种变速器的停车机构，其消除现有的变速器中具备的停车机构的构成零件。
根据本发明一实施方式提供一种变速器的停车机构，该变速器具备将驱动力源的旋转进行变速并输出的行星齿轮机构，其特征在于，该变速器的停车机构具备：多个摩擦元件，其通过成为联接状态或释放状态来变更所述行星齿轮机构的变速比；联接装置，其联接所述摩擦元件，在通过切断使所述驱动源的动作停止时，所述联接装置将所述多个摩擦元件中的通过联接使所述变速器成为联锁状态的至少两个联锁摩擦元件维持在联接状态。
根据本发明，将通过联接使变速器成为联锁状态的至少两个联锁摩擦元件维持在联接状态，由此，在变速器上不具备用于停车机构的构成零件，即使在车辆的功能停止时也能够将变速器维持在停车状态，变速器的零件数量及组装用工序减少，由此，能够降低变速器的制造成本，并且，能够使变速器小型化。
附图说明
图1是本发明第一实施方式的车辆用减速装置的说明图；
图2是本发明第一实施方式的变速器的剖面图；
图3是本发明第一实施方式的停车处理的流程图；
图4是本发明第二实施方式的变速器的剖面图；
图5是本发明第二实施方式的高速制动器的联结机构的说明图；
图6(A)、(B)是本发明第二实施方式的加载机构的说明图。
符号说明
10、车辆用驱动装置
20、电动机(驱动力源)
21、控制装置
23、控制回路
24、油压泵
30、减速机构
31、行星齿轮机构
32、箱体
33、高速制动器
34、低速制动器
61、71、81、91、多板离合器
62、72、82、92、活塞
63、73、油压室
64、74、盘簧
83、93、板
84、94、加载凸轮
85、95、促动器
88、加载机构
89、转动体
具体实施方式
下面，参照附图说明本发明的实施方式。
图1是本发明第一实施方式的车辆用减速装置10的说明图。
车辆用减速装置10由驱动力源即电动机(电机)20、具备行星齿轮机构31的变速器30、向车轴输出被减速的驱动力的末端减速机构50构成。
电动机(电机)20由控制装置21供给电力而旋转，发生驱动力。电动机20由例如具有三相的无刷电动机构成。控制装置21例如通过逆变器的PWM控制向电动机20供给电力，由此，控制电动机20的驱动力。
另外，控制装置21将后述的高速(High)制动器33及低速(Low)制动器34的联接及释放指示给控制回路23。控制回路23接受此指示向高速制动器33及低速制动器34输出油压或指令信号。
变速器30由在箱体32中收纳的行星齿轮机构31等构成。变速器30通过行星齿轮机构31将向输入轴41输入的旋转进行减速，经由输出轴48、输出侧齿轮49向末端减速机构50传递。在末端减速机构50中具备允许左右车轴的动作的差速机构52，将驱动力向左车轴53及右车轴54传递。
行星齿轮机构31由与输入轴41结合的太阳齿轮42、与太阳齿轮42啮合的小齿轮43、与小齿轮43啮合的第一齿圈45及第二齿圈46构成。
太阳齿轮42与输入电动机20的驱动力的输入轴41结合，并与输入轴41一体地旋转。
小齿轮43为与太阳齿轮42啮合的第一齿轮43A、齿数比该第一齿轮43A少的第二齿轮43B同轴构成的所谓阶梯小齿轮。另外，小齿轮43在电动机20侧(前侧)具备第一齿轮43A，在电动机20的反向侧(后侧)具备第二齿轮43B。
在小齿轮43的前侧具备向输出轴48侧传递小齿轮43的公转运动的行星齿轮架44。行星齿轮架44与输出轴48结合。
输出轴48作为内部贯通输入轴41的空心轴构成，与输出侧齿轮49结合。输入轴41通过轴承35支承，输出轴48通过轴承36支承。
第一齿圈45与小齿轮43的第一齿轮43A啮合。另外，第二齿圈46配备在第一齿圈45的后侧，与小齿轮43的第二齿轮43B啮合。
在箱体32中具备使第一齿圈45与箱体32的相对旋转停止的作为摩擦元件的高速制动器33，还具备使第二齿圈46与箱体32的相对旋转停止的作为摩擦元件的低速制动器34。
在联接高速制动器33的情况下，第一齿圈45与箱体32侧卡止，第一齿圈45的旋转停止。在联接低速制动器34的情况下，第二齿圈46与箱体32侧卡止，第二齿圈46的旋转停止。
