CN102120519B - 液罐加热装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车的技术领域，尤其涉及一种液罐加热装置。它是在发动机尾气排气管上设有进气阀，进气阀通过消音器进气管与消音器连接；发动机尾气排气管上还设有连接管，连接管上设有二通阀，二通阀通过金属软管与罐体上的前扩散器相连，前扩散器与第一加温槽相连，第一加温槽与第二加温槽相连，第二加温槽与第三加温槽相连，第三加温槽与后扩散器相连，第一加温槽、第二加温槽、第三加温槽、后扩散器均连接在罐体上；真空发生器与后扩散器连接，罐盖设在罐体上，隔板设在罐体内，封头设在罐体的一端。具有适合任何车型，可提高了汽车动力性能和经济性能。可以实现发动机高效节能和高效环保的显著效果。

Description

液罐加热装置

技术领域

本发明涉及运输装备加热系统的技术领域，尤其涉及一种液罐加热装置。它是一种可以保温，并且自加热式的液罐运输装备加热装置。

背景技术

常用的普通保温液罐装备只是在罐体外表面加有保温层，并在罐体底部装有加温槽，当卸料时，需要有热气源，在加温槽里通入热气给罐体加热，尤其运送低温凝固介质，在北方较寒冷地区，每次卸料需长达4个小时蒸汽加热，增加能耗及温室气体排放。

目前，市场上有利用尾气给汽车加热装置，但技术都不够成熟。存在着：第一，试用范围小，只适用单机车，不适合半挂车；第二，热效率利用率低，只适合结冰融化，很难达到快速卸料所需要的温度；第三，对发动性能影响很大。

发明内容

本发明针对上述现有技术中存在的问题，提供了一种液罐加热装置。目的是提供一种可以实现发动机高效节能和高效环保的显著效果，并且可以保温、自加热式的液罐运输装置。

本发明实现发明的目的的技术方案如下：

液罐加热装置，包括消音器及发动机尾气排气管，它是在发动机尾气排气管上设有进气阀，进气阀通过消音器进气管与消音器连接；发动机尾气排气管上还设有连接管，连接管上设有二通阀，二通阀通过金属软管与罐体上的前扩散器相连，前扩散器与第一加温槽相连，第一加温槽与第二加温槽相连，第二加温槽与第三加温槽相连，第三加温槽与后扩散器相连，第一加温槽、第二加温槽、第三加温槽、后扩散器均连接在罐体上；真空发生器与后扩散器连接，罐盖设在罐体上，隔板设在罐体内，封头设在罐体的一端。

所述的金属软管的一端为活端。

所述的隔板设有至少一个以上。

所述的真空发生器的前部为压缩空气入口，其入口角度为6゜—8゜；真空发生器的后部为压缩空气扩张口，其角度为60゜；真空发生器的中部为真空发生吸附腔，其角度为与水平轴夹角40゜。

本发明的特点是利用汽车发动机尾气直接给需保温的液罐装备加热。

第一，适合任何车型，尤其半挂车；第二，提高了汽车动力性能和经济性能，由于发动机的排气回压即阻力控制对发动机的性能影响很大，主要是因为发动机的进、排气门“早开迟闭”现象。其作用为：发动机做功行程结束前，排气门就打开了，这样就会出现发动机低速运转时，气缸内的混合气没有完全燃烧就排出气缸。由于发动机低速时气缸内的混合气体燃烧的速度较慢，这就使发动机的动力性和经济型大大降低。也就是说，回压值过低的排气管会增加油耗。

 另外，汽车发动机高速运转时，如果回压即阻力值过高，又会使排气管中的废气流入气缸，气缸的进气量减小，燃烧的效率降低。

 所以，就发动机的排气量来说，发动机低速运转时，必须有一定的回压即阻力，而发动机高速运转时，回压即阻力越小越好。

本发明就是根据这一特点而设计成的。其中真空发生器13是控制发动机高速时整个排气管路的回压值为0Mpa以下，以保证发动机高速时动力性能及经济性能最好，实现高速时节能。

而当本发明产品与汽车尾气排风鼓装置组合在一起，就是发动机低速时控制排气回压即阻力，并控制其排气压力在0.15-0.2Mpa以内，以实现发动机高效节能和高效环保的显著效果。

附图说明

以下结合附图及实施例对本发明作进一步详细的说明。

图1是本发明的结构示意图，

图2、图3、图4、图5是本发明中真空发生器结构示意图；

    图6是本发明又一实施例结构示意图；

图中：消音器1，消音器进气管2，进气阀3，发动机尾气排气管4，罐体5，罐盖6，隔板7，前扩散器8，第一加温槽9，第二加温槽10，第三加温槽11，后扩散器 12，真空发生器13、压缩空气入口14，封头15，连接管16，第二进气阀17，金属软管18，压缩空气扩张口19。

