CN102192022A - 怠速减小系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及怠速减小系统及方法。一种车辆的怠速控制系统，包括：致动器控制模块、转矩确定模块、偏差分析模块以及怠速减小模块。致动器控制模块在发动机怠速模式启用时基于期望怠速调节发动机速度。转矩确定模块在发动机怠速模式启用时确定发动机的一个气缸的多个实际转矩。偏差分析模块在发动机怠速模式启用时基于多个实际转矩中的多于一个的实际转矩确定标准偏差。怠速减小模块基于标准偏差确定怠速减小值，并基于怠速减小值降低期望怠速。

Description

怠速减小系统及方法

技术领域

本发明涉及内燃机，并更具体地涉及发动机控制系统。

背景技术

本文给出的背景描述用于概括地展示本发明的背景。在该背景段落中所描述的当前指定的发明人的工作以及在提交本发明时不能视作现有技术的本文的内容既未阐明也未暗示认作抵触本发明的现有技术。

空气经由进气歧管被引入发动机中。节气门控制入发动机中的空气流。空气与一个或多个燃料喷射器供给的燃料混合以形成空气/燃料混合物。空气/燃料混合物在发动机的一个或多个气缸中燃烧。在柴油发动机系统中，通过将燃料喷射到气缸中引发燃烧。更具体地，压缩产生的热量引燃喷射的燃料。

通过燃烧空气/燃料混合物产生驱动转矩。更具体地，通过气缸中的空气/燃料混合物燃烧过程中产生的放热和膨胀产生驱动转矩。发动机的曲轴使转矩经由传动系（图未示）传递到一个或多个车轮从而驱动车辆。废气从气缸排到排气系统。

发动机控制模块（ECM）基于所需转矩控制发动机的转矩输出。所需转矩可基于驾驶员输入，例如，加速器踏板位置、制动踏板位置、巡航控制输入和/或其它适合的驾驶员输入。所需转矩还可基于例如变速器控制系统、混合动力控制系统和/或底盘控制系统的其它车辆系统所需要的转矩。ECM通过控制各种发动机运转参数（例如，流入发动机中的空气流和燃料喷射）控制发动机的转矩输出。

发明内容

车辆的怠速控制系统包括致动器控制模块、转矩确定模块、偏差分析模块以及怠速减小模块。致动器控制模块在发动机怠速模式被启用时基于所需怠速调节发动机速度。转矩确定模块在发动机怠速模式被启用时确定发动机的气缸的实际转矩。偏差分析模块在发动机怠速模式被启用时基于多于一个的实际转矩确定标准偏差。怠速减小模块基于标准偏差确定怠速减小值并基于怠速减小值降低所需怠速。

车辆的怠速控制方法包括：在发动机怠速模式被启用时基于所需怠速调节发动机速度；在发动机怠速模式被启用时确定发动机的气缸的实际转矩；在发动机怠速模式被启用时基于多于一个的实际转矩确定标准偏差；基于标准偏差确定怠速减小；以及基于怠速减小降低所需怠速。

通过下文给出的详细描述，本发明的更广泛的应用范围将变得明显。应该理解的是，详细的描述和具体的实例仅用于示例，而不旨在限制本发明的范围。

本发明还公开了以下方案：

方案1. 一种车辆的怠速控制系统，包括：

致动器控制模块，所述致动器控制模块在发动机怠速模式启用时基于期望怠速调节发动机速度；

转矩确定模块，所述转矩确定模块在所述发动机怠速模式启用时确定发动机的一个气缸的多个实际转矩；

偏差分析模块，所述偏差分析模块在所述发动机怠速模式启用时基于所述多个实际转矩中的多于一个的实际转矩确定标准偏差；以及

怠速减小模块，所述怠速减小模块基于所述标准偏差确定怠速减小值，并基于所述怠速减小值降低所述期望怠速。

方案2. 如方案1所述的怠速控制系统，其中，所述怠速减小模块基于所述标准偏差确定第二期望怠速并将所述期望怠速更新为所述第二期望怠速，其中，所述第二期望怠速小于所述期望怠速。