输出侧齿轮49与末端减速机构50的齿轮51啮合。该齿轮51的驱动力通过差速机构52允许差速向左车轴53及右车轴54传递。这些左车轴53及右车轴54分别通过轴承55及56支承。
这样构成的本发明的第一实施方式的变速器30通过将高速制动器33和低速制动器34中的任一方设为联接状态，使第一齿圈45和第二齿圈46的任一方的旋转停止，由此，能够将变速比两级地切换。
在将高速制动器33设定为释放状态，将低速制动器34设定为联接状态的情况下，第二齿圈46成为非旋转状态。另外，在本实施方式中将状态称为“低速模式”。
在低速模式下，向太阳齿轮42输入的驱动力通过第一齿轮43A向小齿轮43传递。小齿轮43随着非旋转状态的第二齿圈46而旋转，其公转运动向行星齿轮架44传递。该行星齿轮架44的驱动力从输出轴48向末端减速机构50传递。
在低速模式中，第二齿圈46的旋转被固定，因此，向输入轴41输入的旋转力和从输出轴输出的旋转力的减速比通过太阳齿轮42、第二齿圈46及小齿轮43的齿数求取。
即，这时的输入轴41与输出轴48之间的减速比为1∶(1+(第二齿圈46的齿数÷太阳齿轮42的齿数)。通过该减速比而减速的驱动力向输出轴48输出。
另外，在将高速制动器33设定为联接状态，将低速制动器34设定为释放状态的情况下，第一齿圈45成为非旋转状态。另外，在本实施方式中，将该状态称为“高速模式”。
在高速模式下，向太阳齿轮42输入的驱动力通过第一齿轮43A向小齿轮43传递。小齿轮43随着非旋转状态的第一齿圈45而旋转，其公转运动向行星齿轮架44传递。该行星齿轮架44的驱动力从输出轴48向末端减速机构50传递。
在高速模式下，第一齿圈45的旋转被固定，向输入轴41输入的旋转和从输出轴输出的旋转的减速比通过太阳齿轮42和第一齿圈45的关系求取。
即，这时的输入轴41与输出轴48之间的减速比为1∶(1+(第一齿圈45的齿数÷太阳齿轮42的齿数)。通过该减速比而减速的驱动力向输出轴48输出。
这样，通过将高速制动器33和低速制动器34的任一方设定为联接状态，能够将变速器30切换为不同的减速比。尤其是，通过选定小齿轮43的齿数，能够将低速模式的减速比设定为比高速模式更大。
另外，在将高速制动器33和低速制动器34设定为同时联接状态的情况下，第一齿圈45和第二齿圈46的旋转同时停止，由于第一齿圈45和第二齿圈46的齿数差而使行星齿轮架44的旋转被固定，成为所谓的联锁状态。
在该联锁状态下，输出轴48被固定为非旋转状态。在本发明中，利用该状态，提供变速器30的停车机构。
另外，在作为停车机构而利用的情况下，需要通过车辆的主开关的关闭及点火装置的关闭等的切断来使车辆的功能停止，在控制装置21、控制回路23等动作停止后，需要将高速制动器33和低速制动器34维持在联接状态。于是，本发明第一实施方式的变速器30通过以下说明的构成来实现停车机构。
图2是本发明的第一实施方式的变速器30的剖面图。
如上所示，变速器30由在箱体32中收纳的行星齿轮机构31等构成。箱体32分为前侧箱体32A、后侧箱体32B，它们由螺栓32C联接。
另外，变速器30具备油压泵24，其以规定的油压供给控制高速制动器33和低速制动器34的联接状态的工作油。由油压泵24及未图示的调节器构成控制回路23。
首先，说明高速制动器33的构成。高速制动器33由多板离合器61、活塞62、油压室63、盘簧64构成。
多板离合器61交互嵌合有固定于箱体32的环状的箱体侧离合器群61A和固定于第一齿圈45的环状的齿圈侧离合器群61B。
这些箱体侧离合器群61A和齿圈侧离合器群61B通过保持器61C限制前侧及后侧的移动范围。
活塞62通过盘簧64的作用力而将多板离合器61向联接侧按压。另外，活塞62通过油压室63的油压而向多板离合器61的释放侧移动，释放多板离合器61。另外，根据油压室63的油压的大小，能够控制多板离合器61的联接力的大小。
尤其是，在未向油压室63供给油压的情况下，活塞62由于盘簧64的作用力而按压多板离合器61，使多板离合器61维持联接状态。即、高速制动器33为常关闭。
同样，低速制动器34具备多板离合器71、活塞72、油压室73、盘簧74而构成。
多板离合器71交互嵌合有固定于箱体32的环状的箱体侧离合器群71A和固定于第二齿圈46的环状的齿圈侧离合器群71B。
