CN101749114B - 用于车辆发动机的可变压缩率装置 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆发动机的可变压缩率装置，包括支架、曲轴、弹性构件、滑块、操作单元以及动力传递单元，所述可变压缩率装置安装于发动机并且使得安装于上下气缸体之间的曲轴旋转，所述可变压缩率装置根据所述发动机的驱动状态通过改变所述曲轴的安装高度而改变所述空气-燃油混合物的压缩率，所述支架具有由倾斜表面形成的下表面并且安装在所述上下气缸体之间，所述曲轴通过轴承可旋转地插在支架中，所述弹性构件安装于所述支架的上部，所述滑块滑动地与所述支架的所述倾斜表面接触并且由下气缸体支撑，所述操作单元将操作力施加至所述滑块，所述动力传递单元使得所述滑块与所述操作单元连接，并将所述操作单元的所述操作力传递至所述滑块。

Description

用于车辆发动机的可变压缩率装置

与相关申请的交叉引用

本发明要求2008年11月28日在韩国知识产权局申请的韩国专利申请第10-2008-0120107号的优先权，上述申请的全部内容结合于此用于这种引用的所有目的。

技术领域

本发明涉及一种车辆发动机。更加特别地，本发明涉及一种可变压缩率装置，其根据发动机的驱动状态改变燃烧室中的空气-燃油混合物的压缩率。

背景技术

一般地，内燃机的热效率随着其压缩率的增大而提高，如果点火正时(ignition timing)提前至某种程度，火花点火式发动机的热效率也会提高。

然而，如果火花点火式发动机的点火正时在高压缩率的情况下提前，则可能会发生异常燃烧并且可能会损坏发动机。从而，点火正时不能过度提前，因此发动机输出可能会变坏。

一种可变压缩率(VCR)装置根据发动机的驱动状态改变空气-燃油混合物的压缩率。

可变压缩率装置在发动机的低负载状态下提高空气-燃油混合物的压缩率，以改善燃油里程。相反地，可变压缩率装置在发动机的高负载状态下降低空气-燃油混合物的压缩率，以防止发生爆震并且改善发动机输出。

目前，柴油发动机通过增大燃烧室的容积并且通过降低压缩率而实现低温燃烧，以满足强化的废气方面的规章制度。

然而，由于低温下的可启动性随着压缩率的降低而变差，必须通过陶瓷材料制造电热塞系统以增加其强度，并且还需要用于控制电热塞系统的额外的控制单元。从而，生产成本会增加。

此外，由于压缩率是固定的，可能不能实现根据各种驱动状态的最优压缩率。

公开于本背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已经为本领域技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明的各个方面致力于提供一种用于车辆发动机的可变压缩率装置，由于其根据发动机的驱动状态改变空气-燃油混合物的压缩率，其具有提高燃油里程和输出的优点。

在本发明的一个方面中，一种用于车辆发动机的可变压缩率装置可以包括支架、弹性构件、滑块、操作单元以及动力传递单元，所述可变压缩率装置安装于发动机，所述发动机从活塞接收空气-燃油混合物的燃烧力并且使得安装于上下气缸体之间的曲轴旋转，所述可变压缩率装置根据所述发动机的驱动状态通过改变所述曲轴的安装高度而改变所述空气-燃油混合物的压缩率，其中所述安装高度是气缸盖和所述曲轴之间的距离，所述支架具有由倾斜表面形成的下表面并且安装在所述上下气缸体之间从而可在其中移动，其中所述曲轴可旋转地联接至所述支架，所述弹性构件在上气缸体中安装于所述支架的上部以将弹性力施加至所述支架，所述滑块滑动地与所述支架的所述倾斜表面接触以使得所述支架朝向或者远离气缸移动从而控制所述安装高度，所述滑块滑动地由下气缸体支撑从而在垂直于所述滑块的方向上是可移动的，所述操作单元可旋转地安装在所述下气缸体上并且将操作力施加至所述滑块，所述动力传递单元使得所述滑块与所述操作单元连接，以将所述操作单元的所述操作力传递至所述滑块。

所述支架可以安装于位于上下气缸体的连接位置的支架安装部分，并且配置为在所述支架安装部分中是可移动的。

所述支架安装部分是形成在上下气缸体中朝向所述气缸的沟槽，以滑动地将所述支架容纳于其中。

所述弹性构件可以安装在形成在所述支架安装部分的上端部上的至少一个弹簧安装凹槽中，并且与所述支架的上表面接触，以将弹性力施加到那里。

所述滑块可以具有与所述支架的所述倾斜表面滑动地接触的滑动表面，以控制所述曲轴的所述安装高度。

所述操作单元可以包括控制轴和驱动电动机，所述控制轴具有通过所述动力传递单元而离心地连接至所述滑块的凸轮构件，所述驱动电动机连接至所述控制轴并且将扭矩施加至所述控制轴。

所述动力传递单元可以具有分别可枢转地连接至所述滑块和所述凸轮构件的至少一个连杆构件。

所述动力传递单元可以包括第一齿条和第二齿条，所述第一齿条在所述滑块的一个端部处整体形成，所述第二齿条在所述凸轮构件处整体形成并且与所述第一齿条啮合。

所述支架可以包括上支架和下支架，所述上支架安装在所述上气缸体中，所述下支架具有倾斜表面并且安装在所述下气缸体中。

所述上支架和所述下支架可以是独立形成的。

所述曲轴可以通过轴承可旋转地联接至所述支架。

所述支架可以包括上支架和下支架，所述轴承具有中空的圆柱形状，其内周面和外周面具有相同的中心，并且包括安装在所述上支架中的上轴承和安装在所述下支架中的下轴承，其中所述上轴承和所述下轴承是独立形成的。

