CN102121426A - 少燃高效发动机 - Google Patents

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CN102121426A CN2011100458001A CN201110045800A CN102121426A CN 102121426 A CN102121426 A CN 102121426A CN 2011100458001 A CN2011100458001 A CN 2011100458001A CN 201110045800 A CN201110045800 A CN 201110045800A CN 102121426 A CN102121426 A CN 102121426A
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Abstract

本发明公开了一种少燃高效发动机，包括内燃机，调整所述内燃机的燃油供给量或调整所述内燃机的进气量使所述内燃机的空燃比大于20∶1、25∶1、30∶1、35∶1、40∶1、45∶1、50∶1、55∶1、60∶1、65∶1、70∶1、75∶1、80∶1、85∶1、90∶1、95∶1、100∶1、105∶1、110∶1、115∶1、120∶1、125∶1、130∶1、135∶1、140∶1、145∶1或大于150∶1。本发明能够制造出高效、环保性好的发动机。

Description

少燃高效发动机
技术领域
本发明涉及热能与动力领域，尤其是一种少燃高效发动机。
背景技术
与外燃机相比，内燃机的最大优势是混合式传热，所谓混合式传热是指燃料燃烧所产生的热量直接传给作功工质，而且燃料燃烧的产物也参与作功，这就大大缩小了在外燃机中所需要的进行热量传递的加热器，从而大幅度降低了系统的质量。然而内燃机工质的制造过程是由两部分构成的，一是绝热压缩过程，二是燃烧混合加热过程，由于混合加热过程的温度和压力的关系是直线关系，而作功膨胀过程是近似绝热膨胀过程，这就不难看出，作功膨胀完了时工质的温度仍然处于较高的水平，这是影响内燃机效率的最根本原因。因此，需要发明一种新型热机，能够尽量降低作功膨胀完了时的工质的温度，以提高热机的效率。
发明内容
经更加深入地对传统内燃机的工作过程的详细分析，我们可以得出如下结论：发动机气缸内的气体工质的最高能量状态(即燃烧刚刚完了时的气体工质状态，此时气体工质的温度和压力都是处于整个循环中的最高状态)是由两个过程组成的：第一个过程是活塞对气体进行绝热压缩(实际上是近似绝热压缩)将气体的温度和压力按照(其中，C1是常数，P是气体工质压力，T是气体工质温度，K为绝热压缩指数，空气的绝热压缩指数为1.4)的关系进行增压增温(见图10中的O-A所示的曲线，图10是纵轴为压力坐标横轴为温度坐标的压力温度关系图)；第二个过程是向气体内喷入燃料由燃烧化学反应产生的热量在近乎等容加热的状态下将气体的温度和压力按照P＝C2T(其中，C2是常数)的关系进行增温增压(见图10中的A-E所示的直线)(燃气轮机是在非等容条件下加热的)。由这两个过程共同作用使工质处于作功即将开始状态，作功冲程是按照绝热膨胀过程(实际上是近似绝热膨胀)进行的(见图10中的E-F所示的曲线)，在这个绝热膨胀过程中，在对外输出功的同时，工质按照(其中，C3是常数)的关系降压降温直至作功冲程完了(点F所示的状态)。换句话说，达到工质最高能量状态是通过两个不同过程实现的，而由工质最高能量状态达到作功冲程完了时的状态是由一个绝热膨胀过程实现的。由于达到能量最高状态的过程中包括了一个燃烧化学反应放热升温的过程，此过程的温度和压力关系式为P＝C2T，不难看出工质最高能量状态下(见图10中的点E所示的状态)，温度处于“过剩”状态(所谓的“过剩”温度是指按照绝热膨胀的关系为了达到某一终点状态，在起点状态下工质的实际温度高于理论上所需要的温度，在本发明中所谓的某一终点状态是指接近0点的状态)，“过剩”的温度导致膨胀过程的曲线处于高温位置(在图10中向右移动，即点F的状态，也就是说，点F处于点0的右侧)，形成作功冲程完了时，温度仍然相当高的状态(如图10中E-F所示的曲线上的点F所示的状态)，由图10中点F所示的状态不难看出，T2(即作功冲程完了时的工质温度，也就是低温热源的温度)仍然处于较高状态，也就是说仍然有相当的热量在工质内而没有变成功，这部分热量全部白白排放至环境，因此，效率会处于较低状态。