这些箱体侧离合器群71A和齿圈侧离合器群71B通过保持器71C限制向前侧及后侧的移动范围。
活塞72由于盘簧74的作用力而将多板离合器71向联接侧按压。另外，活塞72由于油压室73的油压而向多板离合器71的释放侧移动，释放多板离合器71。另外，根据油压室73的油压的大小，能够控制多板离合器71的联接力的大小。
对于低速制动器34而言，也与高速制动器33同样，在未向油压室63供给油压的情况下，通过盘簧64的作用力将多板离合器61维持为联接状态。即、低速制动器34为常关闭。
这些高速制动器33及低速制动器34基于从控制回路23供给的油压控制联接及释放。在将低速制动器34设定为联接状态的情况下，成为低速模式，在将高速制动器33设定为联接状态的情况下，成为高速模式。
另外，在将高速制动器33和低速制动器34双方设定为联接状态的情况下，通过小齿轮43的第一齿轮43A和第二齿轮43B的齿数的差而联锁行星齿轮机构31。利用该状态实现停车机构。
具体而言，在将高速制动器33的油压室63的油压和低速制动器34的油压室73的油压同时设定为排放时，将油压控制为零。由此，通过盘簧64或盘簧74的作用力而活塞62及活塞72向联接方向移动，高速制动器33和低速制动器34同时成为联接状态。
由此，行星齿轮机构31成为联锁、停车状态。高速制动器33及低速制动器34为常关闭，因此，一旦设定为联接状态后，就维持联接直到供给油压。因此，通过切断而使车辆的功能停止，即使驱动源20及控制装置21、控制回路23的动作都为停止的状态，也能够维持这些高速制动器33及低速制动器34的联接状态，能够维持停车状态。
即，高速制动器33和低速制动器34作为通过联接而使变速器30成为联锁状态的联锁摩擦元件构成。另外，通过使高速制动器33及低速制动器34联接的多板离合器61、71、活塞62、72、油压室63、73及盘簧64、74而构成联接装置。另外，通过油压的供给源即油压泵构成油压供给装置。
下面，说明本发明第一实施方式的控制装置21的动作。
图3是本发明第一实施方式的控制装置21执行的停车处理的流程图。
该流程图以规定的周期(例如间隔10ms)，通过控制装置21执行。
控制装置21判定是否有停车动作要求(S10)。在判定为有停车动作要求的情况下，向步骤S20前进。在判定为没有停车动作要求的情况下，结束本流程图的处理。
停车动作要求在检测出有驾驶员对停车制动器进行操作的情况下，控制装置21判定有停车动作要求。
接着，控制装置21判定变速器30的输出轴的转速是否为规定值以下(S20)。在判定变速器30的输出轴的转速为规定值以下的情况下，向步骤S30前进，在变速器30的输出轴的转速比规定值大的情况下，重复该步骤S20，进行待机。
在车辆行驶中的情况下，停车动作被禁止，因此，仅在判定车辆停止的情况下(包括以微速移动)允许停车动作。另外，该规定值例如设定为数km/h左右。
在步骤S20中，在判定为变速器30的输出轴的转速为规定值以下的情况下，控制装置21将高速制动器33及低速制动器34控制为联接状态(S30)。
具体而言，控制装置21对控制回路23指示高速制动器33及低速制动器34为联接状态。控制回路23基于该指示将高速制动器33及低速制动器34设定为排放且将油压控制为零。通过该控制，高速制动器33及低速制动器34的油压室63、73的油压控制为零，利用盘簧64、74的作用力而成为联接状态。
接着，控制装置21判定停车动作是否完成(S40)。在判定停车动作完成的情况下，结束本流程图的处理。在判定停车动作没有完成的情况下，重复该步骤S30、S40。
控制装置21通过高速制动器33及低速制动器34是否为联接状态来判定停车动作是否完成。例如，在判定高速制动器33及低速制动器34被控制为排放开始经过规定时间之后或变速器30的输入转速和输出转速的差为规定转速以下的情况等的条件时，控制装置21判定停车动作完成。
如该图3所示的流程图，控制装置21将高速制动器33及低速制动器34控制为同时联接状态，将变速器30设定为联锁状态，由此，可以将变速器30设定为停车状态。
