CN101832186A - 延迟排气发动机循环 - Google Patents

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Abstract

一种在延迟排气发动机循环中操作发动机的方法可以包括在第一冲程期间打开发动机的进气门以形成进气冲程。方法还可以包括关闭进气门并确定发动机运行温度。可以将发动机运行温度与预定温度极限进行比较。可以在第二冲程的结束部分和第三冲程的开始部分之间将第一燃料质量提供给燃烧室。第三冲程可以形成第一作功冲程并且与燃烧室连通的进气门和排气门可以在第二和第三冲程期间关闭。当发动机运行温度低于预定温度极限时，在第四冲程期间，排气门可以保持在关闭位置中。

Description

延迟排气发动机循环
技术领域
本发明涉及内燃机，更具体地涉及一种用于内燃机的延迟排气发动机循环。
发明背景
本部分中的叙述仅仅提供了与本发明相关的背景信息，可以不必构成现有技术。
传统的发动机运行包括四个冲程循环。然而，在轻负荷条件期间，燃烧室中的残余氧水平可能足以用于另外的燃烧事件。这尤其对于柴油机应用可能是真情，在柴油机应用中，提供给进气口的空气流未被节流。由于相对冷的缸内温度，在冷起动条件期间四冲程循环中的运行可能延长暖机时间。这些相对冷的缸内温度可能向发动机冷却剂提供有限的用于车辆驾驶室供暖的热传递，并且还可能向排气后处理部件提供相对冷的排气流。
发明内容
一种在延迟排气发动机循环中操作发动机的方法可以包括在第一冲程期间打开发动机的进气门以将气流提供给由气缸孔和设置在其内的活塞限定的发动机的燃烧室，第一冲程可以形成进气冲程。方法还可以包括关闭进气门并确定发动机运行温度。可以将发动机运行温度与预定温度极限进行比较。可以在紧随第一冲程之后的第二冲程的结束部分和紧随第二冲程之后的第三冲程的开始部分之间将第一燃料质量提供给燃烧室。第三冲程可以形成第一作功冲程并且与燃烧室连通的进气门和排气门可以在第二和第三冲程期间关闭。当发动机运行温度低于预定温度极限时，在紧随第三冲程的第四冲程期间，排气门可以保持在关闭位置中。
一种在延迟排气发动机循环中操作柴油机的备选方法可以包括在第一冲程期间打开柴油机的进气门以将气流提供给由气缸孔和设置在其内的活塞限定的柴油机的燃烧室，第一冲程可以形成进气冲程。方法还可以包括在第一冲程之后关闭进气门并将与燃烧室连通的进气门和排气门保持在关闭位置中。进气门和排气门可以在紧随第一冲程之后的第二冲程期间保持在关闭位置中。第二冲程可以形成第一压缩冲程。进气门和排气门可以在紧随第二冲程之后的第三冲程期间关闭。进气门和排气门可以在紧随第三冲程之后的第四冲程、紧随第四冲程之后的第五冲程和紧随第五冲程之后的第六冲程期间保持在关闭位置中。第四冲程可以形成第二压缩冲程，第六冲程可以形成第三压缩冲程。进气门和排气门可以在紧随第六冲程之后的第七冲程期间关闭。可以在第三和第七冲程之一期间将第一燃料质量提供给燃烧室以形成第一作功冲程。
根据本发明的一个方面，提供一种方法，包括：在第一冲程期间打开发动机的进气门以将气流提供给由气缸孔和设置在其内的活塞限定的所述发动机的燃烧室，所述第一冲程形成进气冲程；关闭所述进气门；确定发动机运行温度；将所述发动机运行温度与预定温度极限进行比较；在紧随所述第一冲程之后的第二冲程的结束部分和紧随所述第二冲程之后的第三冲程的开始部分之间将第一燃料质量提供给所述燃烧室，所述第三冲程形成第一作功冲程并且与所述燃烧室连通的所述进气门和排气门在所述第二和第三冲程期间关闭；和当所述发动机运行温度低于所述预定温度极限时，在紧随所述第三冲程的第四冲程期间，将所述排气门保持在关闭位置中。
根据所述的方法，其中所述保持包括将排气门提升机构转换到无效模式以防止与其接合的排气凸轮凸耳打开所述排气门。
所述方法还包括当所述发动机运行温度低于所述预定温度极限时，在紧随所述第四冲程之后的第五冲程期间将所述进气门保持在关闭位置中。