图11是描述燃烧后气体工质的压力和温度关系符合绝热压缩过程温度和压力关系的示意图，点A、点B、点C三点分别表示压缩冲程完了时的状态，点AA表示由点A开始燃烧化学反应后达到的状态，点BB表示由点B开始燃烧化学反应后达到的状态，点CC表示由点C开始燃烧化学反应后达到的状态，点0是压缩冲程的起点也是膨胀作功冲程的终点。图12是描述燃烧后气体工质的压力大于由绝热压缩过程的压力和温度的关系所确定的压力值的示意图，点A、点B、点C三点分别表示压缩冲程完了时的状态；点AA表示由点A开始燃烧化学反应后达到的状态，点AAA表示由点AA膨胀作功达到的终点；点BB表示由点B开始燃烧化学反应后达到的状态，点BBB表示由点BB膨胀作功达到的终点；点CC表示由点C开始燃烧化学反应后达到的状态，点CCC表示由点CC膨胀作功达到的终点。图10是压缩冲程完了时不同增温增压过程和加大压缩冲程的力度，使被压缩气体的温度达到环保温度限值或材料温度限值且燃烧前后温度不变或者没有明显变化，而压力大幅增加的过程示意图(包括与传统内燃机循环的比较曲线)；A-CC、A-BB、A-AA表示不同升温升压过程，点D表示被压缩气体的温度达到环保温度限值或材料温度限值的压缩冲程完了时的状态，D-DD表示燃烧前后温度不变或者没有明显变化而压力大幅增加的过程，点DDD、点CCC、点BBB、点AAA和点0分别表示不同过程的膨胀作功终点。如图10、图11和图12所示，如果我们能够找到一种方法使燃烧后的工质的压力温度状态点处于绝热压缩过程的压力温度曲线O-H上或处于绝热压缩过程的压力温度曲线O-H左方，则膨胀作功后的工质温度将可达到等于0点的温度、低于0点的温度或大幅度低于0点的温度的状态，这样将使发动机的效率大幅度提高，而且可以制造出输出的功接近燃料热值、等于燃料热值或大于燃料热值的发动机。如果燃烧后的工质的压力温度状态点处于绝热压缩过程的压力温度曲线O-H右侧，虽然不能制造出输出的功等于燃料热值或大于燃料热值的发动机，但通过使燃烧后的工质的压力温度状态点尽可能靠近O-H曲线，以达到效率的提高。而要想使燃烧后的工质的压力温度状态点处于曲线O-H上或处于曲线O-H左方，可行的办法是使燃烧化学反应放出的热量的全部或部分被所述膨胀剂吸收增加即将开始作功的气体工质的摩尔数，形成燃烧后的工质压力不低于由公式
Figure BSA00000439852500031
(其中，P是燃烧后的工质压力，P0是绝热压缩后未燃烧未导入膨胀剂的工质压力，Pe是燃烧后膨胀剂所形成的分压，T是燃烧后的工质温度，T0是绝热压缩后未燃烧未导入膨胀剂的工质温度，K为绝热压缩指数，空气的绝热压缩指数为1.4)所确定的压力值，即P值，这样就能保证燃烧后的工质的压力温度状态点处于曲线O-H上或处于曲线O-H左方，这样才能实现更高的效率和更好的环保性。本发明所公开的少燃高效发动机中，公开了一种在没有膨胀剂的条件下使燃烧后的工质的压力温度状态点在图14所示O-H曲线(与图10所示O-H曲线等价)右侧但尽可能靠近O-H曲线的方案，以达到效率的提高。
化学能是现代热机的能量的来源，然而本发明人认为在传统热机中对化学能的利用存在着相当的缺陷，导致这些缺陷的根本原因是，对化学能的一个极其重要的属性的理解不够深刻，即对化学能是可以近乎向任何高能状态(高温高压)下的工质输入能量的属性的理解不够深刻。本发明中，为了说明方便，将化学能是可以近乎向任何高能状态(高温高压)下的工质输入能量的属性定义为化学能的超品性，如果对化学能的超品性进行充分利用，即可以使热机的效率得到本质性的提高。现以有压缩冲程(过程)且燃烧产物参与作功的热机为例加以说明：图13中S1、S2和S3是压缩力度不同的热机工作示意图，压缩力度按S1、S2和S3顺序依次增加，Qh是燃料的化学能，由于压缩过程所需要的功是可以通过膨胀过程加以回收的，假设压缩过程和膨胀过程都是可逆的，则不论压缩力度多高，其本身并不影响热机的效率，但是压缩力度越高，相当于将化学能提高到了更高的品位，这些处于更高品位的化学能在作功过程中可以将其更大部分以功的形式输出，如果状态参数合理，被相当大的压缩力度提高到相当高品位的化学能在膨胀作功过程中可以使工质的温度下降到大幅度低于标准状态的程度，进而使热机输出的功大于燃料的热值；图13中S31是在有膨胀剂存在的条件下燃料燃烧放出化学能后温度不变的过程，在此过程中，P2＝P1表示燃烧前后工质压力不变体积增大，输出的功W接近化学能Qh的过程，P2＞P1表示燃烧前后工质压力增大，输出的功W大于化学能Qh的过程。