方案3. 如方案1所述的怠速控制系统，其中，所述怠速减小模块从所述期望怠速中减去所述怠速减小值。

方案4. 如方案1所述的怠速控制系统，还包括在所述发动机怠速模式禁用时使所述偏差分析模块禁用的启用/禁用模块。

方案5. 如方案1所述的怠速控制系统，其中，所述转矩确定模块基于所述气缸的气缸压力传感器测量的至少一个气缸压力确定所述多个实际转矩。

方案6. 如方案1所述的怠速控制系统，其中，所述致动器控制模块基于所述期望怠速调节至少一个发动机运转参数。

方案7. 如方案1所述的怠速控制系统，其中，所述致动器控制模块响应于所述降低使供给到所述气缸的柴油燃料的量减小。

方案8. 如方案1所述的怠速控制系统，其中，当所述发动机怠速模式启用时，所述转矩确定模块分别为发动机的一个或多个其它的气缸确定多个实际转矩，

其中，当所述发动机怠速模式启用时，所述偏差分析模块分别基于所述一个或多个其它的气缸的所述多个实际转矩中的多于一个的实际转矩确定所述一个或多个其它的气缸的每一者的标准偏差，并且

其中，所述怠速减小模块基于所述标准偏差中的一个或多个确定所述怠速减小值。

方案9. 如方案8所述的怠速控制系统，还包括：

失衡分析模块，当所述发动机怠速模式启用时，所述失衡分析模块分别确定多个所述气缸的转矩失衡；以及

平衡模块，当所述发动机怠速模式启用时，所述平衡模块在多个所述气缸之间实现转矩平衡。

方案10. 如方案9所述的怠速控制系统，其中，所述平衡模块基于各个气缸的转矩失衡分别确定燃料平衡因数，并基于所述燃料平衡因数分别调节供给到所述气缸的燃料的量。

方案11. 一种车辆的怠速控制方法，包括：

在发动机怠速模式启用时基于期望怠速调节发动机速度；

在所述发动机怠速模式启用时确定发动机的一个气缸的多个实际转矩；

在所述发动机怠速模式启用时基于所述多个实际转矩中的多于一个的实际转矩确定标准偏差；

基于所述标准偏差确定怠速减小值；以及

基于所述怠速减小值降低所述期望怠速。

方案12. 如方案11所述的怠速控制方法，还包括：

基于所述标准偏差确定第二期望怠速；以及

将所述期望怠速更新为所述第二期望怠速，

其中，所述第二期望怠速小于所述期望怠速。

方案13. 如方案1所述的怠速控制方法，还包括从所述期望怠速中减去所述怠速减小值。

方案14. 如方案11所述的怠速控制方法，还包括在所述发动机怠速模式禁用时禁用所述确定标准偏差。

方案15. 如方案11所述的怠速控制方法，其中，还包括基于所述气缸的气缸压力传感器测量的至少一个气缸压力确定所述多个实际转矩。

方案16. 如方案11所述的怠速控制方法，还包括基于所述期望怠速调节至少一个发动机运转参数。

方案17. 如方案11所述的怠速控制方法，还包括响应于所述降低使供给到所述气缸的柴油燃料的量减小。

方案18. 如方案11所述的怠速控制方法，还包括：

当所述发动机怠速模式启用时分别确定发动机的一个或多个其它的气缸的多个实际转矩，

当所述发动机怠速模式启用时基于所述一个或多个其它的气缸的所述多个实际转矩中的多于一个实际转矩分别确定所述一个或多个其它的气缸的每一者的标准偏差；以及

基于所述标准偏差的至少一个确定所述怠速减小值。

方案19. 如方案18所述的怠速控制方法，还包括：

当所述发动机怠速模式启用时分别确定多个所述气缸的转矩失衡；以及

当所述发动机怠速模式启用时在多个所述气缸之间实现转矩平衡。

方案20. 如方案19所述的怠速控制方法，还包括：

基于各个气缸的转矩失衡分别确定燃料平衡因数；以及

基于所述燃料平衡因数分别调节供给到多个所述气缸的燃料的量。

附图说明

通过详细的描述和附图将更全面地理解本发明，在附图中：

图1是根据本发明原理的示例性柴油发动机系统的功能方框图；

图2是根据本发明原理的示例性怠速控制模块的功能方框图；

图3是示出根据本发明原理的示例性方法的流程图。

具体实施方式

下面的描述本身仅是示例性的，而绝不旨在限制本发明、本发明的应用或使用。为了清楚，在附图中使用相同的附图标记表示相似的构件。如本文使用的，A、B、C中的至少一者的语句应解释为表示逻辑（A或B或C）、使用非排他性逻辑等。应该理解的是，可在不改变本发明原理的情况下以不同的顺序执行本发明的方法中的步骤。