根据所述的方法，其中所述将所述进气门保持在所述关闭位置中包括将进气门提升机构转换到无效模式以防止与其接合的进气凸轮凸耳打开所述进气门。
所述的方法还包括当所述发动机运行温度高于所述预定温度极限时，在所述第四冲程期间打开所述排气门以形成排气冲程。
所述的方法还包括确定所述燃烧室中的氧水平，当所述发动机运行温度低于所述预定温度极限时且当所述氧水平大于预定氧极限时，在所述第四冲程期间将所述排气门保持在所述关闭位置中。
根据所述的方法，其中所述保持包括当所述发动机运行温度低于所述预定温度极限时，在紧随所述第一冲程之后的至少七个连续冲程期间将所述进气门和排气门保持在所述关闭位置中。
在本发明的又一方面，提供一种方法，包括：在第一冲程期间打开柴油机的进气门以将气流提供给由气缸孔和设置在其内的活塞限定的所述柴油机的燃烧室，所述第一冲程形成进气冲程；在所述第一冲程之后关闭所述进气门，将与所述燃烧室连通的所述进气门和排气门保持在关闭位置中；在紧随所述第一冲程之后的第二冲程期间将所述进气门和排气门保持在所述关闭位置中，所述第二冲程形成第一压缩冲程；在紧随所述第二冲程之后的第三冲程期间将所述进气门和排气门保持关闭；在紧随所述第三冲程之后的第四冲程期间将所述进气门和排气门保持在所述关闭位置中，所述第四冲程形成第二压缩冲程；在紧随所述第四冲程之后的第五冲程期间将所述进气门和排气门保持在所述关闭位置中；在紧随所述第五冲程之后的第六冲程期间将所述进气门和排气门保持在所述关闭位置中，所述第六冲程形成第三压缩冲程；在紧随所述第六冲程之后的第七冲程期间将所述进气门和排气门保持关闭；和在所述第三和第七冲程之一期间将第一燃料质量提供给所述燃烧室以形成第一作功冲程。
根据上述方面的所述方法还包括在紧随所述第七冲程之后的第八冲程期间打开所述排气门并形成排气冲程。
根据上述方面的所述方法，其中在所述第二冲程的结束部分和第三冲程的开始部分之间将所述第一燃料质量提供给所述燃烧室以在所述第三冲程期间形成所述第一作功冲程。
根据上述方面的所述方法还包括在所述第六冲程的结束部分和所述第七冲程的开始部分之间将第二燃料质量提供给所述燃烧室以在所述第七冲程期间形成第二作功冲程。
根据上述方面的所述方法还包括在所述第六冲程的结束部分和紧随所述第六冲程之后的第七冲程的开始部分之间提供第三燃料质量，所述第七冲程形成中间作功冲程。
根据上述方面的所述方法还包括在紧随所述第七冲程之后的第八冲程期间将所述进气门和排气门保持关闭，所述第八冲程形成第四压缩冲程。
根据上述方面的所述方法还包括在紧随所述第八冲程之后的第九冲程、紧随所述第九冲程之后的第十冲程和紧随所述第十冲程之后的第十一冲程期间将所述进气门和排气门保持关闭，所述第十冲程形成第五压缩冲程。
根据上述方面的所述方法，其中在所述第二冲程的结束部分和第三冲程的开始部分之间将所述第一燃料质量提供给所述燃烧室以在所述第三冲程期间形成所述第一作功冲程，所述方法还包括在所述第六冲程的结束部分和所述第七冲程的开始部分之间将第二燃料质量提供给所述燃烧室以在所述第七冲程期间形成第二作功冲程，和在所述第十冲程的结束部分与紧随所述第十冲程的第十一冲程的开始部分之间将第三燃料质量提供给所述燃烧室，所述第十一冲程形成第三作功冲程。
根据上述方面的所述方法，其中当所述燃烧室内的氧含量大于预定氧极限时将所述进气门和排气门保持在所述关闭位置中。
根据上述方面的所述方法，其中所述燃烧室中的最大氧含量紧随所述进气冲程之后出现。
根据上述方面的所述方法，其中当发动机运行温度低于预定温度极限时将所述进气门和排气门保持在关闭位置中。
根据上述方面的所述方法，其中所述将所述进气门和排气门保持在关闭位置中包括将进气门和排气门提升机构置于无效模式中，所述无效模式防止所述进气门和排气门被与其关联的进气和排气凸轮凸耳打开。