由此可见，要想制造出高效或超高效(超高效表示热机输出的功等于或大于燃料的化学能)的有压缩冲程(过程)且燃烧产物参与作功的热机，就必须：一、大幅度增加热机的压缩力度使化学能在相当高的能量级别上传递给工质；二、将化学能释放后所形成的高温高压工质的状态参数合理化(所谓的“将化学能释放后所形成的高温高压工质的状态参数合理化”是指通过导入膨胀剂或其他方式使燃烧后工质的压力和温度之间的关系能够使工质膨胀作功后的温度接近、等于、低于或大幅度低于标准状态温度，所谓的其他方式是在没有膨胀剂的条件下大幅度提高发动机压缩冲程的力度，使压缩冲程完了时的压力和温度处于相当高的状态后在利用化学能对工质进行加热升温，见图14中的高端位置(趋近于点H方向)所示的状态，这种方式虽然制造不出超高效发动机，但是可以制造出高效发动机)；三、合理选择工质和/或膨胀剂(所谓合理选择工质是指选择相变热小而且在膨胀作功到设定程度时才液化的工质，所谓合理选择膨胀剂是指选择相变热小而且在膨胀作功到设定程度时才液化的膨胀剂)。对于外燃机来说，一、必须使工质在相当高的压力和温度下吸热(用环境或其他低品位热源使工质处于相当高的温度和压力下再利用化学能对工质加热)；二、必须使吸热后的工质的状态参数合理化；三、合理选择工质(所谓合理选择工质是指选择相变热小而且在膨胀作功到设定程度时才液化的工质)。图14是在对工质进行不同压缩力度的前提下利用燃料燃烧对工质进行加热升温升压的计算数据图，纵轴为压力，横轴为温度，O-H为绝热压缩曲线，A1-E1、A2-E2、A3-E3、……、An-En表示不同压缩力度下由燃料燃烧对工质加热升温升压的直线，而且随着n值的增加，压缩力度不断加大，由图14可见，燃烧升温升压直线的斜率随压缩力度的提高而逐渐变大；不难推理，由图14中的状态点E1、E2、E3、……、En出发绝热膨胀作功后，随着n值的增加，工质的温度越低。
本发明所公开的少燃高效发动机中，图14中，在一条直线上的点A、B、C、D和E(例如点A4、B4、C4、D4和E4)表示对被压缩工质的不同加热力度，点A表示没有对绝热压缩后的工质进行加热(即没有发生燃烧化学反应)，点B表示对绝热压缩后的工质进行强度为1/4的加热(即氧化剂或还原剂的最大量的1/4参与了燃烧化学反应)后的状态，点C表示对绝热压缩后的工质进行强度为2/4的加热(即氧化剂或还原剂的最大量的2/4参与了燃烧化学反应)后的状态，点D表示对绝热压缩后的工质进行强度为3/4的加热(即氧化剂或还原剂的最大量的3/4参与了燃烧化学反应)后的状态，点E表示对绝热压缩后的工质进行强度为4/4的加热(即氧化剂或还原剂的最大量全部参与了燃烧化学反应)后的状态；由点B4和点E4起的虚线分别表示由点B4和点E4进行绝热膨胀作功的过程曲线，不难看出，由点B4起的绝热膨胀作功后的工质的温度低于由点E4起的绝热膨胀作功后的工质的温度，由于压缩过程是绝热的，膨胀过程也是绝热的，所以膨胀作功后的工质温度越低表示循环的效率越高，因此，在忽略机构功耗的前提下并假设压缩冲程和膨胀作功冲程是可逆的，可以得出这样的结论，在对工质进行绝热压缩后，利用燃料对工质进行加热的强度越低，工质绝热膨胀后的效率越高。
本发明中，图15是在忽略内燃机机构功耗的前提下燃烧加热力度与发动机的效率的关系图，纵轴是效率η，横轴是燃烧加热的温升ΔT(相当于加入燃油的量q)，α、β、γ分别表示不同压缩力度的曲线，压缩力度按α、β、γ依次增加；由图15可以看出：在同一压缩力度下，加热力度越小(即喷油量越小)，发动机的效率越高；在同一加热力度下(即相同喷油量下)，压缩力度越大，发动机的效率越高。
本发明中，图16是在考虑内燃机机构功耗的前提下燃烧加热力度与发动机的效率的关系图，纵轴是效率η，横轴是燃烧加热的温升ΔT(相当于加入燃油的量q)，α、β、γ分别表示不同压缩力度的曲线，压缩力度按α、β、γ依次增加；由图16可以看出：加热力度过大或过小(即喷油量过多或过小)，都会影响发动机的效率，在同一加热力度下(即相同喷油量下)，压缩力度越大，发动机的效率越高。
本发明中，所谓的低温热源也可称之为冷源，与有些文献中的所谓冷源等价。
本发明中，所谓“高温热源下工质的状态(温度和压力)”是指从高温热源吸热完毕后的工质的状态，即工质的温度和压力；所谓的高温热源下工质的状态可能与高温热源的状态一致，也可能与高温热源的状态不一致。
本发明所谓的氧化剂是指纯氧或其他成分在热功转换过程中不产生有害化合物的含氧气体，如液化空气、过氧化氢或过氧化氢水溶液等。所谓氧化剂源是指一切可以提供氧化剂的装置、系统或容器，如商用氧源(即高压储氧罐或液化氧罐)和在热动力系统内由现场制氧系统提供的氧(如膜分离制氧系统)等。
