CN101913321B - 基于最优动力损失控制策略的动态滞后评估方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及基于最优动力损失控制策略的动态滞后评估方法。具体公开了一种混合动力控制系统，其包括动力损失确定模块、滞后估计模块、和模式确定模块。所述动力损失确定模块基于发动机速度、电动机速度、和车辆速度确定混合动力传动系的动力损失。滞后估计模块基于所述动力损失确定混合动力传动系的平均动力损失并且基于所述平均动力损失确定混合动力传动系的滞后动力损失。所述模式确定模块基于所述滞后动力损失选择混合动力传动系的操作模式。所述混合动力控制系统基于所述操作模式控制混合动力传动系。

Description

基于最优动力损失控制策略的动态滞后评估方法

技术领域

本发明涉及混合动力控制系统，并且更具体地涉及混合动力控制系统中的滞后评估方法和系统。

背景技术

本部分提供的背景描述是为了对本发明的发明背景进行一般说明。本背景技术部分所描述的本发明发明人的工作，以及本背景技术部分的不能作为申请日时现有技术的其他方面，都不能明确地或隐含地被认为是抵触本发明的现有技术。

作为内燃机的替代，汽车制造商已经开发了混合动力传动系，所述混合动力传动系同时包括电动机和内燃机。在操作期间，包括该混合动力传动系的车辆利用上述动力源的一个或两个以改善效率。混合动力车辆包括并联传动系构造、串联传动系构造和混联传动系构造中的一个。

在并联混合动力车辆中，电动机与发动机并联工作，以将发动机的动力和续驶里程优势与电动机效率和电力再生能力结合。在串联混合动力车辆中，发动机驱动发电机为电动机发电，该电动机驱动变速器。这允许电动机为发动机分担一些动力负担，因此允许使用较小的且更高效的发动机。

在混联混合动力车辆中，从发动机到变速器的动力路径可以或是机械的或是电力的。此外，对于所有所描述的混合动力构造来说，在车辆停止且压下制动踏板时，可以关闭发动机以节省燃料。在车辆静止时增大发动机的停机持续时间提高了混合动力的燃料经济性。

混合动力传动系可以以各种模式操作。操作模式可以包括发动机和电动机同时驱动变速器的模式。操作模式还可进一步包括只有电动机驱动变速器的模式和电动机为相关电池充电的模式。

传统的混合动力控制系统基于混合动力传动系的动力损失确定混合动力传动系的操作模式。所述动力损失是所述混合动力传动系(例如发动机、电动机、变速器)通过，例如摩擦和/或热，造成的动力损失的总量。虽然这种方法对车辆的燃料经济性有积极作用，但可能不利地影响车辆的驾驶性能。例如，不稳定的动力损失可能导致在操作模式方面的过度变换。

发明内容

一种混合动力控制系统，包括动力损失(PL)确定模块，滞后估计模块，模式确定模块。动力损失确定模块基于发动机速度、电动机速度、和车辆速度确定混合动力传动系的动力损失。滞后估计模块基于动力损失确定混合动力传动系的平均动力损失并且基于平均动力损失确定混合动力传动系的滞后动力损失。模式确定模块基于滞后动力损失选择混合动力传动系的操作模式。混合动力控制系统基于操作模式控制混合动力传动系。

一种操作混合动力控制系统的方法，包括基于发动机速度、电动机速度、和车辆速度确定混合动力传动系的动力损失；基于动力损失确定混合动力传动系的平均动力损失；基于平均动力损失确定混合动力传动系的滞后动力损失；基于滞后动力损失选择混合动力传动系的操作模式；基于操作模式控制混合动力传动系。