如本文使用的，术语“模块”表示专用集成电路（ASIC）、电子电路、执行一个或多个软件或硬件程序的处理器（共享处理器、专用处理器或组处理器）和内存、组合逻辑电路和/或提供所述功能的其它适合的部件。

柴油机型内燃机燃烧空气和柴油机燃料的混合物以产生驱动转矩。尽管发动机怠速，但发动机控制模块（ECM）控制发动机产生的转矩输出从而使发动机速度大体保持期望怠速。可在初始将期望怠速设定为预定的怠速。

根据本发明的ECM可确定由发动机的每个气缸产生的实际转矩，并调节供给到各个气缸的燃料量以在各个气缸之间平衡转矩产生。ECM确定各气缸的实际转矩的标准偏差。ECM基于标准偏差确定怠速减小值，并基于怠速减小值降低期望怠速。

现参照图1，图1示出了示例性柴油发动机系统100的功能方框图。柴油发动机系统100包括燃烧空气和柴油燃料的混合物以产生驱动转矩的发动机102。还可使用选择性产生驱动转矩的一个或多个电动机-发电机（图未示）。空气经由节气门106被引入到进气歧管104中。节气门致动器模块108控制节气门106的打开，并由此控制进入发动机102中的空气流。节气门致动器模块108可包括例如电子节气门控制器（ETC）。

来自进气歧管104的空气被引入到发动机102的气缸中。尽管发动机102包括多个气缸，但为了示例仅示出一个具有代表性的气缸110。仅作为示例，发动机102可包括2、3、4、5、6、8、10和/或12个气缸。来自进气歧管104的空气经由相关联的进气门112被引入到气缸110中。活塞（图未示）在气缸110中的下降使空气被引入到气缸110中。

在活塞达到称作下死点（BDC）的最下位置之后，活塞上升并压缩气缸110中的空气。压缩气缸110中的空气将产生热。在一些发动机系统中，随着空气被引入到气缸110中和/或在压缩过程中，燃料被喷射到气缸110中。

发动机控制模块（ECM）130控制由燃料喷射器114喷射的燃料的量（例如，质量）。更具体地，燃料致动器模块116基于ECM130发出的信号控制燃料喷射器114的打开。仅作为示例，燃料致动器模块116可控制燃料喷射器114保持在全开位置的时间段（称作喷射脉冲宽度）。

燃料喷射器114可将燃料直接喷射到气缸110中，如图1所示。在其它实施例中，燃料喷射器114可在中央位置将燃料喷射到进气歧管104中或者在多个位置（例如，各个气缸的进气门附近的位置）将燃料喷射到进气歧管104中。

ECM130还控制引发燃料的正时。在柴油发动机系统100中，ECM130通过控制燃料被喷射到气缸110中的时间控制引发燃烧的正时。压缩所产生的热量在燃料被喷射到气缸110时引发燃烧。可相对于例如TDC位置或BDC位置具体设定燃料被供给到气缸110的时间。

空气/燃料混合物的燃烧驱使活塞下移，活塞可旋转地驱动曲轴118。活塞驱使曲轴118下移直到活塞到达BDC位置。活塞随后再次开始移动并促使燃烧的副产物经过相关联的排出阀120排出。燃烧的副产物经由排气系统122从车辆中排出。

从其中一个气缸的观点出发，一个发动机循环包含曲轴118的两圈旋转（即，曲轴的720°的旋转）。一个气缸的一个发动机循环可描述为四个阶段：进气阶段；压缩阶段；燃烧阶段；排气阶段。仅作为示例，在进气阶段中，活塞朝向BDC位置下降并且空气被引入到气缸110中。在压缩阶段中，活塞朝向TDC位置上升并压缩气缸110中的物质（例如，空气或空气和燃料混合物）。在燃烧阶段中燃料被供给到气缸110中并进行燃烧，燃烧促使活塞朝向BDC位置移动。在排气阶段中，活塞朝向TDC上升以使所产生的废气从气缸110排出。

进气门112由进气凸轮轴124控制，排气门120由排气凸轮轴126控制。在其它实施例中，多个进气凸轮轴可控制每一气缸的多个进气门和/或可控制多排气缸的进气门。类似地，多个排气凸轮轴可控制每一气缸的多个排气门和/或可控制多排气缸的排气门。

