CN102207054B - 一种混合动力车的爆震控制系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种混合动力车的爆震控制系统和控制方法，所述爆震控制系统分别与发动机和电源电连接，所述爆震控制系统包括检测单元、电源管理单元以及控制模块；所述检测单元，用于检测所述发动机的振动强度，并输出爆震电压信号发送给所述运算单元；运算单元，用于将爆震电压信号转化为爆震强度值，并发送给控制模块；所述电源管理单元，用于计算由所述发动机输出功率转化而成的发电功率，并发送给所述控制模块；所述控制模块，用于根据爆震强度值和发电功率，调节所述发动机的点火角。该爆震控制系统和控制方法能有效的防止在假爆震时就减小点火角，提高发动机的燃油利用率和发电功率。

Description

一种混合动力车的爆震控制系统及方法

技术领域

本发明属于混合动力控制系统的技术领域，特别涉及一种混合动力车的爆震控制系统及控制方法。

背景技术

目前在混合动力车上的部分动力是由内燃机把燃料能量转化电能来提供的，如果内燃机中的混合气体在活塞到达上止点之前过早点燃的话，燃烧室内就会产生冲击波，使气缸压力快速上升，产生剧烈的气体震动，形成爆震。爆震是内燃机中一种不正常的燃烧现象，如果持续发生严重爆震，将导致发动机气缸及各个零部件剧烈磨损，甚至会迅速使发动机报废，因此需要爆震控制系统防止内燃机的爆震。现有的爆震控制系统主要是通过爆震传感器检测爆震信号来判断是否发生爆震，同时基于爆震信号的强度来调节点火角，合适的点火角即发动机最大化的输出扭矩，不会发生内燃机的爆震，但是由于爆震传感器是将发动机的振动转化为电信号而得到爆震信号的，发动机可能由于其他零部件或机械振动产生了比较大的爆震，这爆震并不是由于内燃机内的混合气体在活塞到达上止点之前过早的点燃而发生的内燃机爆震为假爆震，因此根据假爆震而减小内燃机的点火角，也就造成发动机的输出转矩减小，发动机的动力性能下降，从而降低混合动力车的燃油经济性。

发明内容

本发明为解决现有技术中降低混合动力车的燃油经济性，提供一种能提高混合动力车燃油经济性的混合动力的爆震控制系统及控制方法。

本发明提供一种混合动力的爆震控制系统，所述爆震控制系统分别与发动机和电源电连接，所述爆震控制系统包括检测单元，运算单元，电源管理单元以及控制模块；

所述检测单元，用于检测所述发动机的振动强度，并输出爆震电压信号发送给所述运算单元；

所述运算单元，用于将爆震电压信号转化为爆震强度值，并发送给控制模块；

所述电源管理单元，用于计算由所述发动机输出功率转化而成的发电功率，并发送给所述控制模块；

所述控制模块，用于根据爆震强度值和发电功率，调节所述发动机的点火角。

本发明还提供一种混合动力车的爆震控制方法，包括以下步骤：

检测发动机的振动强度，并输出爆震电压信号；

计算发动机的发电功率，以及根据爆震电压信号计算爆震强度值；

根据爆震强度值和发电功率，调节所述发动机的点火角。

与现有技术相比，本发明提供的一种混合动力车的爆震控制系统及控制方法，不仅根据爆震强度值，还结合发动机的发动功率，来调节发动机的点火角，能有效的防止在假爆震时就减小点火角，提高发动机的燃油利用率和发电功率。

附图说明

图1为本发明中一种混合动力车的爆震控制系统的一种实施例的结构框图；

图2为本发明中一种混合动力车的爆震控制方法的第一种实施例的流程图；

图3为本发明中一种混合动力车的爆震控制方法的第二种实施例的流程图；

图4为本发明中一种混合动力车的爆震控制方法的第三种实施例的流程图。

具体实施方式

为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

如图1所示，为本发明提供一种实施例的混合动力车的爆震控制系统，所述爆震控制系统分别与发动机1和电源2电连接，所述爆震控制系统包括检测单元3、电源管理单元4，运算单元6以及控制模块5；