本发明所谓的燃料是指一切化学燃烧意义上能和氧发生剧烈的氧化还原反应的物质，可以是气体、液体或固体，在这里主要包括汽油、柴油、天然气、氢气和煤气及流化燃料、液化燃料或粉末状的固体燃料等。所谓的液化燃料是指被液化的在常温常压状态下为气态的燃料。
本发明中，在某些技术方案中，作功工质温度可以达到数千度甚至更高，作功工质的压力可以达到数百个大气压甚至更高。
为了解决上述问题，本发明提出的技术方案如下：
一种少燃高效发动机，包括内燃机，调整所述内燃机的燃油供给量或调整所述内燃机的进气量使所述内燃机的空燃比大于20∶1、25∶1、30∶1、35∶1、40∶1、45∶1、50∶1、55∶1、60∶1、65∶1、70∶1、75∶1、80∶1、85∶1、90∶1、95∶1、100∶1、105∶1、110∶1、115∶1、120∶1、125∶1、130∶1、135∶1、140∶1、145∶1或大于150∶1。
一种少燃高效发动机，包括内燃机和高压氧化剂源，所述内燃机的进气道的进气气源设为非含氧气源，所述高压氧化剂源经氧化剂导入控制阀与所述内燃机的燃烧室连通，调整所述氧化剂导入控制阀使经所述进气道导入所述燃烧室的所述非含氧气源内的非含氧气体的摩尔数与导入所述燃烧室内的所述高压氧化剂源中的氧化剂的摩尔数之比大于20∶1、21∶1、22∶1、23∶1、24∶1、25∶1、26∶1、27∶1、28∶1、29∶1、30∶1、35∶1、40∶1、45∶1、50∶1、55∶1、60∶1、65∶1、70∶1、75∶1、80∶1、85∶1、90∶1、95∶1、100∶1、105∶1、110∶1、115∶1、120∶1、125∶1、130∶1、135∶1、140∶1、145∶1、150∶1、155∶1、160∶1、165∶1、170∶1、175∶1、180∶1、185∶1、190∶1、195∶1或大于200∶1；调整所述内燃机的燃油供给量使导入所述燃烧室内的燃料的量与导入所述燃烧室内的氧化剂的量相匹配。
一种少燃高效发动机，包括内燃机、高压氧化剂源和开放核心燃烧室，所述开放核心燃烧室设置在所述内燃机的燃烧室内，所述内燃机的进气道的进气气源设为非含氧气源，所述高压氧化剂源经氧化剂导入控制阀与所述开放核心燃烧室连通，调整所述氧化剂导入控制阀使经所述进气道导入所述燃烧室的所述非含氧气源内的非含氧气体的摩尔数与导入所述开放核心燃烧室内的所述高压氧化剂源(2)中的氧化剂的摩尔数之比大于20∶1、21∶1、22∶1、23∶1、24∶1、25∶1、26∶1、27∶1、28∶1、29∶1、30∶1、35∶1、40∶1、45∶1、50∶1、55∶1、60∶1、65∶1、70∶1、75∶1、80∶1、85∶1、90∶1、95∶1、100∶1、105∶1、110∶1、115∶1、120∶1、125∶1、130∶1、135∶1、140∶1、145∶1、150∶1、155∶1、160∶1、165∶1、170∶1、175∶1、180∶1、185∶1、190∶1、195∶1或大于200∶1；调整所述内燃机的燃油供给量使导入所述开放核心燃烧室内的燃料的量与导入开放核心燃烧室内的氧化剂的量相匹配。
所述内燃机设为活塞式内燃机，调整所述活塞式内燃机的压缩比使所述活塞式内燃机的压缩比大于9∶1、9.5∶1、10∶1、10.5∶1、11∶1、11.5∶1、12∶1、12.5∶1、13∶1、13.5∶1、14∶1、14.5∶1、15∶1、15.5∶1、16∶1、16.5∶1、17∶1、17.5∶1、18∶1、18.5∶1、19∶1、19.5∶1、20∶1、21∶1、22∶1、23∶1、24∶1、25∶1、26∶1、27∶1、28∶1、29∶1、30∶1、31∶1、32∶1、33∶1、34∶1、35∶1、36∶1、37∶1、38∶1、39∶1、40∶1、41∶1、42∶1、43∶1、44∶1、45∶1、46∶1、47∶1、48∶1、49∶1、50∶1、51∶1、52∶1、53∶1、54∶1、55∶1、56∶1、57∶1、58∶1、59∶1、60∶1、61∶1、62∶1、63∶1、64∶1、65∶1、66∶1、67∶1、68∶1、69∶1、70∶1、71∶1、72∶1、73∶1、74∶1、75∶1、76∶1、77∶1、78∶1、79∶1、80∶1、81∶1、82∶1、83∶1、84∶1、85∶1、86∶1、87∶1、88∶1、89∶1、90∶1、91∶1、92∶1、93∶1、94∶1、95∶1、96∶1、97∶1、98∶1、99∶1或大于100∶1。