进气凸轮移相器128控制进气凸轮轴124，并由此控制进气门112的打开（例如，升程、正时、持续时间）。类似地，排气凸轮移相器129控制排气凸轮轴126，并由此控制排气门120的打开（例如，升程、正时、持续时间）。可相对于例如TDC位置或BDC位置设定进气门112和排气门120的打开正时。移相器致动器模块132基于ECM130发出的信号控制进气凸轮移相器128和排气凸轮移相器129。

柴油发动机系统100还可包括将加压空气供给到进气歧管104的增压装置。例如，柴油发动机系统100包括涡轮增压器134。涡轮增压器134由流经排气系统122的废气驱动，涡轮增压器134向进气歧管104提供压缩空气充量。涡轮增压器134可包括可变几何形状涡轮（VGT）或其它适合型式的涡轮增压器。其它的发动机系统还可包括多于一个的涡轮增压器或增压装置。

废气门136选择性地允许废气绕过涡轮增压器134，由此减小涡轮增压器的输出（或增压）。增压致动器模块138基于ECM130发出的信号控制涡轮增压器134的增压。增压致动器模块138可通过例如控制废气门136或涡轮增压器134本身的位置（例如，叶片位置）调整涡轮增压器134的增压。

可使用中间冷却器（图未示）消散压缩空气充量的一部分热。这些热可能产生于空气被压缩时。另一热源是排气系统122。其它的发动机系统可包括将压缩空气供给到进气歧管104并由曲轴118驱动的进气增压器。

柴油发动机系统100还可包括废气再循环（EGR）阀140，废气再循环阀140选择性地重新定向废气使其返回到进气歧管104。尽管EGR阀140在图1中示为位于涡轮增压器134的上游，但EGR阀140可位于涡轮增压器134的下游。还可在废气被供给到进气歧管104之前使用EGR冷却器（图未示）冷却被重新定向的废气。EGR致动器模块142基于ECM130发出的信号控制EGR阀140的打开。可改变EGR阀的打开程度以调节一个或多个燃烧参数和/或调节涡轮增压器134的增压。

ECM130基于驾驶员输入和其它输入调节发动机102的转矩输出。驾驶员输入可包括例如加速器踏板位置、制动踏板位置、循环控制输入和/或其它适合的驾驶员输入。驾驶室输入模块144将驾驶员输入输送到ECM130。其它的输入可包括例如来自不同传感器的输入和/或来自例如变速器控制模块、混合动力控制模块以及底盘控制模块等其它车辆控制模块（图未示）的输入。

ECM130从曲轴传感器146接收曲轴位置信号。曲轴传感器146测量曲轴118的位置并由此输出曲轴位置。仅作为示例，曲轴传感器146可包括可变磁阻（VR）传感器或其它适合型式的曲轴传感器。

曲轴位置信号可包括脉冲序列。当与曲轴118一起旋转的N个齿的轮子（图未示）的齿经过VR传感器时可产生脉冲序列的各个脉冲。因此，每个脉冲相应于旋转角度等于N个齿所划分的360°的曲轴118的角旋转。N个齿的轮子还可包括一个或多个缺齿的空隙，该空隙可用作曲轴118的一次完整旋转的指示物。

ECM还从气缸压力传感器148获得气缸压力信号。仅作为示例，可为每一气缸设置一个气缸压力传感器。气缸压力传感器148测量气缸110中的压力并由此产生气缸压力信号。气缸压力传感器148可单独地使用或与气缸110相关的其它部件一起使用。ECM130还可从诸如发动机冷却剂温度传感器、歧管绝对压力（MAP）传感器、质量型空气流量传感器（MAF）、节气门位置传感器、进气温度（IAT）传感器和/或其它适合的传感器等其它的传感器获得信号。

柴油发动机系统100包括根据本发明原理的怠速控制模块170。尽管怠速控制模块170示出为位于ECM130内，但怠速控制模块170可位于其它适合的位置，例如，ECM130的外部。

当ECM130处于怠速模式时，怠速控制模块170调节发动机转矩输出从而使发动机速度保持在期望怠速。仅作为示例，可在初始将期望怠速设定为预定的怠速（例如，700至1200rpm）。怠速控制模块170将期望燃料量供给到发动机102的多个气缸以达到期望怠速，并确定每个气缸产生的实际转矩。

