CN101896377A - 用于触发车辆的人员保护装置的方法及控制装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提出了一种用于触发车辆的人员保护装置的方法和控制装置，其中，所述触发是依据监视车辆尾部区域的尾部事故传感装置的至少一个信号来实现的。所述被动的人员保护装置的触发是依据所述至少一个信号的至少一个阈值比较来进行的。
Description
技术领域
本发明涉及一种依据独立权利要求所述类型的用于触发车辆的人员保护装置的方法及控制装置。
背景技术
在DE 198 58 292 C2中公开了一种机动车安全系统，其依据相对速度以及到在前面行驶的车辆和到跟在后面的车辆的距离，将制动器的制动力考虑为人员保护措施。
发明内容
相比之下，具有独立权利要求所述特征的、用于触发车辆的人员保护装置的依据本发明的方法及依据本发明的控制装置具有如下优点：被动人员保护装置如安全气囊、安全带拉紧器、碰撞激活的头枕的触发现依据监测尾部区域的环境传感装置的至少一个信号的阈值比较来实现。由此，被动人员保护装置现也被触发，以便为车辆乘客提供最优的保护。所述至少一个阈值比较负责精确地评估环境传感装置的信号。尤其可以由此识别不应该通过阈值比较对被动保护装置的触发产生影响的区域。
在这里，被动人员保护装置如安全气囊、安全带拉紧器、碰撞激活的头枕等被触发。触发在这里意为激活这些被动人员保护装置。所述环境传感装置的信号可以是单个的信号，可以是已经过预处理的信号，或原始信号，也可以是多个单信号。预处理被理解为所有可能的措施，如滤波，求均值，积分，求差值等。
所述环境传感装置涉及雷达-、超声波-、视频-和/或光雷达-和/或电容式传感装置，通过所述环境传感装置可以监测车辆尾部区域的环境。所述传感装置在车辆中的定位取决于所述传感装置的技术。
所述至少一个阈值比较意味着，所述信号与预定的阈值进行比较，其中所述阈值也可以自适应地实现，即可以依据所述信号本身和/或其他的量被影响。
控制装置在这里被理解为电气设备，其处理如来自环境传感装置的传感器信号，并据此输出用于人员保护装置的触发信号。
将接口理解为以硬件-和/或软件方式的实现，所述接口在控制装置内提供所述至少一个信号。对于以硬件方式的实现，所述接口可能是作为一个集成电路、作为多个集成电路、作为集成电路和分立元件的组合存在，或者仅由分立元件组成。对于以软件方式的实现，所述接口例如是位于控制装置的微控制器上的软件模块。
所述分析电路可以以硬件-和/或软件方式形成。所述分析电路在以软件方式构成时是软件模块，例如位于所述控制装置的微控制器上，其中所述分析电路用作所述微控制器接收和输出信号的接口。所述分析电路尤其包含作为硬件-和/或软件子模块的阈值比较。在所述分析电路中还安置了输出电路，其依据所述阈值比较的输出信号把促使信号(Veran-lassungssignal)传输至所述触发电路，所述输出电路也可以采用硬件-和/或软件方式构成。
所述触发电路也可以以硬件-和/或软件方式构成。尤其所述触发电路可以是ASIC系统的一部分，所述ASIC系统包含用于所述控制装置的多种功能。
通过在从属权利要求中列举的措施和改进方案能够有利地改进在独立权利要求中给出的用于触发车辆的人员保护装置的方法以及控制装置。
在此有利的是，依据所述至少一个信号影响至少一个触发阈值。这意味着，对所述至少一个信号进行的阈值比较被用于影响所述触发阈值，所述触发阈值是必须被碰撞信号超过以引起触发的阈值。这尤其可以发生在下降，即灵敏切换
中。
此外有利的是，所述条件被检验，当所述至少一个信号或者由其得到的推导量小于最小阈值时，所述触发被抑制。例如可以由此检验，所述相对速度是否低于确定的阈值，以抑制触发。这意味着，当所述相对速度过小时，只存在轻微的碰撞，以致例如不需要触发槽(Ansteuerungsrille)的灵敏切换。
所述至少一个信号的阈值比较可以有利地用于触发判决的真实性检查。由此这一触发判决尤其是在尾部碰撞时得以保证。
此外有利的是，所述阈值比较的阈值依据比较而改变，由此可以实现自适应的阈值。
此外有利的是，对所述至少一个触发阈值的影响和/或至少一个触发阈值的改变在预定的时间依据所述至少一个信号进行，并且随后又撤回。这考虑到，所述灵敏切换例如只在确定的时段进行，以避免不必要的被动人员保护装置的触发状况。
有利的是，物体类型可以被用作所述至少一个信号。例如所述物体类型是客车或者载重汽车或者摩托车，并且可以引起触发阈值的确定的阈值调整。
此外有利的是，所述至少一个信号在确定的时间之后与所述最小阈值相比较。由此可以防止过迟的人员保护装置的触发。
