CN102130653A - 使用零电流偏差值消除来控制电动马达的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及使用零电流偏差值消除来控制电动马达的方法和系统。提供用于控制电动马达的系统和方法。所述电动马达包括至少一个绕组。监测流经所述至少一个绕组的绕组电流。绕组电流具有振动分量和偏差分量。绕组电流的偏差分量从绕组电流的振动分量分离。电动马达基于绕组电流的偏差分量控制。

Description

使用零电流偏差值消除来控制电动马达的方法和系统

技术领域

本发明总体上涉及电动马达。更具体地，本发明涉及控制电动马达的方法和系统，例如用于机动车的推进系统中的电动马达。

背景技术

近年来，技术的发展以及时尚风格的变化使得机动车的设计产生了实质性改变。其中一种改变涉及机动车内各种电气系统的复杂度，特别是使用电压源的替代燃料（或推进）车辆，例如混合动力和蓄电池电动车辆。这种替代燃料车辆通常使用一个或多个电动马达，通常由蓄电池提供动力，可能与另一个致动器结合以驱动车轮。

这种车辆通常使用两个独立电压源，例如蓄电池和燃料电池，以给驱动车轮的电动马达提供动力。功率电子器件（或功率电子系统），例如，直流-直流（DC/DC）转换器，通常用于管理和传输来自于两个电压源的功率。而且，由于替代燃料机动车通常仅包括直流（DC）功率源，因而也设置直流-交流（DC/AC）逆变器（或功率逆变器）以将DC功率转换为马达通常需要的交流（AC）功率。

控制功率电子器件的重要部分是由电流传感器提供的反馈，表示实际上流经电动马达中的绕组的电流量，因为该反馈用于优化效率和扭矩调节。与电流传感器接口相关的任何误差显著地影响扭矩调节。此外，霍尔效应传感器有时用作这些电流传感器，且通常经受线性误差、输出准确性误差、滞后误差和零电流误差。零电流偏差可占总电流感测误差的显著部分且可以是来自于传感器的偏差、电路接口偏差、功率源偏差、模拟-数字通道偏差、操作温度变化和外部噪音的结果。

因此，期望提供用于控制电动马达的改进系统和方法，所述系统和方法提供这种电流感测误差的至少部分消除。此外，本发明的其它希望特征和特性从随后详细说明和所附权利要求结合附图以及前述技术领域和背景技术显而易见。

发明内容

提供一种用于控制电动马达的方法。所述电动马达包括至少一个绕组。监测流经所述至少一个绕组的绕组电流。绕组电流具有振动分量和偏差分量。绕组电流的偏差分量从绕组电流的振动分量分离。电动马达基于绕组电流的偏差分量控制。

提供一种用于控制机动车电动马达的方法。所述机动车电动马达包括多个绕组。监测多个绕组电流。所述多个绕组电流中的每一个流经所述多个绕组中的相应一个。产生多个绕组电流信号。所述多个绕组信号中的每一个表示所述多个绕组电流中的相应一个，且是振动分量和偏差分量的总和。所述多个绕组电流信号被滤波以确定所述多个绕组电流信号中的每一个的偏差分量。所述机动车电动马达基于所述多个绕组电流信号的偏差分量控制。

提供一种机动车推进系统。所述机动车推进系统包括：电动马达，所述电动马达具有至少一个绕组；被联接到所述电动马达的直流（DC）电压源；被联接到所述至少一个绕组的电流传感器，所述电流传感器配置成产生表示流经所述至少一个绕组的绕组电流的信号；功率逆变器，所述功率逆变器具有被联接到所述至少一个绕组和所述DC电压源的至少一个功率开关装置；以及处理器，所述处理器与电动马达、DC电压源、电流传感器和功率逆变器操作性地连通。所述处理器配置成：监测流经所述至少一个绕组的绕组电流，其中，绕组电流具有振动分量和偏差分量；将绕组电流的偏差分量从绕组电流的振动分量分离；以及基于绕组电流的偏差分量控制所述至少一个功率开关装置。