所述内燃机设为燃气轮机，调整所述燃气轮机的压气机的压比使所述压气机的压比大于20∶1、21∶1、22∶1、23∶1、24∶1、25∶1、26∶1、27∶1、28∶1、29∶1、30∶1、31∶1、32∶1、33∶1、34∶1、35∶1、36∶1、37∶1、38∶1、39∶1、40∶1、41∶1、42∶1、43∶1、44∶1、45∶1、46∶1、47∶1、48∶1、49∶1、50∶1、51∶1、52∶1、53∶1、54∶1、55∶1、56∶1、57∶1、58∶1、59∶1、60∶1、61∶1、62∶1、63∶1、64∶1、65∶1、66∶1、67∶1、68∶1、69∶1、70∶1、71∶1、72∶1、73∶1、74∶1、75∶1、76∶1、77∶1、78∶1、79∶1、80∶1、81∶1、82∶1、83∶1、84∶1、85∶1、86∶1、87∶1、88∶1、89∶1、90∶1、91∶1、92∶1、93∶1、94∶1、95∶1、96∶1、97∶1、98∶1、99∶1、100∶1、110∶1、120∶1、130∶1、140∶1、150∶1、160∶1、170∶1、180∶1、190∶1、200∶1、210∶1、220∶1、230∶1、240∶1、250∶1、260∶1、270∶1、280∶1、290∶1或大于300∶1。
所述非含氧气源设为所述内燃机的排气道，所述进气道经连通通道与所述排气道连通。
在所述连通通道上设排热器。
在所述连通通道上设气体排出口。
在所述连通通道上设液体排出口。
本发明的原理是在提高压缩力度(所谓压缩力度是指内燃机中压缩冲程或压缩过程对气体的压缩程度，在活塞式内燃机中用压缩比表示，在燃气轮机中用压比表示)的基础上，适当减少单位被压缩气体所对应的燃油导入量，以使作功冲程完了时工质的温度明显下降或大幅度下降，以提高发动机的效率。
本发明中，如果忽略机构的耗功损失并假设压缩冲程和膨胀冲程均是可逆的，压缩力度越高，效率越高；在同一压缩力度的前提下，燃油供给量越少，效率越高；在实际热机制造和使用中，需要考虑机构的耗功损失及压缩冲程和膨胀冲程的不可逆性，因此需要一定的燃油供给量来克服这些损失，并在此基础上，根据公知技术确定燃油供给量的数值；在含有高压氧化剂源的结构中，导入高压氧化剂的量应根据燃料量以及由公知技术所确定的必要的氧化剂过量系数来确定导入氧化剂的量，以减少对氧化剂的需求量，降低系统的体积和使用成本；不仅如此，在实际设计和制造过程中，要兼顾效率和升功率，因为在某些情况下，效率高的状态点可能是升功率低的状态点，为了满足效率和升功率的要求，要统筹兼顾，在满足升功率的前提下，尽可能提高效率。
本发明中，所谓的“调整所述内燃机的燃油供给量使导入所述燃烧室内的燃料的量与导入所述燃烧室内的氧化剂的量相匹配”是指导入的所述燃烧室的氧化剂的量等于或大于使导入所述燃烧室内的燃料燃尽所需要的氧化剂的量，过量系数应由公知技术确定。
本发明中，所谓的非含氧气源是指能够提供不含氧气体的系统；所谓的内燃机是指活塞式内燃机和燃气轮机，包括自由活塞发动机、转子活塞发动机等；所谓的压缩比是指吸入气体的体积和压缩冲程完了时的体积之比；所谓的压比是指压气机出口处的压力和压气机入口处的压力之比；所谓的排热器是指可以将热量对外排出的装置，可以是散热器，也可以是以冷却为目的的热交换器。
本发明所谓的开放核心燃烧室是指氧化剂与燃料发生燃烧化学反应的燃烧区域，燃料和氧化剂在该区域内发生燃烧化学反应后与燃烧室内的被压缩的其他气体工质混合。设置开放核心燃烧室的目的是在于使燃料与氧化剂的燃烧效率更高，燃烧更加稳定，减少一氧化碳和碳氢化合物的排放。
本发明中，根据公知技术，可在本发明所公开的少燃高效发动机中，设置一切必要的部件、单元或系统。
本发明的有益效果如下：
本发明能够制造出高效、环保性好的发动机。
附图说明
图1所示的是本发明实施例1的结构示意图；
图2所示的是本发明实施例2的结构示意图；
图3所示的是本发明实施例3的结构示意图；
图4所示的是本发明实施例4的结构示意图；
图5所示的是本发明实施例5的结构示意图；
图6和图7所示的是本发明实施例6的结构示意图；
图8和图9所示的是本发明实施例7的结构示意图；
图10所示的是纵轴为压力坐标横轴为温度坐标的压力温度关系图；
图11所示的是本发明描述燃烧后气体工质的压力和温度关系符合绝热压缩过程温度和压力关系的示意图；
图12所示的是本发明描述燃烧后气体工质的压力大于由绝热压缩过程的压力和温度的关系所确定的压力值的示意图；
图13所示的是压缩力度不同的热机工作示意图；
