CN102032341A - 用于从前进模式进入空档怠速的方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于从前进模式进入空档怠速的方法和装置。一种变速器，包括多个离合器和控制器，这些离合器选择性地可单独或相互组合地接合从而建立多个前进模式，其中，这些离合器中的一个指定为空档怠速(NI)离合器，其选择性地被致动以使所述变速器换档成NI状态。所述控制器适于在滑行降速操纵期间，在所述变速器达到零输出速度之前，使所述变速器从前进模式换档成所述NI状态。一种使所述变速器换档成所述NI状态的方法，包括使用所述控制器确定所述前进模式中的预定一个的存在，以及在所述预定前进模式期间，在滑行降速操纵期间且在所述变速器达到零输出速度之前，使用所述控制器致动所述离合器中的指定为NI离合器的一个从而进入所述NI状态。

Description

用于从前进模式进入空档怠速的方法和装置
技术领域
本发明涉及对具有空档怠速功能的车辆变速器的换档控制。
背景技术
车辆变速器被设计成从发动机传递扭矩到一组驱动轮以便在输出速度范围之内驱动车辆。该发动机包括输出轴，其可以在需要进行发动机推进时选择性地连接到变速器输入轴。在手动变速器中，可以操纵脚踏式离合器踏板以允许驾驶员换档和/或把变速器置入空档状态。在自动变速器中，液力变矩器组件或变矩器自动地提供同样的发动机/变速器连接。
变矩器包括泵轮/泵、涡轮和定轮。变矩器充满着油。泵可以通过螺栓连接到发动机的旋转飞轮部分上从而以发动机转速连续旋转，泵把油排入涡轮。涡轮连接到变速器输入轴，因此涡轮的任何旋转引起联接的变速器输入轴的旋转。定轮把从涡轮排出的油改流回泵。因此，变矩器的运用使可变液力耦合效应能够自动发生在发动机与变速器之间，由此允许车辆减速到停止而不出现零速，同时还允许在低车辆输出速度下出现所需的扭矩增大。
变矩器还可以包括锁止式变矩器离合器(TCC)，其为构造成在高于标定的阈值锁止速度时选择性地把泵与涡轮锁在一起的一种装置。低于该锁止速度时，随着车速降低，在变矩器上出现滑差量增加，在零车速时达到最大滑差水平。不管是否使用TCC，这个可变滑差能力都允许在处于某些变速器状态或模式例如驻车档(P)、空档(N)或前进档状态即前进模式(D)或倒车模式(R)下的车辆怠速时，发动机继续旋转。一些在驱动停止位置(也就是，当车辆达到处于停止的零输出速度时或者当怠速同时发动机保持运转时)期间以空档状态(N)工作的变速器设计中，，变速器可以自动切换到被称作空档怠速(NI)的液力空档状态。
发明内容
因此，提供一种方法和装置以允许具有自动变速器的车辆从前进模式例如一档或更高档进入空档怠速(NI)状态。本发明的方法是计算机可执行的，并且可以由算法体现并作为算法存储在车载变速器换档控制器的存储器中。该方法可以用于对本文所述的各种构造的多档变速器例如6档或8档变速器的控制，从而提供在滑行降速操纵期间从前进模式的几乎觉察不到的换档感觉，并且提供改善的怠速油耗率。
具体地，一种多档自动变速器包括多个扭矩传递机构或离合器。在滑行降速操纵期间，这些离合器中的指定为NI离合器的一个可以选择性地被致动以从前进模式进入NI状态。也就是说，当车辆在滑行时，但是在车辆停止之前并且在变矩器开始提供扭矩增大之前进入NI。
在一个实施例中，变速器可以包括至少四个离合器，它们选择性地单独或组合地被致动，从而提供前轮驱动(FWD)或后轮驱动(RWD)功能。NI离合器可以构造成旋转式离合器，并且还构造成第一档、第二档、第三档和第四档离合器。在另一实施例中，NI离合器可以构造成制动离合器，其还构造成倒档(R)和第一档离合器，但是其它的离合器组合也是可行的。