在以上的本发明的第一实施方式中，在具备行星齿轮机构31的变速器30中，在变更变速器30的变速比的摩擦元件中，使通过联接成为联锁状态的至少两个联锁摩擦元件(高速制动器33及低速制动器34)都联接，实现变速器30的停车机构。
通过这种构成，在变速器30中能够完全取除用于停车机构的零件，因此，使变速器30能够小型化，并且，能够降低变速器30的制造成本。该效果与本发明第一、第五方面对应。
另外，这些摩擦元件作为油压动作的常关闭结构而构成。因此，通过切断而停止车辆的功能，即使停止油压泵24及控制装置21等动作，能够使联锁摩擦元件维持联接状态。该效果与第二方面对应。
下面，对本发明的第二实施方式进行说明。在第二实施方式中，在变速器30中，高速制动器33及低速制动器34作为联接状态的构造不同。
另外，第二实施方式的基本构成与第一实施方式的图1通用。对与第一实施方式同样的构成附带同一符号，省略其说明。
图4是本发明第二实施方式的变速器30的剖面图。
与前述的第一实施方式的图2同样，变速器30的行星齿轮机构31被收纳于箱体32中。箱体32分为前侧箱体32A、后侧箱体32B，它们通过螺栓32C联接。另外，与第一实施方式不同，变速器30不具备油压泵24。
首先，说明高速制动器33的构成。高速制动器33由多板离合器81、活塞82、板83、加载凸轮84及促动器85构成。
多板离合器81的构造与第一实施方式的多板离合器61同样，由固定于箱体32的环状的箱体侧离合器群81A、固定于第一齿圈45的环状的齿圈侧离合器群81B、限制向前侧及后侧的移动范围的保持器81C构成。
促动器85使加载凸轮84旋转。加载凸轮84通过促动器85而旋转，由此，使板83向轴方向滑动。
活塞82与板83连结，板83向联接方向滑动，由此，活塞82向联接侧按压多板离合器81。
具体而言，促动器85使加载凸轮84向规定的方向旋转规定的角度，由此，板83向多板离合器81的联接方向滑动，活塞82按压多板离合器81，由此，将多板离合器81设定为联接状态。
另一方面，促动器85使加载凸轮84向与此相反的方向旋转规定的角度，由此，板83向多板离合器81的释放方向滑动，活塞82向释放方向移动，多板离合器81设定为释放状态。另外，促动器85基于使加载凸轮84旋转的角度的大小，能够控制多板离合器81的联接力的大小。
低速制动器34的构成也与高速制动器33的构成同样。低速制动器34由多板离合器91、活塞92、板93、加载凸轮94及促动器95构成。
多板离合器91由固定于箱体32的环状的箱体侧离合器群91A、固定于第一齿圈45的环状的齿圈侧离合器群91B、限制向前侧及后侧的移动范围的保持器91C构成。
促动器95使加载凸轮94旋转。加载凸轮94通过促动器95而旋转，由此，使板93在轴方向滑动。
因此，与高速制动器33同样，促动器95使加载凸轮94向规定的方向旋转规定的角度，由此，活塞92按压多板离合器91，将多板离合器91设定为联接状态。
另一方面，促动器95使加载凸轮94向与此相反的方向旋转规定的角度，由此，活塞92向多板离合器91的释放方向滑动，将多板离合器91设定为释放状态。另外，促动器95基于使加载凸轮94旋转的角度的大小，能够控制多板离合器91的联接力的大小。
另外，在第二实施方式中，控制回路23控制向促动器85、95供给的指令信号(电力)。
高速制动器33及低速制动器34基于自控制回路23供给的电力而使促动器85、95动作，由此，被控制联接及释放。在将低速制动器34设定为联接状态的情况下成为低速模式，在将高速制动器33设定为联接状态的情况下成为高速模式。
另外，通过将高速制动器33的向促动器85的指令信号、低速制动器34的向促动器95的指令信号同时控制为最大联接侧，由此，活塞82、92向联接方向移动，高速制动器33和低速制动器34成为联接状态。
由此，行星齿轮机构31为联锁，并作为停车制动器进行动作。
即，高速制动器33和低速制动器34作为通过联接使变速器30成为联锁状态的联锁摩擦元件而构成。另外，通过使这些高速制动器33及低速制动器34联接的多板离合器81、91、活塞82、92、板83、93、加载凸轮84、94、促动器85、95及控制回路23而构成联接摩擦元件的联接装置。