方案1. 一种用于控制电动马达的方法，所述电动马达包括至少一个绕组，所述方法包括：

监测流经所述至少一个绕组的绕组电流，所述绕组电流具有振动分量和偏差分量；

将绕组电流的偏差分量从绕组电流的振动分量分离；以及

基于绕组电流的偏差分量控制电动马达。

方案2. 根据方案1所述的方法，其中，所述绕组电流是振动分量和偏差分量的总和。

方案3. 根据方案2所述的方法，其中，基于绕组电流的偏差分量控制电动马达包括从绕组电流减去偏差分量以确定振动分量。

方案4. 根据方案3所述的方法，其中，基于绕组电流的偏差分量控制电动马达仅在偏差分量小于预定电流阈值时发生。

方案5. 根据方案4所述的方法，其中，绕组电流的振动分量具有操作频率。

方案6. 根据方案5所述的方法，其中，将绕组电流的偏差分量从绕组电流的振动分量分离用具有截止频率的低通滤波器执行。

方案7. 根据方案6所述的方法，其中，基于绕组电流的偏差分量控制电动马达仅在绕组电流的振动分量的操作频率高于预定频率阈值时发生。

方案8. 根据方案7所述的方法，其中，所述预定频率阈值大于低通滤波器的截止频率。

方案9. 根据方案8所述的方法，其中，基于绕组电流的偏差分量控制电动马达还包括计算被电连接到所述至少一个绕组的功率开关装置的占空因数。

方案10. 根据方案9所述的方法，其中，监测通过所述至少一个绕组的绕组电流使用霍尔效应传感器执行。

方案11. 一种用于控制机动车电动马达的方法，所述机动车电动马达包括多个绕组，所述方法包括：

监测多个绕组电流，所述多个绕组电流中的每一个流经所述多个绕组中的相应一个；

产生多个绕组电流信号，所述多个绕组信号中的每一个表示所述多个绕组电流中的相应一个，且是振动分量和偏差分量的总和；

滤波所述多个绕组电流信号以确定所述多个绕组电流信号中的每一个的偏差分量；以及

基于所述多个绕组电流信号的偏差分量控制所述机动车电动马达。

方案12. 根据方案11所述的方法，其中，控制机动车电动马达包括：通过从所述多个绕组电流信号中的每一个减去所述多个绕组电流信号中的相应一个的偏差分量来确定所述多个绕组电流信号的振动分量，其中，基于所述多个绕组电流信号的偏差分量控制所述机动车电动马达仅在每个偏差分量都小于预定电流阈值时发生。

方案13. 根据方案12所述的方法，其中，所述多个绕组电流信号中的每一个的振动分量具有操作频率，所述操作频率对应于所述多个绕组电流中的相应一个的电流频率，且其中，滤波所述多个绕组电流信号用具有截止频率的至少一个低通滤波器执行。

方案14. 根据方案13所述的方法，其中，基于所述多个绕组电流信号的偏差分量控制所述机动车电动马达仅在所述多个绕组电流信号中的每一个的振动分量的操作频率高于预定频率阈值时发生。

方案15. 根据方案14所述的方法，其中，所述预定频率阈值大于所述至少一个低通滤波器的截止频率。

方案16. 一种机动车推进系统，包括：

电动马达，所述电动马达具有至少一个绕组；

被联接到所述电动马达的直流（DC）电压源；

被联接到所述至少一个绕组的电流传感器，所述电流传感器配置成产生表示流经所述至少一个绕组的绕组电流的信号；

功率逆变器，所述功率逆变器具有被联接到所述至少一个绕组和所述DC电压源的至少一个功率开关装置；以及

处理器，所述处理器与电动马达、DC电压源、电流传感器和功率逆变器操作性地连通，所述处理器配置成：

监测流经所述至少一个绕组的绕组电流，其中，绕组电流具有振动分量和偏差分量；

将绕组电流的偏差分量从绕组电流的振动分量分离；以及

基于绕组电流的偏差分量控制所述至少一个功率开关装置。

方案17. 根据方案16所述的机动车推进系统，其中，绕组电流是振动分量和偏差分量的总和，且处理器配置成使得基于绕组电流的偏差分量控制所述至少一个功率开关装置包括从绕组电流减去偏差分量以确定振动分量。