具体实施方式

实施例1：

如图1所示，图1是本发明的结构示意图。

本发明是液罐加热装置，是连接在汽车发动机尾气排气管上的一个装置。

一、当不需要使用液罐加热装置时，打开进气阀3，关闭二通第二进气阀17，尾气便通过发动机尾气排气管4，经二通进气阀3，消音器进气管2，经消音器1排出。

其连接方式：发动机尾气排气管4与进气阀3通过螺栓连结，进气阀3与消音器进气管2通过螺栓连接，而消音器进气管2与消音器1通过焊接而成。

二、当需要需要使用本发明液罐加热装置时，先关闭二通进气阀3，打开第二进气阀17，发动机尾气便经由与第二进气阀17连接的金属软管18进入罐体5底部的前扩散器8、第一加温槽9、第二加温槽10、第三加温槽11内，给罐体5加热，最后由后扩散器12、真空发生器13排出。

其连接方式是：发动机尾气排气管4上还设有连接管16，连接管16上设有第二进气阀17，第二进气阀17通过金属软管18与罐体5上的前扩散器8焊接，前扩散器8与第一加温槽9、第二加温槽10、第三加温槽11及后扩散器12焊接而成，并同时焊接在罐体5上。真空发生器13与后扩散器12通过焊接连接，罐盖6焊接在罐体5顶部，隔板7焊接在罐体5内，封头15通过焊接连接在罐体5的一端。

所述的真空发生器13的工作原理如下：

1、当发动机转速较低，即汽车行驶速度慢时，真空发生器13不工作，空气不被压缩，此时，后扩散器12内不形成真空，能够满足低速时发动机所需的具有一定排气回压即阻力。

2、当发动机转速逐步提高时，真空发生器13里的空气逐步被压缩，真空逐步形成，其后扩散器12里的真空度由小变大，其过程符合发动机对排气回压即阻力的逐步变化要求。

上述原理为本发明的重点，其节能环保作用正是由于真空发生器13控制排气回压即阻力的保证。

如图2、图3、图4、图5所示，图2、图3、图4、图5是本发明中真空发生器结构示意图。真空发生器13的前部为压缩空气入口14，其入口角度为6゜—8゜。真空发生器13的后部为压缩空气扩张口19，其角度为60゜，真空发生器13的中部为真空发生吸附腔，其角度为与水平轴夹角40゜。

实施例2：

如图6所示，图6是本发明又一实施例结构示意图。本发明液罐加热装置还可以与本申请人于同一日申请的发明专利“汽车尾气排风鼓装置”组合在一起使用，这样可使发动机高效节能和高效环保的显著效果得到更好的发挥。

其连接方式如下：发动机尾气排气管4上还焊接有连接管16，连接管16一端与“汽车尾气排风鼓装置”一端的连接管相连，“汽车尾气排风鼓装置”另一端通过金属软管18与本发明中罐体5的前扩散器8焊接。

当需要需要使用汽车尾气排风鼓装置和本发明液罐加热装置时，先关闭二通进气阀3，打开第二进气阀17。

当发动机转速低时，通过“汽车尾气排风鼓装置”中的进气三通阀来关闭第二进气管，打开第一进气管，这时又通过排气三通阀来关闭排气管，同时打开第二排气管，发动机尾气便经由连接管、阀、连接管、三通阀、第一进气管、排风鼓、第二排气管、三通阀、金属软管18进入到罐体5底部的前扩散器8、第一加温槽9、第二加温槽10、第三加温槽11内，给罐体5加热，最后由后扩散器12、真空发生器13排出。

当发动机转速高速时，进气三通阀中的第一进气管被关闭，第二进气管被打开，同时通过排气三通阀，关闭第二排气管，同时打开第一排气管。此时，尾气便经第二进气管、排风鼓、第一排气管、三通阀、金属软管18进入到罐体5底部的前扩散器8、第一加温槽9、第二加温槽10、第三加温槽11内，给罐体5加热，最后由后扩散器12、真空发生器13排出。

当不需要使用液罐加热装置和“汽车尾气排风鼓装置”时，打开进气阀3，关闭二通第二进气阀17，尾气便通过发动机尾气排气管4，经二通进气阀3，消音器进气管2，经消音器1排出。

Claims (3)

1.液罐加热装置，包括消音器（1）及发动机尾气排气管（4），其特征是：发动机尾气排气管（4）上设有进气阀（3），进气阀（3）通过消音器进气管（2）与消音器（1）连接；发动机尾气排气管（4）上还设有连接管（16），连接管（16）上设有二通阀（17），二通阀（17）通过金属软管（18）与罐体（5）上的前扩散器（8）相连，前扩散器（8）与第一加温槽（9）相连，第一加温槽（9）与第二加温槽（10）相连，第二加温槽（10）与第三加温槽（11）相连，第三加温槽（11）与后扩散器（12）相连，第一加温槽（9）、第二加温槽（10）、第三加温槽（11）、后扩散器（12）均连接在罐体（5）上；真空发生器（13）与后扩散器（12）连接，罐盖（6）设在罐体（5）上，隔板（7）设在罐体（5）内，封头（15）设在罐体（5）的一端；所述的真空发生器（13）的前部为压缩空气入口（14），其入口角度为6゜—8゜；真空发生器（13）的后部为压缩空气扩张口（19），其角度为60゜；真空发生器（13）的中部为真空发生吸附腔，其角度为与水平轴夹角40゜。

2.根据权利要求1所述的液罐加热装置，其特征是：所述的金属软管（18）的一端为活端。

3.根据权利要求1所述的液罐加热装置，其特征是：所述的隔板（7）设有至少一个。

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