变速器可以由具有适于执行本发明的上述方法的算法的控制器进行电控。该算法自动地确定是否存在某些阈值NI状态进入条件。如果是的话，该算法然后就确定是否满足附加车辆条件以及确定已经满足还是未满足一组早期NI进入中止条件，对于确定是否满足附加车辆条件，例如确定涡轮转速是否足够接近发动机转速，确定目前是否命令前进档模式，对于确定已经满足还是未满足一组早期NI进入中止条件，例如确定涡轮转速是否相对于标定值下降太多。如果满足全部所需NI条件，该算法就把指定的NI离合器降低至预知的工作压力。然后对NI离合器进行闭环控制，直到完成NI换档，或者直到出现NI状态。
本发明的上述特征和优点及其他特征和优点将通过对实施本发明的最佳模式的下列详细描述变得更明显，同时参照附图。
本发明还提供了以下方案：
方案1.一种变速器，包括：
多个离合器，它们选择性地可单独或相互组合地接合，从而建立多个前进模式，其中，这些离合器中的一个被指定为空档怠速(NI)离合器，所述空档怠速离合器选择性地被致动以使所述变速器换档成空档怠速状态；和
控制器，其适于在滑行降速操纵期间，在所述变速器达到零输出速度之前，使所述变速器从所述前进模式中的一个换档成所述空档怠速状态。
方案2.如方案1所述的变速器，其中，所述空档怠速离合器是制动离合器，并且其中，所述控制器适于使所述变速器从第一档和第二档中的一个换档。
方案3.如方案1所述的变速器，其中，所述多个离合器包括至少两个制动离合器和至少两个旋转式离合器。
方案4.如方案3所述的变速器，其中，所述多个离合器包括两个旋转式离合器和三个制动离合器，并且其中，所述空档怠速离合器是所述三个旋转式离合器中的一个。
方案5.如方案3所述的变速器，还包括行星齿轮组和自由旋转元件，其中，所述自由旋转元件适于允许所述行星齿轮组的构件仅在一个旋转方向上的旋转，并且其中，所述空档怠速离合器是所述旋转式离合器中的一个，以允许从第四档换档成所述空档怠速状态。
方案6.如方案1所述的变速器，其中，所述算法包括预定中止判据组，并且其中，所述控制器适于在满足所述中止判据时默认为默认空档怠速进入模式。
方案7.如方案6所述的变速器，其中，所述默认空档怠速进入模式包括在所述输出速度达到零时转变成空档怠速状态。
方案8.一种变速器，包括：
多个离合器，它们选择性地可单独或相互组合地接合，从而建立多个前进模式，包括第一档和第二档，其中，这些离合器中的一个被构造为空档怠速(NI)离合器，所述空档怠速离合器选择性地被致动以促使所述变速器进入空档怠速状态；和
控制器，其适于在滑行降速操纵期间，在所述变速器达到零输出速度之前，使所述变速器从第一档或第二档转变成所述空档怠速状态；
其中，所述变速器构造成6档变速器和8档变速器中的一种。
方案9.如方案8所述的变速器，其中，所述变速器是6档变速器并且包括至少两个行星齿轮组、至少两个制动离合器以及至少三个旋转式离合器，并且其中，所述空档怠速离合器是所述制动离合器中的一个。
方案10.如方案9所述的变速器，其中，所述变速器是8档变速器并且包括四个行星齿轮组、至少两个制动离合器以及至少三个旋转式离合器。
方案11.如方案8所述的变速器，其中，所述控制器适于在接合所述空档怠速离合器时把所述空档怠速离合器维持在预知的空档怠速压力，并且适于在所述空档怠速状态期间以闭环控制所述空档怠速离合器。
方案12.如方案11所述的变速器，其中，所述算法包括预定中止判据组，并且其中，所述控制器适于在满足所述中止判据时默认为默认空档怠速进入模式。
方案13.一种使车辆变速器换档成空档怠速(NI)状态的方法，所述变速器包括多个离合器，这些离合器选择性地可单独或相互组合地接合从而建立多个前进模式，所述方法包括：
使用控制器确定所述前进模式中的一个预定前进模式的存在；以及
在所述预定前进模式期间，使用所述控制器致动所述离合器中的被指定为空档怠速离合器的那一个离合器，由此进入所述空档怠速状态；
其中，进入所述空档怠速状态发生在所述车辆的滑行降速操纵期间且在所述变速器达到零输出速度之前。
方案14.如方案13所述的方法，其中，所述多个离合器包括至少两个旋转式离合器和两个制动离合器，并且其中，致动所述离合器中的被指定的一个包括致动所述两个制动离合器中的一个。