方案18. 根据方案17所述的机动车推进系统，其中，处理器配置成使得基于绕组电流的偏差分量控制所述至少一个功率开关装置仅在偏差分量小于预定电流阈值时发生。

方案19. 根据方案18所述的机动车推进系统，其中，绕组电流的振动分量具有操作频率，将绕组电流的偏差分量从绕组电流的振动分量分离用具有截止频率的低通滤波器执行，处理器配置成使得基于绕组电流的偏差分量控制所述电动马达仅在绕组电流的振动分量的操作频率高于预定频率阈值时发生，所述预定频率阈值大于低通滤波器的截止频率。

方案20. 根据方案19所述的机动车推进系统，其中，电流传感器是霍尔效应传感器。

附图说明

本发明将在下文中结合以下附图加以描述，其中类似的附图标记表示类似的元件，并且：

图1是根据本发明一个实施例的示例性机动车的示意图；

图2是图1的机动车内的逆变器系统的框图；

图3是图1的机动车内的功率逆变器、电压源和电动马达的示意图；

图4是根据本发明一个实施例的组合框图和流程图，示出了用于控制马达的系统和/或方法。

具体实施方式

以下具体实施方式本质上仅为示例性的且不旨在限制本发明或本发明的应用和使用。此外，并非旨在受限于前述技术领域、背景技术、发明内容或以下具体实施方式中提出的任何明确的或隐含的理论。另外，尽管本文示出的示意图示出了元件的示例性布置，但是在实际的实施例中也可以出现附加的中间元件、装置、特征或部件。应当理解，图1-4仅仅是描述性的，并且不是按照比例绘制的。

图1－图4示出了用于控制电动马达的系统和方法。所述电动马达包括至少一个绕组。监测流经所述至少一个绕组的绕组电流。绕组电流具有振动分量和偏差分量。绕组电流的偏差分量从绕组电流的振动分量分离。电动马达基于绕组电流的偏差分量控制，除了在低输出频率时之外，其中，振动频率低，且偏差电流不能以及时的方式从绕组电流的振动分量分离。电动马达可以是安装在机动车推进系统中的机动车电动马达。分离绕组电流的偏差分量可以用低通滤波器执行，所述低通滤波器具有大于偏差分量频率且小于振动分量频率的截止频率。

图1根据本发明的一个实施例示出了车辆（或机动车）10。机动车10包括底盘12、车身14、四个车轮16、和电子控制系统18。车身14设置在底盘12上并且基本上包围机动车10的其他部件。车身14和底盘12可共同地形成车架。车轮16每一个都旋转地联接到位于车身14的相应角部附近的底盘12上。

机动车10可以是多种不同类型的机动车中的任一种，例如，轿车、货车、卡车、或运动型车辆（SUV），并且可以是两轮驱动（2WD）（即，后轮驱动或前轮驱动），四轮驱动（4WD），或全轮驱动（AWD）。机动车10还可结合有多种不同类型的发动机中的任一种或组合，例如，汽油或柴油燃料内燃机、“灵活燃料车辆”（FFV）发动机（即，使用汽油和酒精的混合物）、气体化合物（例如，氢气和/或天然气）燃料发动机、燃烧/电动马达混合动力发动机（即，例如在混合动力电动车辆（HEV）中）、和电动马达。

在图1所示出的示例性实施例中，机动车10是HEV，并且还包括致动器组件20、蓄电池（或DC功率或电压源）22、功率电子组件（例如，逆变器或逆变器组件）24、和散热器26。致动器组件20包括内燃机28和电动马达/发电机（或马达）30。