本发明公开了一种混合动力控制系统，包括：

动力损失确定模块，其基于发动机速度、电动机速度、和车辆速度确定混合动力传动系的动力损失；

滞后估计模块，其基于所述动力损失确定所述混合动力传动系的平均动力损失，并且基于所述平均动力损失确定所述混合动力传动系的滞后动力损失；和

模式确定模块，其基于所述滞后动力损失选择混合动力传动系的操作模式，

其中所述混合动力控制系统基于所述操作模式控制所述混合动力传动系。

根据上述混合动力控制系统，进一步包括：

指数移动平均滤波器，其滤波所述动力损失的信号的噪声。

根据上述混合动力控制系统，进一步包括：

动力损失阈值模块，其基于所述动力损失确定动力损失阈值。

根据上述混合动力控制系统，其中当所述动力损失阈值小于所述滞后动力损失时，所述模式确定模块设置所述操作模式为新模式。

根据上述混合动力控制系统，其中所述滞后估计模块还包括最小动力损失模块，该最小动力损失模块基于所述动力损失确定所述混合动力传动系的最小动力损失。

根据上述混合动力控制系统，其中所述滞后估计模块还包括平均动力损失模块，该平均动力损失模块基于所述动力损失确定平均动力损失。

根据上述混合动力控制系统，其中所述滞后估计模块还包括滞后带宽模块，该滞后带宽模块基于车辆的加速度、车辆的速度、所述混合动力传动系的当前操作模式、和所述操作模式确定滞后带宽水平。

根据上述混合动力控制系统，其中所述滞后估计模块还包括滞后控制模块，该滞后控制模块基于所述加速度、所述速度、和所述滞后带宽水平确定滞后控制因数。

根据上述混合动力控制系统，其中所述滞后估计模块还包括近似动力损失模块，该近似动力损失模块基于所述最小动力损失和平均动力损失确定所述混合动力传动系的近似动力损失。

根据上述混合动力控制系统，其中所述滞后估计模块还包括滞后动力损失模块，该滞后动力损失模块基于所述平均动力损失、所述近似动力损失、和所述滞后控制因数确定滞后动力损失。

本发明公开了一种操作混合动力控制系统的方法，包括：

基于发动机速度、电动机速度、和车辆速度确定混合动力传动系的动力损失；

基于所述动力损失确定所述混合动力传动系的平均动力损失；

基于所述平均动力损失确定所述混合动力传动系的滞后动力损失；

基于所述滞后动力损失选择所述混合动力传动系的操作模式；和

基于所述操作模式控制所述混合动力传动系。

根据上述方法，还包括滤波所述动力损失的信号的噪声。

根据上述方法，还包括基于所述动力损失确定动力损失阈值。

根据上述方法，还包括当所述动力损失阈值小于所述滞后动力损失时，设置所述操作模式为新模式。

根据上述方法，还包括基于所述动力损失确定所述混合动力传动系的最小动力损失。

根据上述方法，还包括基于车辆的加速度、车辆的速度、所述混合动力传动系的当前操作模式、和所述操作模式确定滞后带宽水平。

根据上述方法，还包括基于所述加速度、所述速度、和所述滞后带宽水平确定滞后控制因数。

根据上述方法，还包括基于所述最小动力损失和平均动力损失确定所述混合动力传动系的近似动力损失。

根据上述方法，还包括基于所述平均动力损失、所述近似动力损失、和所述滞后控制因数确定滞后动力损失。

本发明进一步的应用范围将从此后提供的详细描述变得显而易见。应当理解详细描述和具体例子仅旨在举例说明目的，并且不旨在限制本发明的范围。

附图说明

本发明将从详细描述和附图变得更加充分公开，其中：

图1是根据本发明的原理的车辆混合动力传动系的示范性实施方式的功能框图；

图2是根据本发明的原理的混合动力传动系的控制模块的功能框图；

图3是根据本发明的原理的控制模块的滞后确定模块的功能框图；

图4是描述由根据本发明的原理的控制模块执行的示范性步骤的流程图；

图5是根据本发明的原理的作为滞后标定因数的函数的滞后可能水平的示范性曲线图；

图6是根据本发明的原理的作为时间函数的混合动力传动系的操作模式的示范性曲线图；并且

图7是根据本发明的原理的在一时间段内作为混合动力传动系的操作模式的变换次数的函数的混合动力传动系所消耗的总燃料的示范性曲线图。

具体实施方式

下面的描述本质上仅是示范性的并且不旨在限制本发明、应用或使用。出于清楚的目的，在附图中使用相同的参考标记标识同样的元件。正如本文中所使用的，短语“A，B和C中的至少一个”应当被理解为表示使用非排他性逻辑“或”的逻辑(A或B或C)。应当理解方法中的步骤在不改变本发明原则的条件下可以以不同的顺序执行。