方案15.如方案13所述的方法，其中，所述变速器包括行星齿轮组和自由旋转元件，所述自由旋转元件适于允许所述行星齿轮组的构件仅在一个旋转方向上的旋转，并且其中，致动所述离合器中的被指定的一个包括致动旋转式离合器。
方案16.如方案13所述的方法，所述变速器包括带有涡轮的变矩器，所述方法还包括：确定所述涡轮的转速是否在所述车辆的发动机转速的标定值以内，并且当所述涡轮的所述转速不在所述标定值以内时阻止向所述空档怠速状态的转变。
方案17.如方案13所述的方法，还包括：确定是否已经满足一组空档怠速条件，并且在还没有满足该组空档怠速条件时阻止从所述前进档模式向所述空档怠速状态的转变。
附图说明
图1是本发明的具有自动变速器和空档怠速(NI)控制方法的车辆的示意图；
图2A是图1所示变速器的一个实施例的杠杆图；
图2B是图1所示变速器的另一个实施例的杠杆图；
图2C是图1所示变速器的又一个实施例的杠杆图；
图3是图形流程图，描述了适用于执行本发明的NI控制方法的算法；以及
图4是用于控制图1所示车辆中的NI换档的一组车辆控制信号的时间图。
具体实施方式
参照这些附图，其中，在全部这几个图中，相同的附图标记对应于相同或相似的部件，图1示出了具有控制器(C)26和空档怠速(NI)变速器换档控制算法100的车辆10。控制器26适合于执行算法100从而在滑行降速操纵期间从前进模式直接进入NI状态。也就是说，控制器26可以执行算法100从而在车辆10停止之前并且在任何变矩器的扭矩增大开始之前进入NI状态，如下文所解释的。
车辆10包括发动机(E)12，其经由液力变矩器组件或变矩器16选择性地与自动变速器(T)14相联接。发动机12具有输出轴13，其以发动机转速(NE)旋转，变速器14具有输入轴15，其以涡轮转速(NT)旋转，如下文所解释的。通过变矩器16以可变速率发生输入转矩(Ti)向变速器14的传递。
变速器14还包括连接到一组车轮24的输出轴18。输出轴18最终承载着来自变速器14的各个离合器和齿轮组17的变速器输出扭矩(To)由此推进车辆10。在不脱离本发明预期范围的情况下，此结构中可以包含差速器(未示出)。在一个实施例中，可以使用由来自泵(P)33的处于管道压力(PL)的流体提供动力的电控液压控制器选择性地致动离合器和齿轮组17。泵33可以构造成从油箱35提取流体37，该流体具有温度(TSump)。然而，在本发明范围内，还可以使用其它的非流体致动手段或装置。
变速器14可以构造成多档变速器，例如，6档或8档变速器，具有上述NI状态功能。正如下文将参照图2A-2C详细描述的，变速器14具有指定的NI离合器，该NI离合器能够在滑行降速操纵期间被致动从而从前进模式即第一档或更高前进档建立NI状态。
在空档怠速(NI)状态中，变速器14可以处于前进档(D)模式，同时，电控液压离合器压力调节阀(未示出)降低指定的NI离合器上的压力，由此把变速器置入如上所述的部分负载的″液压空档″状态。算法100所使用的数据可以常驻在控制器26的内部或可以被控制器26获取，并且由此可以在其它变速器状态例如空档(N)和驻车档(P)期间被采样/处理。
可以被采样以确定适当的NI状态进入条件的车辆数据可以包括但不局限于：车辆输出速度(NO)，这个数值可以由为了清楚起见在图1中单独示出的一个或多个传感器39测定，但是传感器39也可以按照需要安置在车辆10的内部，例如在输出轴18处或沿着输出轴18和/或在车轮24处，等等；节气门输入装置例如示例性加速踏板29A的节流等级(Th％)；制动等级(B)，例如踏板位置/行程和/或施加到制动踏板29B上的制动力；变速器14的PRNDL设置(S)；容纳在变速器油箱35中的流体37的温度(TSump)；车载诊断信息；等。