图5是第二实施方式的高速制动器33的联结机构的构成的说明图。另外，在此，以高速制动器33的联结机构为代表进行说明，但是，低速制动器34的联结机构的构成也同样。
圆盘状的加载凸轮84与行星齿轮机构31的输入轴41设定为同一轴，并且具备外齿轮84B。
在促动器85上具备涡轮86。这些促动器85及涡轮86配备于与加载凸轮84正交的轴上。涡轮86与在加载凸轮84上形成的外齿轮84B啮合。由此，驱动促动器85使涡轮86旋转，由此，加载凸轮84旋转。
在加载凸轮84的前侧相对配备与加载凸轮84设定为同一轴的圆盘状的板83。在板83上向前侧突出设置有圆环状的活塞82。
在加载凸轮84与板83之间，沿周方向以等间隔具备4个加载机构88。
如以下说明的那样，加载机构88为通过转动嵌入在大致矩形的槽的转动体而使槽倾斜，由此，将加载凸轮84的旋转变换为板83向轴方向的滑动的机构。
图6是第二实施方式的加载机构88的说明图。
如图6(A)所示，在加载凸轮84的前侧的面凸设有楔形状的倾斜向板83侧突出的突出部84A。另外，在板83上，在与突出部84A相对的位置凹设有形成楔形状地倾斜的槽部83A。在该槽部83A，球状或滚珠状的转动体89在加载凸轮84的旋转方向可转动地嵌合。转动体89由突出部84A的斜面和槽部83A的斜面夹持。
在高速制动器33释放时，如图6(A)所示，转动体89被夹持于突出部84A的倾斜面的较低位置与槽部83A的槽较深的位置之间。在该状态，板83及活塞82向多板离合器81的释放侧移动，高速制动器33成为释放状态。
在联接高速制动器33的情况下，通过促动器85使涡轮86旋转，使加载凸轮84向规定的方向(例如顺时针)旋转规定的角度。
这时，如图6(B)所示，转动体89伴随加载凸轮84的旋转而转动，在突出部84A的倾斜面的较高位置与槽部83A的槽较浅的位置之间移动。这时，与图6(A)比较，板83相对于加载凸轮84向多板离合器81的联接侧移动。
由此，活塞82按压多板离合器81，使高速制动器33成为联接状态。高速制动器33的联接力通过板83向轴方向的滑动量即加载凸轮84的旋转角度来控制。
另外，加载凸轮84通过在正交的轴上具备的涡轮86而旋转。由此，加载凸轮84的旋转和活塞82的移动为非可逆，可以通过加载凸轮84使活塞82前进后退，但是，即使使活塞82移动，也不能使加载凸轮84旋转。
根据这样的构成，一旦将高速制动器33控制为联接状态后，无论促动器85的动作怎样加载凸轮84都不旋转，加载凸轮84的角度不变化，因此，即使在停止向促动器85的电力供给时，也能够维持高速制动器33的联接状态。
另外，低速制动器34也是同样的构成。因此，在将高速制动器33及低速制动器34同时控制为联接状态，将行星齿轮机构31设定为联锁状态之后，即使不使促动器85、95动作也能够维持联接状态。
另外，第二实施方式的停车机构的动作与前述的第一实施方式的图3同样。
另外，在判定图3的步骤S10及S20的条件而向步骤S30前进的情况下，控制装置21相对于控制回路23指示高速制动器33及低速制动器34为联接状态。控制回路23基于该指示决定高速制动器33及低速制动器34的促动器85、95的驱动量，输出指令信号。通过该输出，高速制动器33及低速制动器34成为联接状态。
另外，在步骤S40中，控制装置21通过高速制动器33及低速制动器34是否成为联接状态判定停车动作是否完成。例如，通过高速制动器33及低速制动器34的促动器85、95的指示，在判定了加载凸轮84、94的旋转角度成为规定角度的情况等条件时，控制装置21判定停车动作完成。
其它的控制与图3同样。
如上所述，在本发明的第二实施方式中，与前述的第一实施方式同样，将通过联接而成为联锁状态的至少两个联锁摩擦元件(高速制动器33及低速制动器34)同时联接，实现变速器30的停车机构。
根据这样的构成，在变速器30中，用于停车机构的零件全部被取除，因此，能够使变速器30小型化，并且，能够降低变速器30的制造成本。该效果与本发明第一、第五方面对应。
另外，在第二实施方式中，通过由电力驱动的促动器85控制联锁摩擦元件的联接，因此，不需要油压泵24，能够进一步取除零件。