图14是在对工质进行不同压缩力度的前提下利用燃料燃烧对工质进行加热升温升压的计算数据图；
图15是在忽略内燃机机构功耗的前提下燃烧加热力度与发动机的效率的关系图；
图16是在将内燃机机构功耗包含在内的燃烧加热力度与发动机的效率的关系图。
具体实施方式
实施例1
如图1所示的少燃高效发动机，包括内燃机1，调整所述内燃机1的燃油供给量或调整所述内燃机1的进气量使所述内燃机1的空燃比大于20∶1、25∶1、30∶1、35∶1、40∶1、45∶1、50∶1、55∶1、60∶1、65∶1、70∶1、75∶1、80∶1、85∶1、90∶1、95∶1、100∶1、105∶1、110∶1、115∶1、120∶1、125∶1、130∶1、135∶1、140∶1、145∶1或大于150∶1。
实施例2
如图2所示的少燃高效发动机，包括内燃机1和高压氧化剂源2，所述内燃机1的进气道100的进气气源设为非含氧气源3，所述高压氧化剂源2经氧化剂导入控制阀4与所述内燃机1的燃烧室5连通，调整所述氧化剂导入控制阀4使经所述进气道100导入所述燃烧室5的所述非含氧气源3内的非含氧气体的摩尔数与导入所述燃烧室5内的所述高压氧化剂源2中的氧化剂的摩尔数之比大于20∶1、21∶1、22∶1、23∶1、24∶1、25∶1、26∶1、27∶1、28∶1、29∶1、30∶1、35∶1、40∶1、45∶1、50∶1、55∶1、60∶1、65∶1、70∶1、75∶1、80∶1、85∶1、90∶1、95∶1、100∶1、105∶1、110∶1、115∶1、120∶1、125∶1、130∶1、135∶1、140∶1、145∶1、150∶1、155∶1、160∶1、165∶1、170∶1、175∶1、180∶1、185∶1、190∶1、195∶1或大于200∶1；调整所述内燃机1的燃油供给量使导入所述燃烧室5内的燃料的量与导入所述燃烧室5内的氧化剂的量相匹配。
实施例3
如图3所示的少燃高效发动机，包括内燃机1、高压氧化剂源2和开放核心燃烧室500，所述开放核心燃烧室500设置在所述内燃机1的燃烧室5内，所述内燃机1的进气道100的进气气源设为非含氧气源3，所述高压氧化剂源2经氧化剂导入控制阀4与所述开放核心燃烧室500连通，调整所述氧化剂导入控制阀4使经所述进气道100导入所述燃烧室5的所述非含氧气源3内的非含氧气体的摩尔数与导入所述开放核心燃烧室500内的所述高压氧化剂源2中的氧化剂的摩尔数之比大于20∶1、21∶1、22∶1、23∶1、24∶1、25∶1、26∶1、27∶1、28∶1、29∶1、30∶1、35∶1、40∶1、45∶1、50∶1、55∶1、60∶1、65∶1、70∶1、75∶1、80∶1、85∶1、90∶1、95∶1、100∶1、105∶1、110∶1、115∶1、120∶1、125∶1、130∶1、135∶1、140∶1、145∶1、150∶1、155∶1、160∶1、165∶1、170∶1、175∶1、180∶1、185∶1、190∶1、195∶1或大于200∶1；调整所述内燃机1的燃油供给量使导入所述开放核心燃烧室500内的燃料的量与导入所述开放核心燃烧室500内的氧化剂的量相匹配。
实施例4
如图4所示的少燃高效发动机，其与实施例1的区别是：所述内燃机1设为活塞式内燃机111，调整所述活塞式内燃机111的压缩比使所述活塞式内燃机111的压缩比大于9∶1、9.5∶1、10∶1、10.5∶1、11∶1、11.5∶1、12∶1、12.5∶1、13∶1、13.5∶1、14∶1、14.5∶1、15∶1、15.5∶1、16∶1、16.5∶1、17∶1、17.5∶1、18∶1、18.5∶1、19∶1、19.5∶1、20∶1、21∶1、22∶1、23∶1、24∶1、25∶1、26∶1、27∶1、28∶1、29∶1、30∶1、31∶1、32∶1、33∶1、34∶1、35∶1、36∶1、37∶1、38∶1、39∶1、40∶1、41∶1、42∶1、43∶1、44∶1、45∶1、46∶1、47∶1、48∶1、49∶1、50∶1、51∶1、52∶1、53∶1、54∶1、55∶1、56∶1、57∶1、58∶1、59∶1、60∶1、61∶1、62∶1、63∶1、64∶1、65∶1、66∶1、67∶1、68∶1、69∶1、70∶1、71∶1、72∶1、73∶1、74∶1、75∶1、76∶1、77∶1、78∶1、79∶1、80∶1、81∶1、82∶1、83∶1、84∶1、85∶1、86∶1、87∶1、88∶1、89∶1、90∶1、91∶1、92∶1、93∶1、94∶1、95∶1、96∶1、97∶1、98∶1、99∶1或大于100∶1。