仍参照图1，发动机12和变矩器16与控制器26相通讯，控制器26构造成存储和存取算法100。算法100又专门适于执行本发明的方法，如下参照图3和4的描述。控制器26可以构造成基于微处理器的装置，其具有像微处理器或CPU、存储器和电路这样的普通元件，其中，存储器包括但不局限于：只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、电可擦可编程只读存储器(EEPROM)等等，电路包括但不局限于：高速时钟(未示出)、模/数(A/D)电路、数/模(D/A)电路、数字信号处理器或DSP以及必要的输入/输出(I/O)装置及其他信号调节和/或缓冲电路。无论如何构造，控制器26可操作以根据需要至少执行图3的算法100，从而在滑行降速操纵期间从前进模式进入NI状态。
控制器26适合于接收、读取和/或测量、计算，并记录或存储各种所需测量、数值或图形，包括例如通过具有统一标为(NX)的一个输出速度或多个输出速度的一个或多个速度传感器39获得的完整描述发动机转速(NE)、涡轮转速(NT)和变速器输出速度(NO)的任何所需读数。速度信号(NE)、(NO)可以经由导电线路电传送，但是在本发明范围内也可以使用其它传送方式，例如射频(RF)发射器和接收器。
仍参照图1，变矩器16包括在泵32与涡轮34之间的定轮30。锁止式变矩器离合器(TCC)31还可以用来在高于阈值锁止速度时选择性地把泵32与涡轮34锁在一起。泵32可以通过螺栓或其它方式直接连接到输出轴13，由此以发动机转速(NE)旋转。在变矩器16内部，涡轮34由流体37驱动并且连接到变速器14的输入轴15。因此，涡轮34的旋转最终使输入轴15以小于或等于发动机转速(NE)的涡轮转速(NT)旋转。变速器14内出现的粘性阻力或摩擦损失往往使涡轮转速(NT)减小到稍小于发动机转速(NE)的等级，如图4所示，这是本领域技术人员可以理解的。
参照图2A，图1的变速器14示为构造成6档变速器的变速器114，其可以适合于用作后轮驱动(RWD)或前轮驱动(FWD)变速器。变速器114可以依次地包括第一和第二齿轮组140和150；制动离合器CB26和CBR1，即离合器43和离合器136；以及，旋转式离合器C35R和C1234，即离合器53和离合器138。
在图2A的6档实施例中，上述离合器的下列任一个可以用于从前进模式进入空档怠速(NI)：如下文所述的省去自由旋转元件(F1)19的离合器CBR1即离合器136，以及离合器C1234即离合器138，离合器C1234的自由旋转元件(F1)19可选，例如用于改善换档感觉。对于离合器136，省去了自由旋转元件(F1)，可以从第一档这样的高档位进入NI状态；对于离合器138，可以从第四档这样的高档位进入NI状态。当使用离合器138时，自由旋转元件(F1)19用来阻止相对于第二齿轮组150的结点156的旋转。
第一齿轮组140可以包括结点142、144和146，在一个可行实施例中，可以分别为齿圈(R1)、行星齿轮架构件(PCI)和太阳齿轮(S1)。输入轴15可以直接连接到结点142并且连接到离合器C456即离合器51的输入侧。结点144可以连接到离合器C1234即离合器138的输入侧，并且连接到离合器C35R即离合器53的输入侧。结点146固定到固定构件28。正如本领域技术人员将会理解的，图2A-C中所使用的术语例如C1234指的是用于建立第一、第二、第三、第四档中的每一个的离合器(C)，即，各个前进模式可以用如此标记的离合器来建立。同样地，在同一离合器名称中使用的字母B或R分别指的是制动离合器和倒档。
第二齿轮组150包括结点152、154、156和157，它们可以分别具体化为太阳齿轮(S2)、齿圈(R2)、行星齿轮架齿轮(PC2)和另一太阳齿轮(S2A)。结点154直接连接到变速器输出轴18并且以输出速度(Tout)旋转。结点156连接到离合器CBR1即离合器136的输入侧，还连接到固定构件28。