根据上述方面的所述方法还包括将所述进气门和排气门提升机构转换到激活模式，所述激活模式允许所述进气门和排气门被与其关联的进气和排气凸轮凸耳打开，在所述激活模式期间，所述进气门和排气门均每四个连续冲程打开一次。根据这里提供的描述，应用的其他领域将变得显而易见。应该懂得，描述和具体实施例仅仅为了说明的目的而非用来限制本发明的范围。
附图说明
这里描述的附图仅仅为了说明的目的而非用来以任何方式限制本发明的范围。
图1是发动机组件的示意图，描绘了根据本发明的延迟排气发动机循环的进气冲程；
图2是图1的发动机组件的示意图，描绘了延迟排气发动机循环的另一个冲程；
图3是图1的发动机组件的示意图，描绘了延迟排气发动机循环的另一个冲程；
图4是图1的发动机组件的示意图，描绘了延迟排气发动机循环的另一个冲程；
图5是图1的发动机组件的示意图，描绘了延迟排气发动机循环的另一个冲程；
图6是图1的发动机组件的示意图，描绘了延迟排气发动机循环的另一个冲程；
图7是图1的发动机组件的示意图，描绘了延迟排气发动机循环的另一个冲程；
图8是图1的发动机组件的示意图，描绘了延迟排气发动机循环的排气冲程；和
图9是表示图1-8的发动机组件的控制的流程图。
具体实施方式
下面的描述实质上仅仅是示范性的，不是用来限制本发明、应用或用途。应该懂得，在所有附图中，对应的附图标记表示相同或相应的零件和特征。
如图1-8中看到的，发动机组件10可以包括发动机气缸体12、气缸盖14、曲轴16、活塞18(示出了其中之一)、配气机构组件20、预热塞(未示出)和燃料喷射器22。发动机气缸体12可以限定气缸孔24(示出了其中之一)和冷却剂通道25，每个气缸孔都有设置在其内的活塞18。应该懂得，本发明教导适用于许多活塞-气缸布置和各种发动机构造，包括但不局限于，V型发动机、直列式发动机和水平对置的发动机，以及顶置凸轮轴和凸轮轴在气缸体内的构造。此外，虽然结合柴油机进行说明，但应该懂得，本发明还适用汽油机。
气缸盖14可以包括进气和排气通道26、28、燃料喷射器腔30和冷却剂通道31。发动机气缸体12、气缸盖14和活塞18可以合作限定燃烧室32。燃料喷射器22可以位于燃料喷射器腔30内，延伸到燃烧室32中并与燃烧室32连通，形成直接喷射构造。配气机构组件20可以由气缸盖14支撑并且可以包括进气和排气凸轮轴34、36与进气门和排气门组件38、40。进气凸轮轴34可以与进气门组件38接合，排气凸轮轴36可以与排气门组件40接合。
进气门组件38可以包括气门位移机构42和进气门44。气门位移机构42可以与进气门44和进气凸轮轴34接合，并且可以选择地传递来自进气凸轮轴34的运动以使进气门44在打开和关闭位置之间移位。气门位移机构42可以包括偏压件(未示出)和气门提升机构(未示出)，偏压件通常将进气门44偏压向关闭位置，气门提升机构与进气凸轮轴34的进气凸耳46接合。
气门提升机构可以在第一和第二模式中操作。在第一(或激活)模式中，气门提升机构在被凸耳46的尖端48接合时可以使进气门44移位到打开位置(如图1中所示)。在第二(或无效)模式中，气门提升机构在被凸耳46的尖端48接合时可以允许进气门44保持在关闭位置中(如图5中所示)。气门提升机构可以包括各种可在第一和第二模式中操作的空动机构以选择地在凸轮轴凸耳和气门组件之间传递运动。气门提升机构可以以各种方式驱动，包括但不局限于，液压驱动。
排气门组件40可以包括气门位移机构50和排气门52。气门位移机构50可以与排气门52和排气凸轮轴36接合，并且可以选择地传递来自排气凸轮轴36的运动以使排气门52在打开和关闭位置之间移位。气门位移机构50可以包括偏压件(未示出)和气门提升机构(未示出)，偏压件通常将排气门52偏压向关闭位置，气门提升机构与排气凸轮轴36的排气凸耳54接合。
排气门组件40的气门提升机构可以在第一和第二模式中操作，如上面关于进气门组件38的气门提升机构讨论的。在第一模式中，气门提升机构在被凸耳54的尖端56接合时可以使排气门52移位到打开位置(如图8中所示)。在第二模式中，气门提升机构在被凸耳54的尖端56接合时可以允许排气门52保持在关闭位置中(如图4中所示)。气门提升机构可以包括各种可在第一和第二模式中操作的空动机构以选择地在凸轮轴凸耳和气门组件之间传递运动。气门提升机构可以以各种方式驱动，包括但不局限于，液压驱动。尽管被表示为包括单个进气门44和单个排气门52，但应该懂得，许多进气门和排气门可以用于给定的气缸24。