实施例5
如图5所示的少燃高效发动机，其与实施例1的区别是：所述内燃机1设为燃气轮机112，调整所述燃气轮机112的压气机1121的压比使所述压气机1121的压比大于20∶1、21∶1、22∶1、23∶1、24∶1、25∶1、26∶1、27∶1、28∶1、29∶1、30∶1、31∶1、32∶1、33∶1、34∶1、35∶1、36∶1、37∶1、38∶1、39∶1、40∶1、41∶1、42∶1、43∶1、44∶1、45∶1、46∶1、47∶1、48∶1、49∶1、50∶1、51∶1、52∶1、53∶1、54∶1、55∶1、56∶1、57∶1、58∶1、59∶1、60∶1、61∶1、62∶1、63∶1、64∶1、65∶1、66∶1、67∶1、68∶1、69∶1、70∶1、71∶1、72∶1、73∶1、74∶1、75∶1、76∶1、77∶1、78∶1、79∶1、80∶1、81∶1、82∶1、83∶1、84∶1、85∶1、86∶1、87∶1、88∶1、89∶1、90∶1、91∶1、92∶1、93∶1、94∶1、95∶1、96∶1、97∶1、98∶1、99∶1、100∶1、110∶1、120∶1、130∶1、140∶1、150∶1、160∶1、170∶1、180∶1、190∶1、200∶1、210∶1、220∶1、230∶1、240∶1、250∶1、260∶1、270∶1、280∶1、290∶1或大于300∶1。
实施例6
如图6和图7所示的少燃高效发动机，其与实施例2或3的区别是：所述非含氧气源3设为所述内燃机1的排气道101，所述进气道100经连通通道102与所述排气道101连通，在所述连通通道102上设排热器103。其中，图6中所述内燃机1设为活塞式内燃机111，图7中所述内燃机1设为燃气轮机112。这样设置的目的是为了形成闭合循环系统，进而提高发动机的效率。
实施例7
如图8和图9所示的少燃高效发动机，其与实施例6的区别是：在所述连通通道102上设气体排出口104，在所述连通通道102上设液体排出口105。其中，图8中所述内燃机1设为活塞式内燃机111，图9中所述内燃机1设为燃气轮机112。这样设置的目的是为了形成闭合循环系统，进而提高发动机的效率。

Claims (9)

1.一种少燃高效发动机，包括内燃机(1)，其特征在于：调整所述内燃机(1)的燃油供给量或调整所述内燃机(1)的进气量使所述内燃机(1)的空燃比大于20∶1、25∶1、30∶1、35∶1、40∶1、45∶1、50∶1、55∶1、60∶1、65∶1、70∶1、75∶1、80∶1、85∶1、90∶1、95∶1、100∶1、105∶1、110∶1、115∶1、120∶1、125∶1、130∶1、135∶1、140∶1、145∶1或大于150∶1。
2.一种少燃高效发动机，包括内燃机(1)和高压氧化剂源(2)，其特征在于：所述内燃机(1)的进气道(100)的进气气源设为非含氧气源(3)，所述高压氧化剂源(2)经氧化剂导入控制阀(4)与所述内燃机(1)的燃烧室(5)连通，调整所述氧化剂导入控制阀(4)使经所述进气道(100)导入所述燃烧室(5)的所述非含氧气源(3)内的非含氧气体的摩尔数与导入所述燃烧室(5)内的所述高压氧化剂源(2)中的氧化剂的摩尔数之比大于20∶1、21∶1、22∶1、23∶1、24∶1、25∶1、26∶1、27∶1、28∶1、29∶1、30∶1、35∶1、40∶1、45∶1、50∶1、55∶1、60∶1、65∶1、70∶1、75∶1、80∶1、85∶1、90∶1、95∶1、100∶1、105∶1、110∶1、115∶1、120∶1、125∶1、130∶1、135∶1、140∶1、145∶1、150∶1、155∶1、160∶1、165∶1、170∶1、175∶1、180∶1、185∶1、190∶1、195∶1或大于200∶1；调整所述内燃机(1)的燃油供给量使导入所述燃烧室(5)内的燃料的量与导入所述燃烧室(5)内的氧化剂的量相匹配。