如上所述，在不脱离本发明预期范围的情况下，离合器136和138中的任何一个可以用作指定的NI离合器。当使用离合器138时，可选的自由旋转机构(F1)19可以连接在固定构件28与节点156之间以允许仅在一个旋转方向上相对于结点156的旋转。当使用离合器136作为NI离合器时，省去自由旋转机构19。
参照图2B，图1的变速器14示为构造成6档变速器的变速器214。与图2A的6档变速器114类似，变速器214可以构造成FWD或RWD变速器。变速器214可以依次地包括第一、第二和第三齿轮组240、250和260；制动离合器CB26、CBR1和CB 1234，即离合器243、离合器236和离合器238；以及，旋转式离合器C35R和C456，即离合器253和离合器251。
在图2B的6档实施例中，离合器CB1234即离合器238可以用于从前进模式进入空档怠速(NI)。当使用离合器238时，自由旋转元件(F1)19用来阻止相对于第二齿轮组250的结点254的旋转。对于C1234，早期进入NI状态的最高档位是第四档。如果自由旋转元件(F1)19不存在的话，CBR1或离合器236可以用作NI离合器，在这个实施例早期进入NI状态的最高档位是第一档。
第一齿轮组240可以包括结点242、244和246，在一个可行实施例中，可以分别为齿圈(R1)、行星齿轮架构件(PC1)和太阳齿轮(S1)。输入轴15可以分别经由离合器251和253选择性地连接到结点244和246。结点242直接连接到第三齿轮组260的结点264。
第二齿轮组250包括结点254、256和257，在一个可行实施例中，可以分别构造成齿圈(R2)、行星齿轮架齿轮(PC2)和太阳齿轮(S2)。结点257直接连接到变速器输入轴15。结点254连接到第一齿轮组240的结点244。自由旋转元件(F1)19连接到固定构件28与以允许仅在一个旋转方向上相对于结点254的旋转。
第三齿轮组260包括结点262、264和266，它们可以分别具体化为齿圈(R3)、行星齿轮架齿轮(PC3)和太阳齿轮(S3)。结点266经由离合器CB1234即离合器238选择性地连接到固定构件28。结点264连接到第一齿轮组240的结点242，并且连接到变速器14的输出轴18。结点262直接连接到第二齿轮组250的结点256。
在上述特定实施例中，离合器238即CB1234可以用作NI离合器。当使用离合器238时，自由旋转机构(F1)19可以连接在齿轮组240和250各自的结点244与254之间，以允许仅在一个旋转方向上相对于结点254的旋转。
参照图2C，在又一个实施例中，图1所示的变速器14可以构造成8档变速器，其具有多个齿轮组和离合器，即图1的离合器和齿轮17。如同图2A和2B的变速器一样，变速器14可以适合于根据需要用作FWD或RWD变速器。变速器14可以包括第一、第二、第三和第四齿轮组40、50、60和70，制动离合器CB12345R和CB1278R即离合器41和离合器36；以及，旋转式离合器C13567、C23468和C45678R，即离合器38、离合器58和离合器48。
在图2C的8档实施例中，上述离合器的下列任一个可以用于从前进模式进入空档怠速(NI)：离合器CB1278R即离合器36；制动离合器CB12345R即离合器41；和离合器C13567即离合器38。对于离合器36，可以从第二档这样的高档位进入NI状态；对于离合器41，可以从第五档这样的高档位进入NI状态；对于离合器38，可以从第一档这样的高档位进入NI状态。
第一齿轮组40可以包括结点42、44和46，它们可以分别为太阳齿轮(S1)、行星齿轮架齿轮(PC1)和齿圈(R1)。结点46可以经由离合器CB12345R即离合器41选择性地连接到固定构件28。结点42可以经由离合器CB 1278R即离合器36选择性地连接到固定构件28。结点42还连接到第二齿轮组50的结点52。齿轮组50的结点54连接到旋转式离合器C13567即离合器38的输入侧，该输入侧是具有输入转矩(Tin)的变速器输入轴15。结点56连接到第三齿轮组60，如下文所解释的。