发动机组件10可以另外包括控制模块58和延伸到冷却剂通道25、31之一中并与控制模块58通信的温度传感器60。当用在本申请中时，术语模块可以是指或包括专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序的处理器(共用的、专用的或群组的)和/或存储器(共用的、专用的或群组的)，组合逻辑电路，和/或提供所描述的功能的其他合适部件，或可以是上面列出的项目的一部分。温度传感器60可以向控制模块58提供表示冷却剂温度的信号。控制模块58可以利用该温度确定发动机运行温度(T)并控制发动机运行，如下面讨论的。
参考图9，示出了在延迟排气发动机循环中用于发动机运行的控制的控制逻辑110。当发动机运行速度低于允许足够的时间进行配气机构转换的预定速度极限时和当发动机运行负荷低于预定负荷极限时，可以使用控制逻辑110，其中在预定负荷极限，对于多个燃烧事件存在足够的缸内氧水平。
控制逻辑110可以从在块112确定发动机运行温度(T)开始。然后，控制逻辑110可以进入块114，在块114评价发动机运行温度(T)。如果运行温度(T)等于或高于预定温度极限(LIMITT)，控制逻辑110可以终止。如果运行温度(T)低于预定温度极限(LIMITT)，则控制逻辑110可以进入块116，在块116开始延迟排气发动机循环。延迟排气发动机循环的开始可以通常包括在第二(或无效)模式中操作气门提升机构。
图1-7大体上表示延迟排气发动机循环的开始的非限制性实施例。下面讨论的每个发动机冲程都可以对应于曲轴16的近似一百八十度的旋转和凸轮轴34、36的九十度旋转。进气和排气凸轮轴34、36可以各以曲轴16旋转速度的近似一半旋转速度旋转。如图1中看到的，延迟排气发动机循环的第一冲程可以包括进气冲程。第一冲程可以包括处于打开位置中的进气门44和处于关闭位置中的排气门52。进气和排气门组件38、40的气门提升机构可以在第一冲程期间在第一模式中操作并且可以在第一冲程之后转换成第二模式。图2中看到的第二冲程可以形成第一压缩冲程。第二冲程可以紧随第一冲程之后并且可以包括均处于关闭位置中的进气和排气门44、52。
如图3中看到的，第三冲程可以形成第一膨胀冲程。第三冲程可以紧随第二冲程之后并且可以包括均处于关闭位置中的进气和排气门44、52。第一燃料质量可以在第二冲程的结束部分和第三冲程的开始部分之间喷射到燃烧室32内。第三冲程可以包括第一作功冲程，在第一作功冲程，压缩空气和第一燃料质量被点燃。图4中看到的第四冲程可以形成第二压缩冲程。第四冲程可以紧随第三冲程之后并且可以包括均处于关闭位置中的进气和排气门44、52。
如图5中看到的，第五冲程可以形成第二膨胀冲程。第五冲程可以紧随第四冲程之后并且可以包括均处于关闭位置中的进气和排气门44、52。图6中看到的第六冲程可以形成第三压缩冲程。第六冲程可以紧随第五冲程之后并且可以包括均处于关闭位置中的进气和排气门44、52。
如图7中看到的，第七冲程可以形成第三膨胀冲程。第七冲程可以紧随第六冲程之后并且可以包括均处于关闭位置中的进气和排气门44、52。第二燃料质量可以在第六冲程的结束部分和第七冲程的开始部分之间喷射到燃烧室32内。第七冲程可以形成第二作功冲程，在第二作功冲程，在燃烧室内被压缩的残余空气点燃第二燃料质量。
在一备选方案中，第一额外燃料质量可以在第四冲程的结束部分和第五冲程的开始部分之间喷射到燃烧室32内。在备选方案中，第五冲程可以形成第一中间作功冲程，在第一中间作功冲程，压缩空气和第一额外燃料质量被点燃。