所述检测单元3，用于检测所述发动机1的振动强度，并输出爆震电压信号发送给所述运算单元6；

所述运算单元6，用于将爆震电压信号转化为爆震强度值，并发送给控制模块5；

所述电源管理单元4，用于计算由所述发动机输出功率转化而成的发电功率，并发送给所述控制模块5；

所述控制模块5，用于根据爆震强度值和发电功率，调节所述发动机1的点火角。

在混合动力车上，发动机内燃烧汽油输出功率就是为了将发动机的输出功率转化为电源的电量，电源的电量给电机供电再输出动力给车轮，但是在发动机的输出功率转化为电源的电量的过程中会有部分输出功率损失，因此检测由所述发动机输出功率转化而成的发电功率，可以判断燃油的利用率，而防止在假爆震时，减小发动机的点火角，也就是为了防止油气在没有充分混合时，提前点燃油气混合物也就会使燃油无法充分燃烧，减小发动机的输出功率，也就降低发动机的发电功率和燃油经济性。本发明根据爆震强度和发电功率来调节所述发动机的点火角，可以防止在假爆震出现时错误减小发动机的点火角，以提高混合动力车的发电效率和燃油经济性。

进一步改进，所述检测单元3还用于检测所述发动机1节气门开度以及所述发动机1的转速，并发送给控制模块5；

所述控制模块5，用于根据爆震强度值、发电功率、所述发动机1节气门开度以及所述发动机的转速，调节所述发动机1的点火角。根据所述发动机1节气门开度以及所述发动机的转速判断发动机目前的工作状态是否稳定，只有当节气门和转速固定时发动机输出功率才固定，发电功率才是稳定的，才能确保计算出的发动机发电功率的准确性。

进一步改进：所述控制模块5包括第一比较单元51、第二比较单元52、计算单元53以及执行单元54，所述执行单元54与所述发动机1电连接，所述第一比较单元51与所述运算单元6电连接，第二比较单元52与所述检测单元3电连接，所述计算单元53与所述电源管理单元4电连接；

所述计算单元53，用于根据发电功率计算出发电功率的变化率并发送给第一比较单元51；

所述第一比较单元51，用于比较爆震强度值与爆震设定值，以及比较发电功率的变化率是否在变化率设定范围内，并发送给所述执行单元54；

所述第二比较单元52，用于比较节气门开度与节气门设定值，以及比较转速变化量与变化量设定值，并发送给所述执行单元54；

执行单元54，用于根据所述第一比较单元51和第二比较单元52的比较结果，调节所述发动机1的点火角。

进一步改进，所述检测单元3包括用于检测所述发动机振动强度的爆震传感器，节气门传感器以及转速传感器，所述爆震传感器与所述运算单元6电连接，所述节气门传感器以及转速传感器分别控制模块5电连接。爆震传感器将检测到的所述发动机1振动强度转化为电压信号，将电压信号发送运算单元6；节气门传感器检测节气门的开度值，转速传感器用于检测发动机1的转速值，发送给控制模块5。优选情况下：转速传感器和节气门传感器分别与所述第二比较单元52电连接。

进一步改进，所述运算单元6为TPIC8101芯片，也可以采用具有类似功能的其他芯片。该芯片可用于根据爆震传感器的电压信号计算出发动机的爆震强度值，即将输入该芯片的电压信号转换为控制模块5可识别的数字信号，然后对该数字信号进行积分运算得到爆震强度值，再将该爆震强度值发送给所述控制模块5。该芯片可通过外部采购而获得，为本领域技术人员的公知常识。

优选地，所述控制模块5采用FREESCALE公司的MC9s12xdp512芯片，也可以采用具有类似功能的其他芯片。该芯片可通过外部采购而获得，为本领域技术人员的公知常识。

如图2所示，本发明还提供一种实施例的混合动力车的爆震控制方法，包括以下步骤：

检测发动机的振动强度，并输出爆震电压信号；

计算发动机的发电功率，以及根据爆震电压信号计算爆震强度值；

根据爆震强度值和发电功率，调节所述发动机1的点火角。

如图3所示，本发明还提供第二种实施例的混合动力车的爆震控制方法，该方法还包括以下步骤：

接收爆震强度值和发电功率；

计算出发电功率的变化率；

比较爆震强度值与爆震设定值的大小，以及比较当前发电功率的变化率是否在变化率设定范围内；

根据比较结果，调节所述发动机1的点火角，即增大或减小发动机点火角的角度。增大点火角即加快混合气体的点燃时间，使燃烧室内的油气混合物燃烧更充分，增大发动机的输出效率，减小点火角即延迟混合气体的点燃时间，使燃烧室内的油气混合物燃烧不够充分，减小发动机的输出效率。