仍参考图1，内燃机28和/或电动马达30整体形成，从而它们中的一个或两者通过一个或多个驱动轴32机械地联接到车轮16中的至少一些。在一个实施例中，机动车10是“串联HEV”，其中，内燃机28未直接联接到变速器，而是联接到用于给电动马达30提供动力的发电机（未示出）。在另一个实施例中，机动车10是“并联HEV”，其中，内燃机28直接联接到变速器，例如通过使得电动马达30的转子旋转地联接到内燃机28的驱动轴。

散热器26在其外部被连接到车架，并且尽管未详细描绘出，但是所述散热器26中包括容纳冷却流体（即冷却剂）（例如水）和/或乙二醇（即防冻剂）的多个冷却通道，并且被联接到发动机28和逆变器24。

再次参考图1，在所示实施例中，逆变器24接收冷却剂且与电动马达30共用冷却剂。然而，其他实施例可以使用用于逆变器24和电动马达30的独立冷却剂。散热器26可类似地连接到逆变器24和/或电动马达30。

电子控制系统18与致动器组件20、高压蓄电池22和逆变器24操作性连通。虽然未详细示出，但是电子控制系统18包括各种传感器和机动车控制模块或电子控制单元（ECU）（例如逆变器控制模块、马达控制器和车辆控制器）、以及包括存储在其上（或在其它计算机可读介质中）的指令的至少一个处理器（或处理系统）和/或存储器，用于执行下文所述的过程和方法。

参考图2，示出了根据本发明示例性实施例的逆变器控制系统（或电驱动系统）34。电压源逆变器系统34包括控制器36，控制器36与脉宽调制（PWM）调制器38（或脉宽调制器）和逆变器24（在其输出处）操作连通。PWM调制器38被联接到门驱动器39，门驱动器39继而具有被联接到逆变器24输入的输出。逆变器24具有被联接到马达30的第二输出。控制器36和PWM调制器38可以与图1所示的电子控制系统18整体形成。

图3更详细地示意性地示出了图1和2的蓄电池（和/或DC电压源）22、逆变器24（或功率转换器）和马达30。逆变器24包括被联接到马达30的三相电路。更具体地，逆变器24包括开关网络，具有被联接到蓄电池22（即，电压源（V_dc））的第一输入和被联接到马达30的输出。虽然示出了单个电压源，但是可以使用具有两个或更多串联电压源的分布式DC链路。

本领域的技术人员将理解，在一个实施例中，电动马达30是用词电动马达，且包括定子组件40（包括导电线圈或绕组）和转子组件42（包括铁磁芯和/或磁体）以及变速器和冷却流体（未示出）。定子组件40包括多个（例如，三个）导电线圈或绕组44、46和48，其中每个与电动马达30的三个相中的一个相连，如通常理解的那样。转子组件42包括多个磁体50且旋转地联接到定子组件40，如通常理解的那样。磁体50可包括多个电磁极（例如16个磁极），如通常理解的那。应当理解的是，上文提供的说明旨在用作可以使用的一种电动马达的示例。

开关网络包括三对（a，b和c）串联功率开关装置（或开关），开关装置带有与马达30的每个相相对应的反并联二极管（antiparallel diode）（即，与每个开关反并联）。每对串联开关包括第一开关或晶体管（即“高”开关）52、54和56和第二开关（即“低”开关）58、60和62，第一开关或晶体管（即“高”开关）52、54和56具有联接到电压源22的正极的第一端子，第二开关（即“低”开关）58、60和62具有联接到电压源22的负极的第二端子以及联接到相应第一开关52、54和56的第二端子的第一端子。

如通常理解的那样，每个开关52-62可以是独立半导体装置（例如绝缘栅双极晶体管（IGBT））的形式，集成电路在半导体（例如，硅）基底（例如，芯片）上形成。如图所示，二极管64以反并联配置（即，“倒转”或“续流”二极管）与每个开关52-62连接。因而，每个开关52-62和相应二极管64可理解为形成开关-二极管对或组，在所示实施例中包括六个开关-二极管对或组。