在延迟排气发动机循环开始之后，可以在块117关于上面讨论的运行极限评价发动机转速和负荷。如果发动机转速和/或负荷高于预定极限，则控制逻辑110可以进入块126，在块126重新开始正常的运行。否则，控制逻辑110可以进入块118。在块118可以再次确定运行温度(T)，然后在块120将运行温度(T)与温度极限(LIMITT)进行比较。如果运行温度(T)大于或等于温度极限(LIMITT)，则控制逻辑110可以进入块126，在块126重新开始正常的运行。正常运行的重新开始可以一般地包括将进气和排气门组件38、40的气门提升机构转换回第一模式。正常运行可以包括处于四冲程模式中的发动机运行。作为非限制性的实施例，进气和排气门组件38、40可以在第六冲程的开始和第七冲程的结束之间的一时刻转换回第一模式。
然后，图8中看到的下一个(或第八)冲程可以形成排气冲程。第八冲程可以包括处于关闭位置中的进气门44和处于打开位置中的排气门52。废气可以在第八冲程期间排出燃烧室32。
如果运行温度(T)低于温度极限(LIMITT)，则控制逻辑110可以进入块122，在块122确定燃烧室32内的氧浓度。可以基于在进气冲程期间吸入的空气质量和被喷射的燃料质量来估计氧浓度。对于最初的燃烧事件，可以基于发动机负荷要求了解预定的空气燃料混合物。通过改变喷射的燃料质量以在排气事件之前提供预定的空燃比，可以控制额外的燃烧事件。然后，控制逻辑110可以进入块124，在块124评价氧浓度。因为在柴油机应用中提供给进气通道26的气流通常未被节流，因此，燃烧室32通常可以具有用于多个燃烧循环的足够的氧浓度。然而，如果氧浓度低于预定氧极限(LIMITO)，则控制逻辑110可以进入块126，在块126重新开始正常的运行，如上所述。如果氧浓度等于或高于氧极限(LIMITO)，则控制逻辑110可以进入块128，在块128继续延迟排气发动机循环。
延迟排气发动机循环的继续一般地可以包括在下四个冲程期间将进气和排气门提升机构保持在第二(或无效)模式中。第八冲程可以形成第五压缩冲程。第八冲程可以大体上相似于图4中所示的第四冲程。第八冲程可以紧随第七冲程之后并且可以包括均处于关闭位置中的进气和排气门44、52。
第九冲程可以形成第四膨胀冲程。第九冲程可以大体上相似于图5中所示的第五冲程。第九冲程可以紧随第八冲程之后并且可以包括均处于关闭位置中的进气和排气门44、52。在上面讨论的备选方案中，第二额外燃料质量可以在第八冲程的结束部分和第九冲程的开始部分之间喷射到燃烧室32内。在备选方案中，第九冲程可以形成第二中间作功冲程，在第二中间作功冲程，压缩空气和第二额外燃料质量被点燃。第十冲程可以形成第五压缩冲程。第十冲程可以大体上相似于图6中所示的第六冲程。第十冲程可以紧随第九冲程之后并且可以包括均处于关闭位置中的进气和排气门44、52。
第十一冲程可以形成第五膨胀冲程。第十一冲程可以大体上相似于图7中所示的第七冲程。第十一冲程可以紧随第十冲程之后并且可以包括均处于关闭位置中的进气和排气门44、52。第三燃料质量可以在第十冲程的结束部分和第十一冲程的开始部分之间喷射到燃烧室32内。第十一冲程可以形成第三作功冲程，在第三作功冲程，在燃烧室32内被压缩的残余空气和第三燃料质量被点燃。
在延迟排气发动机循环的继续在块128开始之后，控制逻辑110可以再次返回到块117。当发动机在转速和负荷极限内运行时，控制逻辑110可以继续在延迟排气发动机循环中的操作，直到运行温度(T)低于温度极限(LIMITT)为止或直到氧浓度低于氧极限(LIMITO)为止。延迟排气发动机循环一般地可以包括具有至少八个冲程和四冲程的倍数(即，8冲程、12冲程、16冲程)的发动机循环。
尽管在上面将延迟排气发动机循环描述为每八个冲程具有至少两个作功冲程，但应该懂得，存在备选方案，其中每八个冲程出现单个作功冲程。作为非限制性的实施例，单个作功冲程可以出现在上面讨论的第三和第七冲程中的任一冲程上，而第三和第七冲程中的另一个形成膨胀冲程。