正如本文中所使用的，术语模块是指专用集成电路(ASIC)，电子电路，执行一个或多个软件或固件程序的处理器(共享的、专用的或集群的)和存储器，组合逻辑电路，和/或其他的提供所描述功能的适合部件。

为了改善传统混合动力传动系的驾驶性能和燃料经济性，本发明的混合动力控制系统包括滞后(即过去的)评估方法和系统。滞后评估方法和系统基于动力损失确定混合动力传动系的动力损失的滞后值。而且，滞后评估方法和系统滤波了动力损失信号的噪声并且是容易标定的。混合动力控制系统基于动力损失和滞后值确定混合动力传动系的操作模式。

现在参照附图1，示出了车辆的混合动力传动系100的示范性实施方式的功能框图。如可以理解的是，本发明的滞后评估方法和系统可被用于各种类型的混合动力传动系。例如，本发明的滞后评估方法和系统将会在混联混合动力传动系的背景下讨论。混合动力传动系100包括发动机102、电动机104、变速器106、转换器108、电池110、发电机112，和充电器114。混合动力传动系100还包括变矩器(TC)116-1，116-2(整体用TC116表示)和控制模块118。

发动机102可以输出推进扭矩，该推进扭矩通过变矩器116-1和变速器106传递以提供驱动车辆车轮(未示出)的车轴扭矩。更特别地，推进扭矩由变矩器116-1和变速器106所提供的传动比相乘以提供车轴扭矩。变速器106可以是手动变速器或自动变速器。仅作为例子，TC116可以每个都包括离合器。

电动机104可以由电池110供能并输出正扭矩，该正扭矩通过变矩器116-2和变速器106传递以提供车轴扭矩。更特别地，正扭矩由变矩器116-2和变速器106所提供的传动比相乘以提供车轴扭矩。如可以理解的是，电池110还可以向车辆的电动机104之外的附件供能。当所期望的扭矩多于发动机102产生的扭矩时，电动机104可以被用于提供额外扭矩。

可选择地，电动机104可以产生电能以对电池110充电。电动机104可以由变速器106驱动。当发动机102产生的扭矩多于所需要的扭矩时或当期望动力多于电池110放电所产生的动力时，电动机104可被用于对电池110充电。转换器108在电池110的直流电压和电动机104所使用或所产生的电能之间进行功率转换。

发动机102可以驱动产生电能的发电机112。充电器114接收来自发电机112的电能并且对电池110充电和/或对电动机104供能。当需要大量的动力时，电动机104可以从电池110和充电器114两者吸取电能。当需要大量的功率为电池110充电时，电池110可以从电动机104和充电器114两者吸取电能。

控制模块118基于各种传动系操作参数调整混合动力传动系100的操作。控制模块118控制发动机102、电动机104、转换器108、发电机112、和充电器114。控制模块118与发动机速度传感器120通信，该发动机速度传感器基于发动机102的速度产生发动机速度信号。

控制模块118还与电动机速度传感器122通信，该电动机速度传感器基于电动机104的速度产生电动机速度信号。控制模块118还与驾驶员输入124通信，该驾驶员输入基于车辆加速踏板的位置产生加速度信号。驾驶员输入124还基于车辆的巡航控制系统产生速度信号。

现在参照附图2，示出了控制模块118的示范性实施方式的功能框图。控制模块118包括动力损失(PL)确定模块202，指数移动平均(EMA)滤波器204，和动力损失阈值模块206。控制模块118还包括滞后估计模块208、模式确定模块210、和混合动力控制模块212。