怠速控制模块170基于与各个气缸相关的各自的气缸压力传感器所测量的气缸压力确定每个气缸产生的实际转矩。仅作为示例，怠速控制模块170基于气缸压力传感器148所测量的气缸压力确定气缸110产生的实际转矩。

怠速控制模块170执行实际转矩的失衡分析并基于各个气缸各自的转矩失衡（即，与平均转矩的偏差）确定每个气缸的燃料平衡因数。各个燃料平衡因数用于调节在随后发生的燃烧事件中供给到气缸的燃料的量。燃料平衡因数平衡气缸产生的实际转矩并最小化可察觉的振动。

一旦在多个气缸之间实现转矩平衡（即，在应用燃料平衡因数之后），怠速控制模块170监视各个气缸的实际转矩并基于实际转矩执行统计分析。仅作为示例，怠速控制模块170可根据平均转矩确定实际转矩的标准偏差。怠速控制模块170基于统计分析（例如，标准偏差）的结果确定怠速减小值。然后怠速控制模块170将期望怠速减小所述怠速减小值的量。

现参照图2，图2示出了怠速控制模块170的示意实施例的功能方框图。怠速控制模块170包括发动机速度模块202、致动器控制模块204、转矩确定模块206以及内存模块208。怠速控制模块170还包括失衡确定模块210和平衡模块212。怠速控制模块170还包括启用/禁用模块214、偏差分析模块216、怠速减小模块218。

发动机控制模块202确定发动机102的以每分钟转数（rpm）为单位的转速（即，发动机速度）。在一个实施例中，发动机速度模块202基于由曲轴传感器146输出的曲轴信号和/或其它适合的发动机速度测量来确定发动机速度。仅作为示例，发动机速度模块202可基于曲轴传感器146输出的脉冲序列的脉冲之间的时间长度确定发动机速度。

致动器控制模块204控制发动机致动器（并由此控制转矩产生）从而在ECM130处于怠速模式时使发动机速度大体保持在期望怠速。例如当加速器踏板处于加速器踏板未被驾驶员驱动时所在的预定稳定状态位置时，ECM130可处于怠速模式。

致动器控制模块204可确定期望转矩以在ECM130处于怠速模式时使发动机速度大体保持在期望怠速。致动器控制模块204基于期望转矩确定发动机102的各个气缸期望燃料量，并将期望燃料量供给到发动机102的气缸。期望燃料量可依据不同的气缸发生改变。

转矩确定模块206在燃烧供给的燃料过程中基于由气缸压力传感器148测量的气缸压力确定通过燃烧供给到气缸110的燃料产生的实际转矩。转矩确定模块206基于与相应气缸相关联的气缸压力传感器所测量的气缸压力确定发动机的其它气缸中的每一者产生的实际转矩。可在序号为No. 12/367,975的共同受让的美国专利申请中找到对基于气缸压力传感器测量的气缸压力确定实际转矩的描述，该美国专利申请的全文在此并入供参考。转矩确定模块206将各个气缸产生的实际转矩储存在例如内存模块208中。

失衡确定模块210获取储存的实际转矩并基于实际转矩进行失衡分析。失衡确定模块210可在各个气缸都经历一个或多个发动机循环之后进行失衡分析。失衡确定模块210基于实际转矩的平均值确定平均转矩。

失衡确定模块210基于平均转矩与相应实际转矩之间的差异确定每个气缸的转矩失衡值。仅作为实例，失衡确定模块210基于平均转矩与气缸110产生的实际转矩之间的差异确定气缸110的转矩失衡值。

平衡模块212基于相应的转矩失衡值确定每个气缸的燃料平衡因数。仅作为示例，平衡模块212基于为气缸110确定的转矩失衡值确定气缸110的燃料平衡因数。燃料平衡因数与将相应气缸的实际转矩输出调节到接近平均转矩所必须的对供给到相应气缸的燃料量的调节相应。

致动器控制模块204获取燃料平衡因数并基于相应燃料平衡因数调节在随后的燃烧事件中供给到气缸的燃料的量。换言之，致动器控制模块204基于相应燃料平衡因数调节在随后的发动机循环中供给到气缸的燃料的量。如此，怠速控制模块170平衡气缸产生的实际转矩以最小化在发动机102怠速过程中可察觉的振动。