仍参考图3，逆变器24和/或马达30包括多个电流传感器66，其中每个配置成检测通过马达30的绕组44、46和48中的相应一个（和/或通过相应开关52-62或二极管64）的电流。在一个实施例中，电流传感器66是霍尔效应传感器。电流传感器的其它示例包括电阻分流传感器（resistive shunt type sensor）和磁阻传感器。

在正常操作（即，驾驶）期间，参考图1，机动车10通过用内燃机28和电动马达30以交替方式和/或用内燃机28和电动马达30同时地对车轮16提供动力来操作。为了对电动马达30提供动力，从蓄电池22（和在燃料电池机动车的情况下是燃料电池）对逆变器24提供DC功率，逆变器24在将功率送至电动马达30之前将DC功率转换成AC功率。如本领域技术人员将理解的那样，DC功率至AC功率的转换基本上是通过以操作（或开关）频率（例如12千赫兹（kHz））操作（即，重复地开关）逆变器24中的晶体管实现的。

参考图2，通常，控制器36产生脉宽调制（PWM）信号，以控制逆变器24的开关动作。接下来，逆变器24将PWM信号转换为调制后的电压波形，以操作马达30。图2的逆变器控制系统34在正常或前进操作期间包括多个操作，包括但不限于：接收扭矩指令、基于当前速度和可用电压将扭矩指令转换为电流指令、以及在这种电流指令上执行调节。电流调节器（未示出）的输出是产生所请求电流所需的输出电压。PWM调制器38和门驱动器39产生所需门脉冲（或占空因子），所述脉冲发送给逆变器24以将电动马达30控制为期望速度和/或扭矩。通过向前控制路径可以采用附加考虑，例如系统温度、限制、以及总体系统控制的附加通信或反馈（关于系统状态和可用性）。

根据本发明的一个方面，作为反馈控制回路的一部分，监测流经绕组44、46和48的电流。绕组电流（和/或所生成的表示绕组电流的信号）均具有振动分量和偏差分量。振动分量对应于逆变器的操作频率，偏差分量是例如由于零电流偏差的结果。偏差分量从绕组电流分离或滤波且用于控制电动马达30的操作。

图4示出了根据本发明一个实施例的马达控制系统（和/或方法）100。控制系统100包括扭矩控制器102和偏差电流检测回路104。扭矩控制器102包括电流指令块106、电流控制回路108、和电流监测器110。偏差电流检测回路104包括低通滤波器112、偏差电流限制器114和扭矩控制器接口116。如本领域技术人员理解的那样，在一个实施例中，控制系统100可以在电子控制系统18内实施（即，以存储在计算机可读介质上的指令或“软件”的形式），尤其是在电子控制系统18内的逆变器控制模块。然而，在其它实施例中，控制系统100的部分可以实施为硬件，如使用分立电子部件的电路。

如图所示，扭矩控制器102接收（即，从机动车10的各个其它子系统和传感器）扭矩指令（T*）、绕组电流（I_a, I_b, I_c）、电压源的可用电压（V_dc）、马达（或马达内的转子）的角速度（ω_r）以及马达的角位置（θ_r）作为输入。

在扭矩控制器102内，扭矩指令、可用电压和马达的角速度发送到电流指令块106。电流指令块106使用例如存储在电子控制系统内的计算机可读介质上的查询表来产生指令同步坐标电流（I*_q, I*_d），如本领域技术人员理解的那样。同步坐标电流然后发送到电流控制回路108。

在电流控制回路108内，同步坐标电流由相应求和电路（或求和器）118和120接收，其中每个从相应指令电流减去感测同步坐标电流（I_q, I_d）。指令和感测同步坐标电流之间的差（即，误差）发送到比例积分（PI）控制器122和124。

如本领域技术人员理解的那样，PI控制器122和124是反馈回路部件，采用来自于过程或其它设备的测量值（或输出）且将其与设定或参考值进行比较。差（或“误差”信号）然后用于调节过程的输入，以便使得输出变为期望参考值。PI控制器122和124可包括比例项和积分项。比例项用于考虑“即时”或当前误差，其乘以常量。积分项在一定时间段内积分误差，且将积分项乘以另一常量。