动力损失确定模块202接收来自发动机速度传感器120的发动机速度信号、来自电动机速度传感器122的电动机速度信号、和来自车辆速度传感器(未示出)的车辆速度信号。动力损失确定模块202基于在操作模式中混合动力传动系100的动力损失确定动力损失信号。动力损失是混合动力传动系100的部件通过，例如，摩擦和/或热，所损失的动力的总量。动力损失信号基于预设表确定，该预设表将动力损失信号与发动机速度信号、电动机速度信号、和车辆速度信号联系起来。动力损失确定模块202为每个操作模式确定动力损失信号。

指数移动平均滤波器204接收来自动力损失确定模块202的动力损失信号(即动力损失)并且滤波掉动力损失信号的噪声以防止由噪声引起的混合动力传动系100在操作模式上的变换。根据下面等式确定每个滤波后的动力损失FPL_t：

(1)FPL_t＝(1-γ)PL_t+γFPL_t-1，

其中t是时间段，γ是预设的阻尼因数，并且PL_t是相应的动力损失。指数移动平均滤波器204向动力损失阈值模块206和滞后估计模块208输出滤波后的动力损失。

动力损失阈值模块206接收滤波后的动力损失，并对每一个滤波后的动力损失，基于该滤波后的动力损失和与之相应的之前的动力损失确定最小动力损失阈值。最小动力损失阈值是滤波后的动力损失减去之前的动力损失得到的最小值。动力损失阈值模块206在当地存储器中将滤波后的动力损失存储为之前的动力损失的参照。动力损失阈值模块206向模式确定模块210输出最小动力损失阈值。

滞后估计模块208接收滤波后的动力损失，并对每一个滤波后的动力损失基于滤波后的动力损失之一的统计评估来估计滞后动力损失。滞后动力损失是操作模式中混合动力传动系100的过去的(即之前的)动力损失，并且被初始设置为预设值。更特别地，滞后估计模块208对每一个滤波后的动力损失基于滤波后的动力损失之一确定最小动力损失和平均动力损失。

最小动力损失和平均动力损失初始设置为零。为了确定最小动力损失，滞后估计模块208设定最小动力损失为滤波后的动力损失和最小动力损失之间的较小值。根据下列等式确定平均动力损失PL_avg：

$\left(2\right){\mathrm{PL}}_{\mathrm{avg}}=\frac{{\mathrm{PL}}_{\mathrm{avg}}+\mathrm{FPL}}{\mathrm{Length}+1},$

其中Length是时间段的个数，并初始设置为零，并且在确定平均动力损失后由滞后估计模块208递增。

滞后估计模块208还接收加速度信号、速度信号、来自模式确定模块210的实行模式、和来自模式确定模块210的期望模式。实行模式是混合动力传动系100的当前操作模式。期望模式是混合动力传动系100的期望操作模式。仅作为例子，实行模式和期望模式可以每个都包括发动机102和电动机104两者向变速器106输出扭矩的模式。

滞后估计模块208基于预设表确定滞后带宽水平，该预设表将滞后带宽水平和加速度信号、速度信号、实行模式、和期望模式联系起来。滞后带宽水平包括为预设值的高滞后水平和为低于高滞后水平的预设值的正常滞后水平。滞后带宽水平还包括为低于正常滞后水平的预设值的低滞后水平。

滞后估计模块208基于加速度、速度、和滞后带宽水平确定滞后控制因数。根据下面等式确定滞后控制因数N：

(3)N＝f(n，a，v，Bandwidth)，

其中n是预设值，v是速度，a是加速度，并且BandWidth是滞后带宽水平。滞后控制因数是速度的函数，因为滞后动力损失随着速度而增大。

为了结合燃料经济性与混合动力传动系100的驾驶性能，滞后控制因数是加速度的函数。当加速度大于零时，将滞后控制因数设定为使滞后动力损失在数值上更接近最小动力损失的值。更低的滞后动力损失允许混合动力传动系100在操作模式上快速变换，增加了燃料效率。当加速度小于零时，将滞后控制因数设定为使滞后动力损失在数值上更接近最大动力损失的值。更高的滞后动力损失允许混合动力传动系100在操作模式上慢速变换，增加了驾驶性能。