启用/禁用模块214基于ECM130是否处于怠速模式选择性地使偏差分析模块216启用和禁用。仅作为示例，启用/禁用模块214可在ECM130处于怠速模式时使偏差分析模块216启用。换言之，启用/禁用模块214可在ECM130未处于怠速模式时使偏差分析模块216禁用。启用/禁用模块214可例如当加速器踏板处于预定稳定状态位置并且发动机速度近似等于预定怠速时确定ECM130处于怠速模式。

在一些实施例中，启用/禁用模块214可进一步基于在ECM处于怠速模式时是否已进行了燃料平衡而选择性地使偏差分析模块216启用和禁用。仅作为示例，启用/禁用模块214可在已进行燃料平衡并且ECM130处于怠速模式时使偏差分析模块216启用。换言之，启用/禁用模块214可在尚未进行燃料平衡或者ECM130未处于怠速模式时使偏差分析模块216禁用。启用/禁用模块214可例如当燃料平衡因数已输出到致动器控制模块204时和/或当一个或多个燃料平衡因数不同于预定的初始平衡因数时确定已进行燃料平衡。

在燃料平衡被应用之后，转矩确定模块206继续确定和储存各个气缸产生的实际转矩。偏差分析模块216获取所确定的实际转矩并基于实际转矩执行统计分析。一旦各个气缸完成了多于一个的发动机循环，偏差分析模块216可执行统计分析。

仅作为示例，由偏差分析模块216执行的统计分析可包括每个气缸的标准偏差分析。换言之，偏差分析模块216可根据为给定气缸确定的平均转矩确定该气缸的实际转矩的标准偏差。偏差分析模块216基于为给定气缸确定的实际转矩的平均值确定该气缸的平均转矩。

怠速减小模块218基于实际转矩的标准偏差确定怠速减小值。仅作为示例，怠速模块218可基于通过标准偏差索引的怠速减小值的映射确定怠速减小值。怠速减小值可相应于在维持可接受的振动水平时期望怠速能够减小的速度。仅作为示例，当标准偏差接近零时，怠速减小值可增大。在另一实施例中，怠速减小模块218可基于标准偏差确定减小后的期望怠速，并将期望怠速更新为减小后的期望怠速，在标准偏差大于预定值（例如，0.10%到0.15%或10%到15%）时，怠速减小模块218可增大期望怠速。在确定怠速减小值时可使用为一个或多个气缸确定的标准偏差。

怠速减小模块218将怠速减小值输送到致动器控制模块204。致动器控制模块204基于怠速减小值减小期望怠速。仅作为示例，怠速减小模块218可使期望怠速降低所述怠速减小值。随后，致动器控制模块204基于减小后的期望怠速控制发动机致动器（例如，供给的燃料的量）。

现参照图3，图3示出了流程图，流程图图示了通过示例性方法执行的步骤300。控制开始于控制判断发动机102是否处于怠速的步骤302。如果判断结果为是，则控制继续执行步骤304。如果判断结果为否，则控制停留在步骤302。在步骤304中控制确定期望转矩。期望转矩与将发动机速度保持在期望怠速所必须的将要产生的转矩的量相应。可在初始将期望怠速设定为预定怠速。

在步骤306中，控制确定将要供给的期望燃料量。在步骤306中，控制可确定发动机102的各个气缸期望燃料量。控制基于期望转矩确定一个或多个期望燃料量。在步骤308中，控制监视与各个气缸相关联的气缸压力传感器所测量的气缸压力。

在步骤310中，控制确定由各个气缸产生的实际转矩。控制基于在相应气缸的燃烧事件中由相关联的气缸压力传感器测量的气缸压力确定由相应气缸产生的实际转矩。在步骤312中，控制确定平均转矩。控制基于实际转矩的平均值确定平均转矩。

在步骤314中，控制确定各个气缸的转矩失衡值。仅作为示例，控制基于平均转矩与其中一个气缸所产生的实际转矩之间的差异确定该气缸的转矩失衡值。在步骤316中，控制确定各个气缸的燃料平衡因数。控制基于其中一个气缸的转矩失衡值确定该气缸的燃料平衡因数。在步骤318中，控制应用燃料平衡因数。更具体地，控制基于相应的燃料平衡因数调节在随后的燃烧事件中（即，发动机循环）供给到各个气缸的燃料的量。