第二齿轮组50可以包括结点52、54和56，它们可以分别为太阳齿轮(S2)、行星齿轮架齿轮(PC2)和齿圈(R2)。结点52可以直接连接到齿轮组40的结点42。结点54可以直接连接到变速器输入轴15。
第三齿轮组60可以包括结点62、64和66，它们可以分别为太阳齿轮(S3)、行星齿轮架齿轮(PC3)和齿圈(R3)。结点66可以直接连接到第二齿轮组50的结点56，并且通过离合器C23468即离合器58和离合器C13567即离合器38选择性地连接到结点54。
第四齿轮组70可以包括结点72、74和76，它们可以分别为太阳齿轮(S4)、行星齿轮架齿轮(PC4)和齿圈(R4)。结点76经由构件45直接连接到结点44。结点74直接连接到变速器输出轴18，并且经由构件47直接连接到第三齿轮组60的结点64。结点72经由离合器C45678R即离合器48选择性地连接到结点62。
参照图3连同图4的性能曲线80，算法100提供在滑行降速操纵期间(即，当处于上述前进档的同时随着图1的车辆10滑行直至停止车辆输出速度(NO)逐渐地降低期间)进入NI状态的能力。在图4中用向下斜坡线90表示这种滑行降速操纵，线90表示车辆10的输出速度(NO)。
在图4所示实施例中，线82A-82F表示指令换档状态，线82A对应于从例如第三档的更高前进档的指令换档，线82B对应于在第二档的运行，线82C对应于向第一档的指令换档，线82D对应于在第一档的运行，线82E对应于向NI的换档，线82F对应于在NI的运行。
在图1的车辆10的运行期间的算法100的执行允许车辆在车辆10滑行至停止之前早早地并且在经由变矩器16的扭矩增大开始之前早早地进入NI状态。算法100的执行因而允许早期进入NI状态以最小化驾驶员或操作员对换档的感觉，同时最优化怠速油耗。
从步骤102开始，车辆10开始滑行降速操纵，同时以更高前进档模式运行，如用指令/状态线82A表示，算法100确定是否满足某些阈值NI条件。阈值NI条件可以包括但不局限于，变矩比(线98)、车辆输出速度线(NO)90以及如图1所示的加速踏板位置/节流等级(Th％)、温度(Tsump)、制动踏板定位(B)和/或其它诊断值。如果在步骤102处满足了每个阈值NI条件，算法100就继续到步骤104，否则就退出。一从本文所公开的任意步骤退出后，就可以根据车辆10的设计经由其它变速器控制算法(未示出)提供对变速器14的默认换档控制。
在步骤104处，算法100确定涡轮转速(线84)是否足够接近发动机转速(线86)。可以通过比较计算速度差(NE-NT)与标定值例如发动机转速(NE)与涡轮转速(NT)之间的最大容许差异，来确定这个足够。如果确定涡轮转速(线84)足够接近发动机转速(线86)，算法100就继续到步骤106，否则就如上所述的退出。
在步骤106处，根据一个实施例，算法100确定是否主动命令了预定前进档，例如车辆10是否以滑行降速操纵运行并且从第一档或更高档换档至NI。如果命令了预定前进档，算法100就继续到步骤108，否则就如上所述的退出。
在步骤108处，算法100评估一组中止判据，并且如果满足某些阈值中止条件，算法就如上所述的退出。否则，算法100就前进到步骤110。在本发明的范围内，中止判据可以作为标定值存储在控制器26上的存储器中，这些校准值可能根据车辆10的设计而变化。在一个实施例中，中止判据可以包括确定涡轮转速(NT)(线84)是否下降得太低以至于不能保证算法100的继续执行，例如通过比较涡轮转速(NT)与校准阈值值。
在步骤110处，并且大致在点81处开始，算法100使NI离合器的初始压力下降至其预知的压力，即，NI离合器压力从预接合水平(线92A)下降至线92B的水平。图4中的点81的位置取决于从哪个前进档进入NI状态，例如，如果从第二档进入NI状态，图4中的点81会左移。在点93处完成向预知的压力的转变。然后算法100继续到步骤112。