当滞后带宽水平设置为高滞后水平时，将滞后控制因数设定为使滞后动力损失在数值上更接近最大动力损失的值。当滞后带宽水平设置为低滞后水平时，将滞后控制因数设定为使滞后动力损失在数值上更接近最小动力损失的值。当滞后带宽水平设置为正常滞后水平时，滞后控制因数不受影响。

对每一个滤波后的动力损失，滞后估计模块208基于一个最小动力损失和一个平均动力损失确定近似动力损失。根据下面等式确定近似动力损失PL_approx：

$\left(4\right){\mathrm{PL}}_{\mathrm{approx}}=\frac{{\mathrm{PL}}_{\mathrm{avg}}-{\mathrm{PL}}_{\min }}{4}.$

对每一个滤波后的动力损失，滞后估计模块208基于一个平均动力损失、一个近似动力损失、和滞后控制因数确定滞后动力损失。根据下面等式确定滞后动力损失PL_hyst：

(5)PL_hyst＝PL_avg+N*PL_approx.

模式确定模块210接收最小动力损失阈值和滞后动力损失。模式确定模块210确定实行模式。模式确定模块210基于最小动力损失阈值和滞后动力损失确定期望模式。当实行模式的最小动力损失阈值小于实行模式的滞后动力损失时，模式确定模块210将期望模式设定为模式的最小动力损失阈值大于模式的滞后动力损失的模式。

混合动力控制模块212接收期望模式并基于期望模式控制发动机102、电动机104、转换器108、发电机112、和充电器114。仅作为例子，当期望模式指示发动机102和电动机104都要输出扭矩时，混合动力控制模块212可以命令发电机112和充电器114待机。在该操作模式中，混合动力控制模块212可以确定多少扭矩应当由发动机102产生和多少扭矩应当由电动机104产生。

现在参照附图3，示出了滞后估计模块208的示范性实施方式的功能框图。滞后估计模块208包括最小动力损失模块302、平均动力损失模块304、滞后带宽模块306、和滞后控制模块308。滞后估计模块208还包括近似动力损失模块310和滞后动力损失模块312。

最小动力损失模块302接收滤波后的动力损失并对每个滤波后的动力损失基于一个滤波后的动力损失确定最小动力损失。平均动力损失模块304接收滤波后的动力损失并对每个滤波后的动力损失基于一个滤波后的动力损失确定平均动力损失。此外，平均动力损失模块304在确定平均动力损失后递增Length(时间段的个数)。

滞后带宽模块306接收加速度信号、速度信号、实行模式、和期望模式。滞后带宽模块306基于加速度、速度、实行模式、和期望模式确定滞后带宽水平。滞后控制模块308接收加速度信号、速度信号、和滞后带宽水平。滞后控制模块308基于加速度、速度、和滞后带宽水平确定滞后控制因数。

近似动力损失模块310接收最小动力损失和平均动力损失。对于每个滤波后的动力损失，近似动力损失模块310基于一个最小动力损失和一个平均动力损失确定近似动力损失。滞后动力损失模块312接收平均动力损失和近似动力损失和滞后控制因数。对于每个滤波后的动力损失，滞后动力损失模块312基于一个平均动力损失、一个近似动力损失、和滞后控制因数确定滞后动力损失。

现在参照附图4，流程图描述控制模块118所执行的示范性步骤。控制开始于步骤400。在步骤402，确定发动机速度。在步骤404，确定发动机扭矩。在步骤406，确定电动机速度。

在步骤408，确定电动机扭矩。在步骤410，基于发动机速度、发动机扭矩、电动机速度、和电动机扭矩确定动力损失。在步骤412，滤波动力损失。在步骤414，基于滤波后的动力损失确定最小动力损失阈值。