因而，PI控制器122和124从求和电路118和120接收当前电流误差，且产生表示当前电流误差和在一定时间段内的电流误差的组合的信号。PI控制器122和124的输出分别发送到求和电路126和128，在一个实施例中，求和电路126和128还接收解耦电压/反馈项（ω _r ψ ^* _d  + I ^* _q R _s , -ω _r ψ ^* _q  + I ^* _d R _s ）。求和电路126和128将PI控制器122和124的输出与相应解耦电压相加，且将输出（指令同步坐标电压（V*_q, V*_d））发送到三相（即，abc）参考坐标转换块130。如通常理解的那样，参考坐标转换块130还接收马达30的角速度和位置，且产生指令固定电压（V ^* _a , V ^* _b , V ^* _c ），其每个对应于马达30的三个相中的一个。

虽然未明确示出，但是指令固定电压然后通过例如电子控制系统18内的逆变器控制模块转换为占空因子（D _a , D _b , D _c ）。占空因子然后用于操作逆变器24内的开关52-62以操作马达30。

仍参考图4，电流监测器110包括求和电路132、134和136以及两相（即，dq）参考坐标转换块138。每个求和电路132、134和136接收来自于例如相应一个电流传感器66（图3）的感测绕组电流（I_a, I_b, I_c）和来自于偏差电流检测回路104的偏差电流（I _{a_offset} , I _{b_offset} , I _{c_offset} ）。参考坐标转换块138接收求和电路132、134和136的输出、马达30的角速度和角位置，且产生由电流控制回路108使用的感测同步坐标电流（I_q, I_d），如上所述。

偏差电流检测回路104接收感测绕组电流（I_a, I_b, I_c）作为输出。感测绕组电流馈送通过低通滤波器112。根据本发明的一个方面，感测绕组电流（I_a, I_b, I_c）和/或表示绕组电流的由电流传感器66产生的信号均包括振动分量（例如，类似于马达30的基本频率）和“偏差”或静止或非振动（或低频）分量（即，零电流偏差）。如本领域技术人员理解的那样，偏差分量可基本上没有频率或者具有零频率（即，DC量），且是各个现象的结果，所述现象例如来自于电流传感器66、电路接口、功率源和模拟-数字通道接口的偏差/误差、以及任何外部噪音或干扰。

因而，当感测绕组电流用低通滤波器112滤波时，偏差分量或电流（I _{a_offset} , I _{b_offset} , I _{c_offset} ）从绕组电流分离，只要绕组电流的振动分量的频率高于低通滤波器的截止频率即可。在一个实施例中，由电流传感器接口引起的偏差分量使用如下方程检测

 ,     (1)

其中，T_s是取样时间，τ_s是滤波器时间常量。

在一个实施例中，低通滤波器112的截止频率可以是0.5 Hz。同样，控制系统100可以配置成使得偏差电流检测回路104在基本马达频率低于预定频率阈值（可高于低通滤波器112的截止频率，例如1.0 Hz）时不使用。应当注意的是，如上所述，在其它实施例中，低通滤波器112可以实施为硬件，例如电子控制系统18内的一系列分立无源电子部件（例如，电阻器和电容器）。

仍参考图4，偏差分量然后发送到偏差电流限制器114。偏差电流限制器114将偏差分量与预定电流阈值（例如，15 A）进行比较。如果任何偏差分量大于或等于（即，不小于）电流阈值（或者不在“预期最差情况界限”内），假定感测电流绕组（和/或相应信号）不可靠，则偏差分量不发送到控制器接口116，偏差电流检测回路104返回低通滤波器112，用于下一循环。在一些实施例中，通知较高级别的系统，偏差检测系统检测到预期范围之外的零电流偏差。