然后控制可在步骤320中继续进行，在该步骤中控制监视由与各个气缸相关联的气缸压力传感器测量气缸压力。在一些实施例中，控制和步骤300可在步骤302之后转到步骤320继续进行。如此，当发动机102在步骤302中处于怠速时，控制可继续执行步骤320。

在步骤322中，控制确定由各个气缸产生的实际转矩。控制基于在相应气缸的燃烧事件中由相关联的气缸压力传感器测量的气缸压力确定各个气缸产生的实际转矩。在步骤324中，控制确定各个气缸的实际转矩的标准偏差。

在步骤326中，控制基于标准偏差确定怠速减小值。在另一实施例中，在步骤326中，控制确定减小后的期望怠速。在确定怠速减小值时可利用一个或多个气缸的标准偏差。

控制转到步骤328，在步骤328中，控制使期望怠速减小。控制基于怠速减小值减小怠速。在确定减小后的期望怠速的实施方式中，控制可将期望怠速更新为减小后的期望怠速。控制在执行完步骤328之后回到步骤302。

本领域的技术人员通过前面的描述此时可预见到，可以多种形式实施本发明的宽泛教义。因此，尽管本发明包括具体的实例，但本发明的真实范围不应局限于此，因为本领域的技术人员在研究附图、说明书以及下面的权利要求之后很容易预见到其它的变型。

Claims (10)

1. 一种车辆的怠速控制系统，包括：

致动器控制模块，所述致动器控制模块在发动机怠速模式启用时基于期望怠速调节发动机速度；

转矩确定模块，所述转矩确定模块在所述发动机怠速模式启用时确定发动机的一个气缸的多个实际转矩；

偏差分析模块，所述偏差分析模块在所述发动机怠速模式启用时基于所述多个实际转矩中的多于一个的实际转矩确定标准偏差；以及

怠速减小模块，所述怠速减小模块基于所述标准偏差确定怠速减小值，并基于所述怠速减小值降低所述期望怠速。

2. 如权利要求1所述的怠速控制系统，其中，所述怠速减小模块基于所述标准偏差确定第二期望怠速并将所述期望怠速更新为所述第二期望怠速，其中，所述第二期望怠速小于所述期望怠速。

3. 如权利要求1所述的怠速控制系统，其中，所述怠速减小模块从所述期望怠速中减去所述怠速减小值。

4. 如权利要求1所述的怠速控制系统，还包括在所述发动机怠速模式禁用时使所述偏差分析模块禁用的启用/禁用模块。

5. 如权利要求1所述的怠速控制系统，其中，所述转矩确定模块基于所述气缸的气缸压力传感器测量的至少一个气缸压力确定所述多个实际转矩。

6. 如权利要求1所述的怠速控制系统，其中，所述致动器控制模块基于所述期望怠速调节至少一个发动机运转参数。

7. 如权利要求1所述的怠速控制系统，其中，所述致动器控制模块响应于所述降低使供给到所述气缸的柴油燃料的量减小。

8. 如权利要求1所述的怠速控制系统，其中，当所述发动机怠速模式启用时，所述转矩确定模块分别为发动机的一个或多个其它的气缸确定多个实际转矩，

其中，当所述发动机怠速模式启用时，所述偏差分析模块分别基于所述一个或多个其它的气缸的所述多个实际转矩中的多于一个的实际转矩确定所述一个或多个其它的气缸的每一者的标准偏差，并且

其中，所述怠速减小模块基于所述标准偏差中的一个或多个确定所述怠速减小值。

9. 如权利要求8所述的怠速控制系统，还包括：

失衡分析模块，当所述发动机怠速模式启用时，所述失衡分析模块分别确定多个所述气缸的转矩失衡；以及

平衡模块，当所述发动机怠速模式启用时，所述平衡模块在多个所述气缸之间实现转矩平衡。

10. 一种车辆的怠速控制方法，包括：

在发动机怠速模式启用时基于期望怠速调节发动机速度；

在所述发动机怠速模式启用时确定发动机的一个气缸的多个实际转矩；

在所述发动机怠速模式启用时基于所述多个实际转矩中的多于一个的实际转矩确定标准偏差；

基于所述标准偏差确定怠速减小值；以及

基于所述怠速减小值降低所述期望怠速。

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