在步骤416，基于滤波后的动力损失确定平均动力损失。在步骤418，递增长度(Length，时间段的个数)。在步骤420，基于滤波后的动力损失确定最小动力损失。在步骤422，确定加速度。

在步骤424，确定速度。在步骤426，确定实行模式。在步骤428，确定期望模式。在步骤430，基于加速度、速度、实行模式、和期望模式确定滞后带宽水平。

在步骤432，基于加速度、速度、和滞后带宽水平确定滞后控制因数。在步骤434，基于最小动力损失和平均动力损失确定近似动力损失。在步骤436，基于平均动力损失、近似动力损失、和滞后控制因数确定滞后动力损失。

在步骤438，控制确定实行模式的最小动力损失阈值是否小于实行模式的滞后动力损失。如果是，控制继续到步骤440。如果否，控制返回到步骤402。在步骤440，期望模式被设定成新模式。控制返回到步骤402。

现在参考附图5-7，示出了利用分析模型的模拟结果。在附图5中，示出了作为滞后标定因数的函数的滞后可能水平的示范性曲线图500。曲线图500描述了允许混合动力传动系100在操作模式中变换的滞后动力损失的可能水平(即，滞后可能水平502)。曲线图500描述了滞后可能水平对滞后控制因数(即，滞后标定因数n)的预设值。曲线图500假设滞后可能水平502是Gaussian分布。

滞后可能水平502随着滞后标定因数的增大而减小。这是因为，随着滞后标定因数增大，滞后动力损失朝着最大动力损失增大。更高的滞后动力损失使得混合动力传动系100在操作模式中的变换更加困难。曲线图500示出了如何通过基于期望滞后可能水平502确定滞后标定因数可容易地标定滞后评估方法和系统。

在附图6，示出了作为时间函数的混合动力传动系的操作模式的示范性曲线图600。曲线图600描述了混合动力传动系100的操作模式(即，本发明的模式602)对时间。曲线图600还描述了现有技术中的混合动力传动系的操作模式(即，现有技术模式604)对时间。在该时间上本发明的模式602变换的次数少于现有技术模式604。结果，混合动力传动系100的驾驶性能优于现有技术的混合动力传动系。

在附图7中，示出了在一时间段期间，作为混合动力传动系的操作模式的变换次数的函数的由混合动力传动系所消耗的总燃料的示范性曲线图700。曲线图700描述了在该时间段期间混合动力传动系100所消耗的总燃料(即，本发明的燃料702)。曲线图700描述了在该时间段期间内，本发明的燃料702对混合动力传动系100的操作模式变换的次数。曲线图700还描述了在该时间段期间内现有技术的混合动力传动系所消耗的总燃料(即，现有技术的燃料704)。曲线图700描述了在该时间段期间内，现有技术的燃料704对现有技术的混合动力传动系的操作模式变换的次数。

在该时间段内，本发明的燃料702少于现有技术的燃料704。结果，模拟结果支持了混合动力传动系100具有优于现有技术的混合动力传动系的燃料经济性的信念。在该时间段内，预计混合动力传动系100的操作模式的变换次数少于现有技术的混合动力传动系的操作模式的变换次数。结果，预计混合动力传动系100具有优于现有技术的混合动力传动系的驾驶性能。

上面示出了本发明的预期利益的示范性表格。本发明的燃料经济性预期比现有技术的燃料经济性增加2.3％。本发明的减速燃料切断(DFCO)事件的次数预期比现有技术增加63.6％。在车辆中，DFCO事件是节省燃料事件，借此在节气门关闭时关闭燃料喷射器，而通过车辆的动量驱动发动机。

与现有技术相比，本发明的发动机启动和停止的次数预期减少41.9％。与现有技术相比，发动机102关闭的百分数预期减少4.1％。结果，本发明具有优于现有技术的驾驶性能。