在步骤112处，算法100以闭环方式控制NI离合器，如点93右侧的线92B的相对恒定值所指示的。一旦完成了步骤112，算法100就结束，并且维持着NI状态直到图1的控制器26确定该图中的车辆10被命令离开NI状态，例如随着车辆加速从NI状态向前进档的向上换档时。
因此算法100允许变速器14在滑行降速操纵期间在车辆10到达停止即点95之前并且在扭矩增大之前早早地换档到NI。涡轮转速(线84)降低并且停留在正好低于发动机转速(线86)的数值处。传统地，涡轮转速在停留在正好低于发动机转速(线86)的水平之前在点95处降低为零，如轨迹97所指示的。涡轮转速的这个循环，如轨迹97所指示的，可以被车辆10的驾驶员或乘客所感知，可能影响感觉到的换档质量。同样地，在点93而不是点95处进入NI可以提供更低的怠速油耗。
尽管已经详细描述了实施本发明的最佳方式，但熟悉本发明所涉及领域的技术人员将看出多种替换方案和实施例，用于在所附权利要求的范围内实施本发明。

Claims (10)

1.一种变速器，包括：
多个离合器，它们选择性地可单独或相互组合地接合，从而建立多个前进模式，其中，这些离合器中的一个被指定为空档怠速(NI)离合器，所述空档怠速离合器选择性地被致动以使所述变速器换档成空档怠速状态；和
控制器，其适于在滑行降速操纵期间，在所述变速器达到零输出速度之前，使所述变速器从所述前进模式中的一个换档成所述空档怠速状态。
2.如权利要求1所述的变速器，其中，所述空档怠速离合器是制动离合器，并且其中，所述控制器适于使所述变速器从第一档和第二档中的一个换档。
3.如权利要求1所述的变速器，其中，所述多个离合器包括至少两个制动离合器和至少两个旋转式离合器。
4.如权利要求3所述的变速器，其中，所述多个离合器包括两个旋转式离合器和三个制动离合器，并且其中，所述空档怠速离合器是所述三个旋转式离合器中的一个。
5.如权利要求3所述的变速器，还包括行星齿轮组和自由旋转元件，其中，所述自由旋转元件适于允许所述行星齿轮组的构件仅在一个旋转方向上的旋转，并且其中，所述空档怠速离合器是所述旋转式离合器中的一个，以允许从第四档换档成所述空档怠速状态。
6.如权利要求1所述的变速器，其中，所述算法包括预定中止判据组，并且其中，所述控制器适于在满足所述中止判据时默认为默认空档怠速进入模式。
7.如权利要求6所述的变速器，其中，所述默认空档怠速进入模式包括在所述输出速度达到零时转变成空档怠速状态。
8.一种变速器，包括：
多个离合器，它们选择性地可单独或相互组合地接合，从而建立多个前进模式，包括第一档和第二档，其中，这些离合器中的一个被构造为空档怠速(NI)离合器，所述空档怠速离合器选择性地被致动以促使所述变速器进入空档怠速状态；和
控制器，其适于在滑行降速操纵期间，在所述变速器达到零输出速度之前，使所述变速器从第一档或第二档转变成所述空档怠速状态；
其中，所述变速器构造成6档变速器和8档变速器中的一种。
9.如权利要求8所述的变速器，其中，所述变速器是6档变速器并且包括至少两个行星齿轮组、至少两个制动离合器以及至少三个旋转式离合器，并且其中，所述空档怠速离合器是所述制动离合器中的一个。
10.一种使车辆变速器换档成空档怠速(NI)状态的方法，所述变速器包括多个离合器，这些离合器选择性地可单独或相互组合地接合从而建立多个前进模式，所述方法包括：
使用控制器确定所述前进模式中的一个预定前进模式的存在；以及
在所述预定前进模式期间，使用所述控制器致动所述离合器中的被指定为空档怠速离合器的那一个离合器，由此进入所述空档怠速状态；
其中，进入所述空档怠速状态发生在所述车辆的滑行降速操纵期间且在所述变速器达到零输出速度之前。
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