此外有利的是，与行驶方向相关的触发相关性被抑制。由此可以识别这样的碰撞情况，即在所述情况下不应该实现人员保护装置的触发。例如在依据自身速度或通过分析行驶档位调节器(倒车档)所能识别的倒车的情况下，被动人员保护装置的触发可以被禁止。
附图说明
本发明的实施例在附图中示出，并将在下文进一步阐述。
图1示出了车辆内带有相连接的元件的依据本发明的控制装置的电路框图。
图2示出了在依据本发明的控制装置内的微控制器的电路框图。
图3示出了第一流程图。
图4示出了第二流程图，且
图5示出了第三流程图。
具体实施方式
图1示出了在车辆FZ内依据本发明的控制装置SG，带有事故传感装置US，尾部传感装置HS以及被动人员保护装置PS的相连接的元件。
所述事故传感装置US在这里被示为位于所述控制装置SG之外。所述事故传感装置US的部分可以在所述控制装置SG之内。所述事故传感装置US可以包含加速度传感器，固体声传感器，空气压力传感器，力传感器和/或所有其他已知的用于事故检测的传感器。所述事故传感装置US的信号通常是数字地、例如通过电流接口传输至所述控制装置SG内的接口IF1，其中所述接口IF1当前以硬件方式实现，例如作为所谓的ASIC系统的一部分，所述ASIC系统包含控制装置SG的多种功能。
所述尾部传感装置HS，当前被构造为事故传感装置，其在所述车辆FZ的尾部区域监视，被连接至接口IF2，所述接口IF2同样位于所述控制装置SG内。所述接口IF2当前也以硬件的方式被构造，并同样可以是所述ASIC系统的一部分。所述尾部传感装置HS是环境传感装置，如超声波、视频或雷达，或激光雷达或电容式环境传感装置，所述环境传感装置是如此安置的，以使其监视所述车辆FZ的尾部区域。这些数据也被数字地传输至所述控制装置SG。
所述控制装置SG内的微控制器μC处理所述事故传感装置US或者所述尾部传感装置HS的传感器信号。所述微控制器μC据此生成触发信号，所述触发信号被提供给触发电路FLIC，以引起所述人员保护装置PS的触发。所述触发电路FLIC同样可以是所述ASIC系统的一部分。
依据本发明，触发判决依据所述尾部传感装置HS的信号的阈值比较而被影响。这一点例如可以如此实现，依据所述尾部传感装置HS的信号的阈值比较进行判决，必须被所述事故传感装置US的信号超过的触发阈值是否被改变，尤其是被降低。在这里，当谈及信号时，也包含指处理过的信号的情况。即不一定是采用所述事故传感装置或所述尾部传感装置的原始信号，而是采用例如滤波后的、平均后的、积分后的信号。其他处理方法在这里也是可以考虑的。
图2示出了带有软件模块的微控制器μC，所述软件模块也可以是单个地，成组地或者总体地被实现为硬件模块。接口IF3在微控制器μC内将所述事故传感装置US和所述尾部传感装置HS的信号提供给算法以及阈值影响产生(Schwellwerteinflussnahme)SWE。所述算法AS确定所述被动人员保护装置是否应该被触发。在所述模块SWE中根据所述尾部传感装置HS的信号得出，是否应该依据这一信号影响所述算法AS内的触发判决。依据这一信号的至少一个阈值比较得出相应的影响。如果所述算法AS最终得到触发判决，则所述算法AS将其传输至输出电路AG。这一输出电路AG通过微控制器μC的硬件将信号传输至所述触发电路FLIC，以便促使这一触发电路激活所述人员保护装置PS，例如通过点火元件的通电。电机可控的安全带拉紧器的触发在此也是有可能的。
图3在流程图中示出了依据本发明的方法。在方法步骤300中由所述尾部传感装置HS的信号得出作为参数的碰撞物和所述车辆之间的相对速度CV以及到所述碰撞的时间-也被标识为碰撞剩余时间TTI。
然后，在方法步骤301中检测，所述相对速度CV是否小于最小阈值CVmin，如果是这种情况，则在方法步骤302中抑制所述人员保护装置的触发。如果不是这种情况，则在方法步骤301中检测，所述相对速度是否大于第一阈值S1。如果不是这种情况，则在方法步骤310中不对触发判决的形成产生影响，因为处于最小阈值Cvmin和第一阈值S 1之间的相对速度范围内。但是如果所述相对速度CV超过了所述第一阈值S1，则在方法步骤304中产生对触发阈值的影响。在此在第一路径中在方法步骤306中产生对触发阈值ASW的影响。即在方法步骤306中将事故信号305US与触发阈值ASW相比较。这一触发阈值受方法步骤304影响。例如通过下降，即灵敏切换
如果事故信号US超过所述触发阈值，则在方法步骤307中实现触发。但是这只在从方法步骤304出发在方法步骤308和309中根据尾部传感器的信号进行真实性检查的时候实现。这一独立判决在触发判决时通常是必要的标准。这一真实性检查是如此进行的，在方法步骤308中将所述相对速度与第二阈值S2相比较。如果这一阈值被超过，则在方法步骤309中确定所述真实性，并在方法步骤306中考虑到这一点。如果所述真实性未被确定，这一点将被进一步测试。