爆震产生是由于点火角过大，造成不正常燃烧，但是如果点火角过小的话会使会燃料混合不充分也就燃烧不充分，同样发电功率也会小，所以此时增大点火角功率会有一个较大的增大，如果点火角度增大到一定值时发电功率增大到最大后，功率变化率也会慢慢减小，因此点火角当过大时，就会造成不正常燃烧，造成功率变化率很小，或者功率不再增加，或者功率减小。而且当发动机没有爆震时，增大点火角会提高燃料的利用率，减小点火角则会降低燃料的利用率，则发动机的发电效率会发生比较大的变化，但是在发动机发生爆震后，减小点火角会防止发动机内的混合气体异常燃烧，不会降低燃料的利用率，而率的影响也就较小。

比较爆震强度值与爆震设定值的大小，就可以判断出发动机是否有发生爆震的迹象，就可以调节发动机的点火角。调节发动机的点火角后，发动机的发电功率是会发生一定变化的，通过判断发电功率的变化率，来进一步确认发动机是否有发生爆震的迹象或者是已经发生爆震了，来进一步精确控制发动机点火角的调节，通过这种动态的调节来防止在假爆震时就调节点火角，以及防止下一次爆震的发生，提高发动机的安全性和寿命，同时也进一步提高发动机的发电功率和燃油的利用率。

进一步改进，所述变化率设定范围包括第一变化率设定范围I1和第二变化率设定范围I2，其中I1≠I2，所述爆震控制方法还包括以下步骤：

当爆震强度值小于爆震设定值，且当前发电功率变化率在第一变化率设定范围I1内或当前发电功率变化率超出第二变化率设定范围I2时，减小点火角；

当爆震强度值大于等于爆震设定值，且当前发电功率变化率超出第一变化率设定范围I1或当前发电功率变化率在第二变化率设定范围I2内时，增大点火角。

由于在减小点火角和在增大点火角后，发动机的发电功率变化的范围是不一样的，因此减小点火角和在增大点火角后，发电功率变化率的设定范围进行了区分，第一变化率设定范围I1为在增大点火角后，发生爆震的发动机变化率设定范围，就是说在增大点火角后，发电功率变化率在第一变化率设定范围I1内，就说明发动机发生爆震了，超出第一变化率设定范围I1，就说明发送机没有发生爆震。第二变化率设定范围I2为在减小点火角后，没有发生爆震的发动机变化率设定范围，就是说在减小点火角后，发电功率变化率在第二变化率设定范围I2内，就说明发送机没有发生爆震，超出第二变化率设定范围I2，就说明发动机发生爆震了。而且发动机在发生爆震时和没有发生时，增大或减小相同角度的点火角，发动机的发电功率在没有爆震时发生的变化率比较大，因此发生爆震的发动机变化率设定范围与没有发生爆震的发动机变化率设定范围的范围并不是互补的，有一个过渡的过程。优选情况下：I1的取值范围为-0.5-0.1KW，I2的取值范围为0.13-1.5KW。

进一步改进：所述爆震设定值包括第一爆震设定值K1和第二爆震设定值K2，其中K1＜K2；所述爆震控制方法还包括以下步骤：

设置第一爆震标志位A；

当爆震强度值小于第一爆震设定值K1，且当前发电功率变化率在第一变化率设定范围I1内或当前发电功率变化率超出第二变化率设定范围I2时，减小点火角，且第一爆震标志位A置1；

当爆震强度值小于第一爆震设定值K1，且当前发电功率变化率超出第一变化率设定范围I1或当前发电功率变化率在第二变化率设定范围I2内时，增加点火角，且第一爆震标志位A置0；

当爆震强度值小于第二爆震设定值K2且大于第一爆震设定值K1，以及当前发电功率变化率在第一变化率设定范围I1内或当前发电功率变化率超出第二变化率设定范围I2时，减小点火角，且第一爆震标志位A置1；

当爆震强度值小于第二爆震设定值K2且大于第一爆震设定值K1，以及当前发电功率变化率超出第一变化率设定范围I1或当前发电功率变化率在第二变化率设定范围I2内时，增加点火角，且第一爆震标志位A置0；