本领域技术人员现在可以从前述说明了解到，本发明的广泛教导能够以各种不同形式实施。所以，虽然本发明包括具体示例，但是本发明的真实范围不限于此，因为本领域技术人员在学习附图、说明书和所附权利要求之后将会显而易见到其它的改进。

Claims (19)

1.一种混合动力控制系统，包括：

动力损失确定模块，其基于发动机速度、电动机速度、和车辆速度确定混合动力传动系的动力损失；

滞后估计模块，其基于所述动力损失确定所述混合动力传动系的平均动力损失，并且基于所述平均动力损失确定所述混合动力传动系的滞后动力损失；和

模式确定模块，其基于所述滞后动力损失选择混合动力传动系的操作模式，

其中所述混合动力控制系统基于所述操作模式控制所述混合动力传动系。

2.如权利要求1所述的混合动力控制系统，进一步包括：

指数移动平均滤波器，其滤波所述动力损失的信号的噪声。

3.如权利要求1所述的混合动力控制系统，进一步包括：

动力损失阈值模块，其基于所述动力损失确定动力损失阈值。

4.如权利要求3所述的混合动力控制系统，其中当所述动力损失阈值小于所述滞后动力损失时，所述模式确定模块设置所述操作模式为新模式。

5.如权利要求1所述的混合动力控制系统，其中所述滞后估计模块还包括最小动力损失模块，该最小动力损失模块基于所述动力损失确定所述混合动力传动系的最小动力损失。

6.如权利要求5所述的混合动力控制系统，其中所述滞后估计模块还包括平均动力损失模块，该平均动力损失模块基于所述动力损失确定平均动力损失。

7.如权利要求6所述的混合动力控制系统，其中所述滞后估计模块还包括滞后带宽模块，该滞后带宽模块基于车辆的加速度、车辆的速度、所述混合动力传动系的当前操作模式、和所述操作模式确定滞后带宽水平。

8.如权利要求7所述的混合动力控制系统，其中所述滞后估计模块还包括滞后控制模块，该滞后控制模块基于所述加速度、所述车辆的速度、和所述滞后带宽水平确定滞后控制因数。

9.如权利要求8所述的混合动力控制系统，其中所述滞后估计模块还包括近似动力损失模块，该近似动力损失模块基于所述最小动力损失和平均动力损失确定所述混合动力传动系的近似动力损失。

10.如权利要求9所述的混合动力控制系统，其中所述滞后估计模块还包括滞后动力损失模块，该滞后动力损失模块基于所述平均动力损失、所述近似动力损失、和所述滞后控制因数确定滞后动力损失。

11.一种操作混合动力控制系统的方法，包括：

基于发动机速度、电动机速度、和车辆速度确定混合动力传动系的动力损失；

基于所述动力损失确定所述混合动力传动系的平均动力损失；

基于所述平均动力损失确定所述混合动力传动系的滞后动力损失；

基于所述滞后动力损失选择所述混合动力传动系的操作模式；和

基于所述操作模式控制所述混合动力传动系。

12.如权利要求11所述的方法，还包括滤波所述动力损失的信号的噪声。

13.如权利要求11所述的方法，还包括基于所述动力损失确定动力损失阈值。

14.如权利要求13所述的方法，还包括当所述动力损失阈值小于所述滞后动力损失时，设置所述操作模式为新模式。

15.如权利要求11所述的方法，还包括基于所述动力损失确定所述混合动力传动系的最小动力损失。

16.如权利要求15所述的方法，还包括基于车辆的加速度、车辆的速度、所述混合动力传动系的当前操作模式、和所述操作模式确定滞后带宽水平。

17.如权利要求16所述的方法，还包括基于所述加速度、所述车辆的速度、和所述滞后带宽水平确定滞后控制因数。

18.如权利要求17所述的方法，还包括基于所述最小动力损失和平均动力损失确定所述混合动力传动系的近似动力损失。

19.如权利要求18所述的方法，还包括基于所述平均动力损失、所述近似动力损失、和所述滞后控制因数确定滞后动力损失。

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