3.一种少燃高效发动机，包括内燃机(1)、高压氧化剂源(2)和开放核心燃烧室(500)，其特征在于：所述开放核心燃烧室(500)设置在所述内燃机(1)的燃烧室(5)内，所述内燃机(1)的进气道(100)的进气气源设为非含氧气源(3)，所述高压氧化剂源(2)经氧化剂导入控制阀(4)与所述开放核心燃烧室(500)连通，调整所述氧化剂导入控制阀(4)使经所述进气道(100)导入所述燃烧室(5)的所述非含氧气源(3)内的非含氧气体的摩尔数与导入所述开放核心燃烧室(500)内的所述高压氧化剂源(2)中的氧化剂的摩尔数之比大于20∶1、21∶1、22∶1、23∶1、24∶1、25∶1、26∶1、27∶1、28∶1、29∶1、30∶1、35∶1、40∶1、45∶1、50∶1、55∶1、60∶1、65∶1、70∶1、75∶1、80∶1、85∶1、90∶1、95∶1、100∶1、105∶1、110∶1、115∶1、120∶1、125∶1、130∶1、135∶1、140∶1、145∶1、150∶1、155∶1、160∶1、165∶1、170∶1、175∶1、180∶1、185∶1、190∶1、195∶1或大于200∶1；调整所述内燃机(1)的燃油供给量使导入所述开放核心燃烧室(500)内的燃料的量与导入开放核心燃烧室(500)内的氧化剂的量相匹配。
4.根据权利要求1、2或3所述少燃高效发动机，其特征在于：所述内燃机(1)设为活塞式内燃机(111)，调整所述活塞式内燃机(111)的压缩比使所述活塞式内燃机(111)的压缩比大于9∶1、9.5∶1、10∶1、10.5∶1、11∶1、11.5∶1、12∶1、12.5∶1、13∶1、13.5∶1、14∶1、14.5∶1、15∶1、15.5∶1、16∶1、16.5∶1、17∶1、17.5∶1、18∶1、18.5∶1、19∶1、19.5∶1、20∶1、21∶1、22∶1、23∶1、24∶1、25∶1、26∶1、27∶1、28∶1、29∶1、30∶1、31∶1、32∶1、33∶1、34∶1、35∶1、36∶1、37∶1、38∶1、39∶1、40∶1、41∶1、42∶1、43∶1、44∶1、45∶1、46∶1、47∶1、48∶1、49∶1、50∶1、51∶1、52∶1、53∶1、54∶1、55∶1、56∶1、57∶1、58∶1、59∶1、60∶1、61∶1、62∶1、63∶1、64∶1、65∶1、66∶1、67∶1、68∶1、69∶1、70∶1、71∶1、72∶1、73∶1、74∶1、75∶1、76∶1、77∶1、78∶1、79∶1、80∶1、81∶1、82∶1、83∶1、84∶1、85∶1、86∶1、87∶1、88∶1、89∶1、90∶1、91∶1、92∶1、93∶1、94∶1、95∶1、96∶1、97∶1、98∶1、99∶1或大于100∶1。
5.根据权利要求1、2或3所述少燃高效发动机，其特征在于：所述内燃机(1)设为燃气轮机(112)，调整所述燃气轮机(112)的压气机(1121)的压比使所述压气机(1121)的压比大于20∶1、21∶1、22∶1、23∶1、24∶1、25∶1、26∶1、27∶1、28∶1、29∶1、30∶1、31∶1、32∶1、33∶1、34∶1、35∶1、36∶1、37∶1、38∶1、39∶1、40∶1、41∶1、42∶1、43∶1、44∶1、45∶1、46∶1、47∶1、48∶1、49∶1、50∶1、51∶1、52∶1、53∶1、54∶1、55∶1、56∶1、57∶1、58∶1、59∶1、60∶1、61∶1、62∶1、63∶1、64∶1、65∶1、66∶1、67∶1、68∶1、69∶1、70∶1、71∶1、72∶1、73∶1、74∶1、75∶1、76∶1、77∶1、78∶1、79∶1、80∶1、81∶1、82∶1、83∶1、84∶1、85∶1、86∶1、87∶1、88∶1、89∶1、90∶1、91∶1、92∶1、93∶1、94∶1、95∶1、96∶1、97∶1、98∶1、99∶1、100∶1、110∶1、120∶1、130∶1、140∶1、150∶1、160∶1、170∶1、180∶1、190∶1、200∶1、210∶1、220∶1、230∶1、240∶1、250∶1、260∶1、270∶1、280∶1、290∶1或大于300∶1。
6.根据权利要求2或3所述少燃高效发动机，其特征在于：所述非含氧气源(3)设为所述内燃机(1)的排气道(101)，所述进气道(100)经连通通道(102)与所述排气道(101)连通。
7.根据权利要求6所述少燃高效发动机，其特征在于：在所述连通通道(102)上设排热器(103)。
8.根据权利要求6所述少燃高效发动机，其特征在于：在所述连通通道(102)上设气体排出口(104)。
9.根据权利要求7所述少燃高效发动机，其特征在于：在所述连通通道(102)上设液体排出口(105)。
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