当爆震强度值大于第二爆震设定值K2时，减小点火角，且第一爆震标志位A置1。

现有技术中的爆震设定值仅是一个数值，本发明的实施例中爆震设定值包括第一爆震设定值K1和第二爆震设定值K2，第一爆震设定值K1为爆震低门限值，第二爆震设定值K2为爆震高门限值，以便于更具体地划分检测到的爆震强度处于哪个范围内，从而对点火角也能进行不同的调节，提高爆震判断的准确性。当然为了进一步提高爆震判断的准确性，爆震设定值也可以划分三个，四个甚至更多个等级，本实施例中仅划分成两个等级，优选情况下：第一爆震设定值K1的取值范围为：1-5v，第二爆震设定值K2的取值范围为1.5-5v。

进一步改进，在第一爆震标志位A置位后，所述爆震控制方法还包括以下步骤：

设置第二爆震标志位B；

当第一爆震标志位A为0，且当前发电功率变化率在第一变化率设定范围I1内或当前发电功率变化率超出第二变化率设定范围I2时，第二爆震标志位B置1；

当第一爆震标志位A为1，且当前发电功率变化率超出第一变化率设定值I1或当前发电功率变化率在第二变化率设定值I2内时，第二爆震标志位B置0。

进一步改进，在第二爆震标志位B置位时，所述爆震控制方法还包括以下步骤：

检测节气门开度和发动机转速；

计算发动机转速的变化量；

比较节气门开度与节气门设定值U，以及比较发动机转速的变化量与变化量设定值V；

当节气门开度不等于节气门设定值U，且发动机转速的变化量大于变化量设定值V时，第二爆震标志位B置2。

由于本发明的控制方法中，在判断增大或减小点火角的角度，不仅需要比较当前爆震强度与爆震设定值的大小，还要结合上个循环周期中发动机发电功率的变化率的情况，而在判断发动机是否能达到最大发电功率时，除了判断当前发动机发电功率的变化率，还需要了解本循环周期中点火角的调节情况，因此设置了第一爆震标志位A和第二爆震标志位B，根据第一爆震标志位A了解本循环周期中是点火角的调节情况，第一爆震标志位A为0表示已经增大点火角，第一爆震标志位A为1表示已经减小点火角，根据第二爆震标志位B了解上个周期中发动机发电功率的变化率，第二爆震标志位B为0表示没有发生爆震的迹象，可以增大点火角，第二爆震标志位B为1表示已经发生爆震或者发生爆震的迹象明显，可以减小点火角，第二爆震标志位B为2表示发动机工作出于不稳定状态，发动机的发电功率也就不稳定，因此此时在判断增大或减小点火角的角度时，不需要考虑发动机发电功率的变化率。因为只有发动机工作稳定时，发动机的发电功率才会稳定，根据此时发电功率的变化率才能准确判断出发动机是否爆震发生，而发动机工作不稳定时，发电功率的变化率的突变也不能说明发动机已经发生爆震了。

例如，当第一爆震标志位A为0时，说明已经增大点火角，如果发电功率的变化率超出设定范围即发电功率发生比较大的变化，则可以说明发动机没有发生爆震，第二爆震标志位B置0，当下个循环周期中当前爆震强度没有超出爆震设定值时，可以继续增大点火角，进一步增大发动机的发电功率，提高燃料的利用率，但是如果发电功率的变化率在设定范围内，则可以说明发动机发生爆震了，第二爆震标志位B置1，因此增大点火角，在发动机爆震时，发动机的发电功率才不会发生比较大的变化，即使下个循环周期中当前爆震强度没有超出爆震设定值，控制模块5还是会减小点火角以防止发生继续爆震。