到所述碰撞的时间TTI可以用于确定允许阈值影响的区域。如此，在计数器初始化之后可以在每个运算周期减小所述计数器。如果所述计数器低于阈值S1，则在碰撞情况下比较，所述计数器是否低于这一阈值S1并超过另一个阈值S2。在两个条件都满足的情况下，用于触发约束装置的所述阈值依据相对速度和/或其他参数而被影响。
如果在方法步骤306中确定，所述事故信号US没有超过所述触发阈值ASW，则所述方法在方法步骤311中结束。
图4示出了依据本发明的方法的另一个流程图。在方法步骤400中由尾部传感装置HS的信号提供所述相对速度。在方法步骤401中将所述尾部速度的绝对值与第三阈值S3相比较。如果所述绝对值大于阈值S3，则在方法步骤403中实现触发。然而如果所述绝对值没有超过阈值S3，则在方法步骤402中由于缺少真实性而进行触发的抑制。这也在方法步骤405中所得出的所述车辆处于倒车运动的情况下进行。
图5再次示出了倒车导致触发的阻止。在方法步骤500中提供尾部传感装置的信号。在方法步骤501中根据自身速度或行驶档位调节器的分析得出，是否处于倒车。然后在方法步骤502中不实现触发。
所述对触发阈值的影响可以是连续的或者以各种不同的级别或者通过数学规则呈现。
Claims (10)
1.一种用于触发车辆(FZ)的人员保护装置(PS)的方法，其中所述触发是依据监测车辆(FZ)尾部区域的环境传感装置(US)的至少一个信号来实现的，其特征在于，被动的人员保护装置(PS)的触发是依据所述至少一个信号的至少一个阈值比较来实现的。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，至少一个触发阈值依据所述至少一个信号而被影响。
3.根据权利要求1或者2所述的方法，其特征在于，如果所述至少一个信号或者其推导量小于最小阈值，则抑制所述触发。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述阈值比较被用于真实性检查。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述阈值比较的至少一个阈值依据所述比较而被改变。
6.根据权利要求3-5中任一项所述的方法，其特征在于，对所述至少一个触发阈值的影响和/或至少一个阈值的改变在预定的时间依据至少一个信号进行，并且随后又撤回。
7.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，物体类型被用作所述至少一个信号。
8.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述至少一个信号在确定的时间之后与所述最小阈值相比较。
9.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述触发依据行驶方向被抑制。
10.一种用于触发车辆(FZ)的人员保护装置(PS)的控制装置(SG)，具有
-接口(IF2)，其提供监测车辆尾部区域的环境传感装置的至少一个信号，
-分析电路(μC)，其依据所述至少一个信号促使触发电路(FLIC)触发所述人员保护装置(PS)，其特征在于，所述分析电路(μC)包含用于所述至少一个信号的阈值比较器(SWE)，其中进一步设置有输出电路(AG)，所述输出电路(AG)依据所述阈值比较器的输出信号把促使信号传输至所述触发电路(FLIC)，以致所述触发电路(FLIC)触发被动人员保护装置(PS)。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C06 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| C10 | Entry into substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| C12 | Rejection of a patent application after its publication | ||
| RJ01 | Rejection of invention patent application after publication |
Application publication date: 20101124 |