如果偏差电流在预期最差情况界限内，偏差电流检测回路104经由扭矩控制器接口116将偏差电流发送到扭矩控制器112。如上所述，每个偏差电流发送到求和电路132、134和136中的相应一个，在求和电路132、134和136，从相关绕组电流（和/或表示绕组电流的信号）减去偏差电流。因而，求和电路132、134和136的输出更准确地表示由于指令电流引起的流经绕组的电流量，而没有来自于偏差电流的干扰。因而，改进了提供给电流控制回路108的感测同步坐标电流的准确性，在扭矩控制器112中的总体扭矩调节也是如此。

另一个优势是可以减少相电流不平衡以及扭矩振动和脉动。又一优势是由于偏差电流检测回路可以实施为“软件”，因而使得机动车10的制造成本的任何增加最小化。

其它实施例可以在机动车之外的实施方式（如船和航空器）中采用上述方法和系统。电动马达和功率逆变器可以具有不同数量的相，如两个或四个。可以使用其它形式的功率源，例如电流源和负载（包括二极管整流器、半导体闸流管、燃料电池、电感器、电容器和/或其组合）。

虽然在前述具体实施方式中已经阐述了至少一个示例性实施例，但是应当理解的是，存在大量的变型。也应当理解，示例性实施例仅仅是示例，且不旨在以任何方式限制本发明的范围、可应用性或构造。相反，前述具体实施方式将提供本领域技术人员实施示例性实施例的便利途径。应当理解的是，可以对元件的功能和布置进行各种变化，而不偏离由所附权利要求书及其合法等价物所阐述的本发明的范围。

Claims (10)

1.一种用于控制电动马达的方法，所述电动马达包括至少一个绕组，所述方法包括：

监测流经所述至少一个绕组的绕组电流，所述绕组电流具有振动分量和偏差分量；

将绕组电流的偏差分量从绕组电流的振动分量分离；以及

基于绕组电流的偏差分量控制电动马达。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述绕组电流是振动分量和偏差分量的总和。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，基于绕组电流的偏差分量控制电动马达包括从绕组电流减去偏差分量以确定振动分量。

4.根据权利要求3所述的方法，其中，基于绕组电流的偏差分量控制电动马达仅在偏差分量小于预定电流阈值时发生。

5.根据权利要求4所述的方法，其中，绕组电流的振动分量具有操作频率。

6.根据权利要求5所述的方法，其中，将绕组电流的偏差分量从绕组电流的振动分量分离用具有截止频率的低通滤波器执行。

7.根据权利要求6所述的方法，其中，基于绕组电流的偏差分量控制电动马达仅在绕组电流的振动分量的操作频率高于预定频率阈值时发生。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，所述预定频率阈值大于低通滤波器的截止频率。

9.一种用于控制机动车电动马达的方法，所述机动车电动马达包括多个绕组，所述方法包括：

监测多个绕组电流，所述多个绕组电流中的每一个流经所述多个绕组中的相应一个；

产生多个绕组电流信号，所述多个绕组信号中的每一个表示所述多个绕组电流中的相应一个，且是振动分量和偏差分量的总和；

滤波所述多个绕组电流信号以确定所述多个绕组电流信号中的每一个的偏差分量；以及

基于所述多个绕组电流信号的偏差分量控制所述机动车电动马达。

10.一种机动车推进系统，包括：

电动马达，所述电动马达具有至少一个绕组；

被联接到所述电动马达的直流（DC）电压源；

被联接到所述至少一个绕组的电流传感器，所述电流传感器配置成产生表示流经所述至少一个绕组的绕组电流的信号；

功率逆变器，所述功率逆变器具有被联接到所述至少一个绕组和所述DC电压源的至少一个功率开关装置；以及

处理器，所述处理器与电动马达、DC电压源、电流传感器和功率逆变器操作性地连通，所述处理器配置成：

监测流经所述至少一个绕组的绕组电流，其中，绕组电流具有振动分量和偏差分量；

将绕组电流的偏差分量从绕组电流的振动分量分离；以及

基于绕组电流的偏差分量控制所述至少一个功率开关装置。

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