图4为本发明混合动力车的爆震控制方法的第三种实施例的流程图。该方法具体包括以下步骤：

步骤S01，系统上电，第一爆震标志位A以及第二爆震标志位B初始化均设置为0；

步骤S02，检测发动机的振动强度，输出电压信号；

步骤S03，根据电压信号计算爆震强度值，记录当前发电功率P_i，i＝1；

步骤S04，比较爆震强度值是否小于第一爆震设定值K1，第一爆震设定值K1即爆震强度低门限值，如果是，系统进入步骤S05，如果否，则系统进入步骤S08；

步骤S05，判断第二爆震标志位B是否为1，如果是，系统进入步骤S06，如果否，则系统进入步骤S07；

步骤S06，减小点火角，第一爆震标志位A置1，系统进入步骤S10；

步骤S07，增大点火角，第一爆震标志位A置0，系统进入步骤S10；

步骤S08，比较爆震强度值是否小于第二爆震设定值K2，第二爆震设定值K2即爆震强度高门限值，如果是，系统进入步骤S09，如果否，则系统进入步骤S06。

步骤S09，判断第二爆震标志位B是否为0，如果是，系统进入步骤S07；如果否，则系统进入步骤S06

步骤S10，记录当前发电功率P_i+1；

步骤S11，判断节气门开度是否等于节气门设定值U，且发动机转速的变化量等于或小于变化量设定值V，如果是，系统进入步骤S13，如果否，则系统进入步骤S12；

步骤S12，第二爆震标志位B置2，系统进入步骤S20；

步骤S13，判断第一爆震标志位A是否为0，如果是，系统进入步骤S14；如果否，则系统进入步骤S18；

步骤S14，计算当前发电功率的变化率ΔP＝P_i+1-P_i，系统进入步骤S15；

步骤S15，判断当前发电功率的变化率ΔP是否在第一变化率设定范围I1内，如果是，系统进入步骤S16，如果否，则系统进入步骤S17；

步骤S16，第二爆震标志位B置1，系统进入步骤S20；

步骤S17，第二爆震标志位B置0，系统进入步骤S20；

步骤S18，计算当前发电功率的变化率ΔP＝P_i-P_i+1，系统进入步骤S19；

步骤S19，判断当前发电功率的变化率ΔP是否在第二变化率设定范围I2内，如果是，系统进入步骤S16，如果否，则系统进入步骤S17；

步骤S20，变量i进行累加，i的初始值等于1，系统进入步骤S02，开始下一个循环周期。

对于步骤S06和步骤S07中，发动机发电功率的变化率是随着调整点火角的单位大小而变换的，调整点火角的单位越大，发电功率的变化率也就越大，但是由于调整点火角的单位过大，会快速地使混合气体的点燃时间延迟或缩短，容易发动机输出功率不足或过多，而调整点火角的单位过小，会频繁地调节点火角，因此优选情况点火角的调整单位为：1-1.5°，即增大或减小点火角，在原来角度的基础上增加或减小角度1-1.5°。

对于步骤S04和步骤S08中，爆震强度值小于第一爆震设定值K1，说明爆震现象不明显，爆震强度值小于第二爆震设定值K2且大于第一爆震设定值K1，说明发动机有爆震的迹象，爆震强度值大于第二爆震设定值K2，就说明发动机发生爆震的迹象明显或已经发生爆震，不需要判断发动机发电功率的变化率了，可以直接减小点火角。

对于步骤S11中，节气门设定值U表示为车辆在不同工况下，车辆输出功率稳定时节气门开度的目标值，在不同工况下，节气门开度的目标值也就会不同，因此节气门设定值U的取值范围：0％-100％，转速变化量设定值V的取值范围为：±(50-55)转。只有在节气门开度接近或等于节气门设定值U，且且发动机转速的变化量等于或小于变化量设定值V时，发动机的运行才是处于稳定状态的，只要不能满足其中一个条件时，就说明发动机的运行不稳定了。

为了更进一步地说明本发明实施例提供的混合动力车的爆震控制系统和爆震控制方法，现结合具体实施例具体描述如下：

系统上电后，初始化第一爆震标志位A以及第二爆震标志位B，均设置为0；接收发动机的爆震强度值和记录此时的发动机发电功率P_i，第一个循环周期中，i＝1，即记录此时的发动机发电功率P1，接着比较爆震强度值是否小于第一爆震设定值K1，如果小于第一爆震设定值K1，接着判断第二爆震标志位B是否为1，由于初始化情况下，第二爆震标志位B为0，此时就确认发动机目前没有爆震，增大点火角，同时第一爆震标志位A置0。但是如果大于第一爆震设定值K1时，就会接着比较爆震强度值是否大于第二爆震设定值K2，如果大于第二爆震设定值K2，直接减小点火角，同时第一爆震标志位A置1，如果小于第二爆震设定值K2且大于第一爆震设定值K1，接着判断第二爆震标志位B是否为0，由于初始化情况下，第二爆震标志位B为0，此时就确认发动机目前没有爆震，增大点火角，同时第一爆震标志位A置0。