在轻负荷条件的冷发动机运行期间，发动机组件10可以在延迟排气发动机循环中运行。作为非限制性的实施例，在起动条件，发动机组件10可以在延迟排气发动机循环中运行。在延迟排气发动机循环中的发动机运行可以提供较快的发动机暖机，因而可以提供较快的车辆暖机。另外，延迟排气发动机循环可以帮助减少排气后处理部件达到运行所需温度所需的时间。
具体地说，在相似的运行条件期间，与传统的四冲程循环的情况相比，延迟排气发动机循环一般地可以在燃烧室中产生较高的温度。该升高的温度可以提供较高的排气温度并且还可以加热布置在发动机气缸体12和气缸盖14中的冷却剂通道25、31内的冷却剂。通过较快的排气后处理部件加热和内部废气再循环(EGR)，减少的发动机暖机时间也可以提供较快的车辆驾驶室加热以及更有效的排放控制。

Claims (10)

1.一种方法，包括：
在第一冲程期间打开发动机的进气门以将气流提供给由气缸孔和设置在其内的活塞限定的所述发动机的燃烧室，所述第一冲程形成进气冲程；
关闭所述进气门；
确定发动机运行温度；
将所述发动机运行温度与预定温度极限进行比较；
在紧随所述第一冲程之后的第二冲程的结束部分和紧随所述第二冲程之后的第三冲程的开始部分之间将第一燃料质量提供给所述燃烧室，所述第三冲程形成第一作功冲程并且与所述燃烧室连通的所述进气门和排气门在所述第二和第三冲程期间关闭；和
当所述发动机运行温度低于所述预定温度极限时，在紧随所述第三冲程的第四冲程期间，将所述排气门保持在关闭位置中。
2.如权利要求1所述的方法，其中所述保持包括将排气门提升机构转换到无效模式以防止与其接合的排气凸轮凸耳打开所述排气门。
3.如权利要求1所述的方法，还包括当所述发动机运行温度低于所述预定温度极限时，在紧随所述第四冲程之后的第五冲程期间将所述进气门保持在关闭位置中。
4.如权利要求3所述的方法，其中所述将所述进气门保持在所述关闭位置中包括将进气门提升机构转换到无效模式以防止与其接合的进气凸轮凸耳打开所述进气门。
5.如权利要求1所述的方法，还包括当所述发动机运行温度高于所述预定温度极限时，在所述第四冲程期间打开所述排气门以形成排气冲程。
6.如权利要求1所述的方法，还包括确定所述燃烧室中的氧水平，当所述发动机运行温度低于所述预定温度极限时且当所述氧水平大于预定氧极限时，在所述第四冲程期间将所述排气门保持在所述关闭位置中。
7.如权利要求1所述的方法，其中所述保持包括当所述发动机运行温度低于所述预定温度极限时，在紧随所述第一冲程之后的至少七个连续冲程期间将所述进气门和排气门保持在所述关闭位置中。
8.一种方法，包括：
在第一冲程期间打开柴油机的进气门以将气流提供给由气缸孔和设置在其内的活塞限定的所述柴油机的燃烧室，所述第一冲程形成进气冲程；
在所述第一冲程之后关闭所述进气门，将与所述燃烧室连通的所述进气门和排气门保持在关闭位置中；
在紧随所述第一冲程之后的第二冲程期间将所述进气门和排气门保持在所述关闭位置中，所述第二冲程形成第一压缩冲程；
在紧随所述第二冲程之后的第三冲程期间将所述进气门和排气门保持关闭；
在紧随所述第三冲程之后的第四冲程期间将所述进气门和排气门保持在所述关闭位置中，所述第四冲程形成第二压缩冲程；
在紧随所述第四冲程之后的第五冲程期间将所述进气门和排气门保持在所述关闭位置中；
在紧随所述第五冲程之后的第六冲程期间将所述进气门和排气门保持在所述关闭位置中，所述第六冲程形成第三压缩冲程；
在紧随所述第六冲程之后的第七冲程期间将所述进气门和排气门保持关闭；和
在所述第三和第七冲程之一期间将第一燃料质量提供给所述燃烧室以形成第一作功冲程。
9.如权利要求8所述的方法，还包括在紧随所述第七冲程之后的第八冲程期间打开所述排气门并形成排气冲程。
10.如权利要求8所述的方法，其中在所述第二冲程的结束部分和第三冲程的开始部分之间将所述第一燃料质量提供给所述燃烧室以在所述第三冲程期间形成所述第一作功冲程。
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