另外，在第二实施方式中，以通过涡轮86和加载机构88控制联锁摩擦元件的联接的方式构成。因此，即使通过切断停止车辆的功能，停止控制装置21等的动作，也能够使联锁摩擦元件维持为联接状态。该效果与本发明第三、第四方面对应。
另外，在以上说明的本发明的第一或第二实施方式中，作为将驱动力源设定为电动机20的EV进行了说明，但不限于此。在将发动机等内燃机设定为驱动力源的车辆中也同样适用。即使在将这种内燃机设定为驱动源的车辆中，也有通过小型化、轻量化能够减低燃料消耗、低成本的优点。
另外，在本发明的实施方式中，变速器30通过由第一齿圈45和第二齿圈46和阶梯小齿轮43构成的行星齿轮机构31构成，但不限于此。在现有的有级变速器中，将通过联接而使有级变速器成为联锁状态的联锁摩擦元件维持为联接状态，因此，具有与前述的高速制动器33及低速制动器34同样的构成，通过使有级变速器维持为联锁状态，能够实现停车机构。
另外，在本发明的实施方式中，作为多板式的制动器说明了联锁摩擦元件(高速制动器33及低速制动器34)，但是，也可以是通过在齿圈的外周卷绕的带的联接力使齿圈的旋转停止的带制动器。
本发明不局限于上述的实施方式，当然，也可以包括在其技术的思想的范围内进行各种各样的变更、改进。

Claims (5)

1.一种变速器的停车机构，该变速器具备将驱动力源的旋转进行变速并输出的行星齿轮机构，其特征在于，
该变速器的停车机构具备：
多个摩擦元件，其通过成为联接状态或释放状态来变更所述行星齿轮机构的变速比；
联接装置，其联接所述摩擦元件，
在通过切断使所述驱动源的动作停止时，所述联接装置将所述多个摩擦元件中的通过联接使所述变速器成为联锁状态的至少两个联锁摩擦元件维持在联接状态。
2.如权利要求1所述的变速器的停车机构，其特征在于，
所述联接装置还具备：将所述多个摩擦元件向联接方向施力的弹簧和供给将所述多个联接元件控制在释放侧的油压的油压供给装置，
在自所述油压供给装置的油压供给停止后，通过所述弹簧的弹力使所述至少两个联锁摩擦元件维持在联接状态。
3.如权利要求1所述的变速器的停车机构，其特征在于，
所述联接装置通过由电力驱动的促动器来控制所述多个摩擦元件的联接力，并且，在所述电力的供给停止之后，使所述至少两个联锁摩擦元件维持在联接状态。
4.如权利要求3所述的变速器的停车机构，其特征在于，
所述联接装置还具备：
涡轮；
加载凸轮，其在与所述涡轮正交的轴上具备与所述涡轮啮合的外齿轮；
板，其伴随所述加载凸轮的旋转在所述加载凸轮的轴方向滑动；
活塞，其通过所述板的滑动而向所述多个摩擦元件的联接侧或释放侧移动，并控制所述多个摩擦元件的联接力，
所述促动器由电力驱动并使所述涡轮旋转，
通过所述促动器的驱动而使所述活塞移动，由此，联接所述至少两个联锁摩擦元件。
5.一种变速器的停车机构，该变速器具备：
行星齿轮机构，其由太阳齿轮、阶梯小齿轮、第一齿圈、第二齿圈及行星齿轮架构成，所述太阳齿轮与输入来自驱动力源的驱动力的输入轴结合，所述阶梯小齿轮在同轴上结合有与所述太阳齿轮啮合的第一齿轮和第二齿轮，所述第一齿圈与所述阶梯小齿轮的第一齿轮啮合，所述第二齿圈与所述阶梯小齿轮的第二齿轮啮合，所述行星齿轮架与所述阶梯小齿轮结合且输出所述阶梯小齿轮的公转运动，
箱体，其收纳所述行星齿轮机构；
第一制动器，其使所述第一齿圈的旋转停止；
第二制动器，其使所述第二齿圈的旋转停止，
将所述第一制动器及所述第二制动器的任一个设定为联接状态，输出所述行星齿轮架的旋转，其特征在于，
该变速器的停车机构具备联接装置，在通过切断而使所述驱动源的动作停止时，所述联接装置使所述第一制动器及所述第二制动器都维持在联接状态，且使所述变速器成为联锁状态。
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PB01 Publication
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WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication

Application publication date: 20111130