在增大点火角的情况小，发动机的发电功率就会发生一定变化，接着记录此时的发动机发电功率P_i+1，第一个循环周期中，即发电功率记录P2，接着判断节气门开度是否等于节气门设定值U，且发动机转速的变化量等于或小于变化量设定值V，如果是，接着判断第一爆震标志位A是否为0，由于在增大点火角的情况下，第一爆震标志位A必然为0，计算当前发电功率的变化率ΔP，ΔP＝P2-P1，接着比较变化率ΔP是否在第一变化率设定范围I1内，如果在，就说明发动机在发生爆震或已经发生爆震，第二爆震标志位B置1表示可以减小点火角，如果超出，则说明发动机没有发生爆震，第二爆震标志位B置0表示可以增大点火角。如果节气门开度不等于节气门设定值U，或者发动机转速的变化量大于变化量设定值V时，说明发动机的运行不稳定，第二爆震标志位B置2。

在减小点火角的情况下，发动机的发电功率也是会发生一定变化的，接着记录此时的发动机发电功率P_i+1，第一个循环周期中，即发电功率记录P2，接着判断节气门开度是否等于节气门设定值U，且发动机转速的变化量等于或小于变化量设定值V，如果是，接着判断第一爆震标志位A是否为0，由于在减小点火角的情况下，第一爆震标志位A必然为1，由于减小点火角，那发动机的发电功率也就会变小，因此计算当前发电功率的变化率ΔP，ΔP＝P1-P2，接着比较变化率ΔP是否在第二变化率设定范围I2内，如果超出，就说明发动机在发生爆震或已经发生爆震，第二爆震标志位B置1表示可以减小点火角，如果在，则说明发动机没有发生爆震，第二爆震标志位B置0表示可以增大点火角。如果节气门开度不等于节气门设定值U，或者发动机转速的变化量大于变化量设定值V时，说明发动机的运行不稳定，第二爆震标志位B置2。

第二爆震标志位B置位后，i就会进行累加，i由1变成2，系统就会进入第二个循环周期中，在第二个循环周期中，系统记录当前发电功率记录P2，接着根据此时的爆震强度和第一循环周期中的第二爆震标志位B的值，来控制点火角的增加或减小以及对第一爆震标志位A重新置位，接着记录当前发电功率记录P3，再根据发动机的发电功率变化率和本循环周期中第一爆震标志位A的值，对第二爆震标志位B重新置位，i就会进行累加，i由2变成3，i就这样不断进行累加，使系统进入下一个循环周期中，从而实现整个系统的动态平衡，提高发动机的发电功率和燃油利用率。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (15)

1.一种混合动力车的爆震控制系统，所述爆震控制系统分别与发动机和电源电连接，其特征在于：所述爆震控制系统包括检测单元，运算单元，电源管理单元以及控制模块；

所述检测单元，用于检测所述发动机的振动强度，并输出爆震电压信号发送给所述运算单元；

所述运算单元，用于将爆震电压信号转化为爆震强度值，并发送给控制模块；

所述电源管理单元，用于计算由所述发动机输出功率转化而成的发电功率，并发送给所述控制模块；

所述控制模块，用于根据爆震强度值和发电功率，调节所述发动机的点火角。

2.如权利要求1所述的混合动力车的爆震控制系统，其特征在于：所述检测单元还用于检测所述发动机节气门开度以及所述发动机的转速，并发送给控制模块；

所述控制模块，用于根据爆震强度值、发电功率、所述发动机节气门开度以及所述发动机的转速，调节所述发动机的点火角。

3.如权利要求2所述的混合动力车的爆震控制系统，其特征在于：所述控制模块包括第一比较单元、第二比较单元、计算单元以及执行单元，所述执行单元与所述发动机电连接，所述第一比较单元与所述运算单元电连接，第二比较单元与所述检测单元电连接，所述计算单元与所述电源管理单元电连接；

所述计算单元，用于根据发电功率计算出发电功率的变化率并发送给第一比较单元；

所述第一比较单元，用于比较爆震强度值与爆震设定值，以及比较发电功率的变化率是否在变化率设定范围内，并发送比较结果给所述执行单元； 

所述第二比较单元，用于比较节气门开度与节气门设定值，以及比较转速变化量与变化量设定值，并发送比较结果给所述执行单元；

执行单元，用于根据所述第一比较单元和第二比较单元的比较结果，调节所述发动机的点火角。

4.如权利要求1所述的混合动力车的爆震控制系统，其特征在于：所述运算单元为TPIC8101芯片。

5.如权利要求1所述的混合动力车的爆震控制系统，其特征在于：所述控制模块为MC9s12xdp512芯片。

6.如权利要求2所述的混合动力车的爆震控制系统，其特征在于：所述检测单元包括用于检测所述发动机振动强度的爆震传感器，节气门传感器以及转速传感器，所述爆震传感器与所述运算单元电连接，所述节气门传感器以及转速传感器分别与控制模块电连接。

7.一种混合动力车的爆震控制方法，其特征在于：包括以下步骤：

检测发动机的振动强度，得到爆震电压信号；

计算发动机的发电功率，以及根据爆震电压信号计算爆震强度值；

根据爆震强度值和发电功率，调节所述发动机的点火角。

8.如权利要求7所述的混合动力车的爆震控制方法，其特征在于：得到爆震强度值和发电功率后，还包括以下步骤：

计算出发电功率的变化率；

比较爆震强度值与爆震设定值的大小，以及比较当前发电功率的变化率是否在变化率设定范围内；

根据比较结果，调节所述发动机的点火角。

9.如权利要求8所述的混合动力车的爆震控制方法，其特征在于：所述变化率设定范围包括第一变化率设定范围I1和第二变化率设定范围I2，其中I1≠I2，所述爆震控制方法还包括以下步骤：

当爆震强度值小于爆震设定值，且当前发电功率变化率在第一变化率设定 范围I1内或当前发电功率变化率超出第二变化率设定范围I2时，减小点火角；

当爆震强度值大于等于爆震设定值，且当前发电功率变化率超出第一变化率设定范围I1或当前发电功率变化率在第二变化率设定范围I2内时，增大点火角。

10.如权利要求9所述的混合动力车的爆震控制方法，其特征在于：所述爆震设定值包括第一爆震设定值K1和第二爆震设定值K2，其中K1＜K2；所述爆震控制方法还包括以下步骤：

设置第一爆震标志位A；

当爆震强度值小于第一爆震设定值K1，且当前发电功率变化率在第一变化率设定范围I1内或当前发电功率变化率超出第二变化率设定范围I2时，减小点火角，且第一爆震标志位A置1；

当爆震强度值小于第一爆震设定值K1，且当前发电功率变化率超出第一变化率设定范围I1或当前发电功率变化率在第二变化率设定范围I2内时，增加点火角，且第一爆震标志位A置0；

当爆震强度值小于第二爆震设定值K2且大于第一爆震设定值K1，以及当前发电功率变化率在第一变化率设定范围I1内或当前发电功率变化率超出第二变化率设定范围I2时，减小点火角，且第一爆震标志位A置1；

当爆震强度值小于第二爆震设定值K2且大于第一爆震设定值K1，以及当前发电功率变化率超出第一变化率设定范围I1或当前发电功率变化率在第二变化率设定范围I2内时，增加点火角，且第一爆震标志位A置0；

当爆震强度值大于第二爆震设定值K2时，减小点火角，且第一爆震标志位A置1。

11.如权利要求10所述的混合动力车的爆震控制方法，其特征在于：当第一爆震标志位A置位后，还包括以下步骤：

设置第二爆震标志位B；

当第一爆震标志位A为0，且当前发电功率变化率在第一变化率设定范围 I1内或当前发电功率变化率超出第二变化率设定范围I2时，第二爆震标志位B置1；

当第一爆震标志位A为1，且当前发电功率变化率超出第一变化率设定范围I1或当前发电功率变化率在第二变化率设定范围I2内时，第二爆震标志位B置0。

12.如权利要求11所述的混合动力车的爆震控制方法，其特征在于：在第二爆震标志位B置位时，所述爆震控制方法还包括以下步骤：

检测节气门开度和发动机转速；

计算发动机转速的变化量；

比较节气门开度与节气门设定值U，以及比较发动机转速的变化量与变化量设定值V；

当节气门开度不等于节气门设定值U，且发动机转速的变化量大于变化量设定值V时，第二爆震标志位B置2。

13.如权利要求12所述的混合动力车的爆震控制方法，其特征在于：节气门设定值U的取值范围：0％-100％，变化量设定值V的取值范围为：±(50-55)转。

14.如权利要求9所述的混合动力车的爆震控制方法，其特征在于：第一变化率设定范围I1：-0.5-0.1KW，第二变化率设定范围I2为：0.13-1.5KW。

15.如权利要求10所述的混合动力车的爆震控制方法，其特征在于：第一爆震设定值K1的取值范围为：1-5v，第二爆震设定值K2的取值范围为1.5-5v。 

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