所述上下气缸体可以是整体形成的。

在本发明的另一个方面中，一种用于车辆发动机的可变压缩率装置可以包括支架、滑块以及操作单元，所述可变压缩率装置安装于发动机，所述发动机从活塞接收空气-燃油混合物的燃烧力并且使得安装于上下气缸体之间的曲轴旋转，所述可变压缩率装置根据所述发动机的驱动状态通过改变所述曲轴的安装高度而改变所述空气-燃油混合物的压缩率，其中所述安装高度是气缸盖和所述曲轴之间的距离，所述支架具有上表面、由倾斜表面形成的下表面和中间部分，所述曲轴可旋转地联接于所述中间部分，所述支架可朝向或者远离所述发动机中的气缸移动，所述滑块具有上表面和平整的下表面，所述上表面对应于所述支架的所述倾斜表面，所述滑块在垂直于所述支架的移动方向的方向上是可移动的，所述操作单元连接至所述滑块并且将操作力施加至所述滑块以在垂直方向上移动所述滑块，其中所述滑块的移动通过滑动地彼此接触的所述支架的所述倾斜表面和所述滑块的所述上表面转化为所述支架的移动，从而改变了所述曲轴的所述安装高度，并且其中弹性构件可以将抵抗所述操作单元的所述操作力的弹性力施加至所述支架，并且其中所述操作单元根据所述发动机的驱动状态选择性地将所述操作力施加至所述滑块。

通过纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本发明的某些原理的具体实施方式，本发明的方法和装置所具有的其它特征和优点将变得清楚或更为具体地得以阐明。

附图说明

图1是根据本发明例示性实施方案的用于车辆发动机的可变压缩率装置的示意图。

图2是图1的侧视截面图。

图3是显示了根据本发明例示性实施方案的用于车辆发动机的可变压缩率装置的主要组成部分的立体图。

图4至图6是显示了根据本发明例示性实施方案的用于车辆发动机的可变压缩率装置的操作的示意图。

图7是根据本发明另一例示性实施方案的用于车辆发动机的可变压缩率装置的侧视截面图。

图8至图10是显示了根据本发明另一例示性实施方案的用于车辆发动机的可变压缩率装置的操作的示意图。

应理解的是，附图呈现了阐述本发明基本原理的各个特征的一定程度的简化表示，从而不一定是按比例绘制的。本文所公开的本发明的特定设计特征，包括例如特定尺寸、取向、位置以及形状，将部分地由具体意图的应用以及使用环境所确定。

在附图中，附图标记在全部的几个附图中表示本发明的相同或者等效的部分。

具体实施方式

现在将详细地参考本发明的各个实施方案，这些实施方案的实例被显示在附图中并描述如下。尽管本发明将与例示性实施方案相结合进行描述，但是应当意识到，本说明书并非旨在将本发明限制为那些例示性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些例示性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。

图1是根据本发明例示性实施方案的用于车辆发动机的可变压缩率装置的示意图；图2是图1的侧视截面图；图3是显示了根据本发明例示性实施方案的用于车辆发动机的可变压缩率装置的主要组成部分的立体图。

参考这些图，根据本发明例示性实施方案的用于车辆发动机的可变压缩率装置100根据发动机1的驱动状态改变曲轴30的安装高度h。

发动机1包括气缸盖H和气缸体B，气缸体B包括上气缸体10和下气缸体15。

点火设备、进气阀、排气阀以及阀开启设备安装于气缸盖H。

另外，气缸形成在发动机1中，活塞20插在气缸中，从而在气缸和活塞20之间形成燃烧室。

燃烧室连接至进气歧管以接收空气-燃油混合物，并且连接至排气歧管以排出燃烧后的空气-燃油混合物。

连接杆25的一端可旋转地连接至活塞20，连接杆25的另一端离心且可旋转地连接至曲轴30。

曲轴30安装于上气缸体10和下气缸体15的连接位置。曲轴30接收来自活塞20的燃烧力，将燃烧力转化为扭矩，并且将扭矩传递至传动装置。

因此，从活塞20传递至连接杆25的空气-燃油混合物的燃烧力被传递至曲轴30并且使得曲轴30旋转。

根据本发明例示性实施方案的可变压缩率装置100安装在发动机1的气缸体B中。可变压缩率装置100根据发动机1的驱动状态通过改变曲轴30的安装高度h而改变空气-燃油混合物的压缩率。

可变压缩率装置100包括支架110和120、弹性构件130、滑块150、操作单元170以及动力传递单元190，将会具体地描述这些组成部分。

根据当前的例示性实施方案，支架110和120安装在上下气缸体10和15之间，并且配置为分别在上下气缸体10和15中是可向上或向下移动的。

支架110和120安装于支架安装部分111，该支架安装部分111位于上下气缸体10和15的连接位置。支架安装部分111是在上下气缸体10和15中形成为沟槽的空间。

也就是说，支架110和120在被支架安装部分111所支撑的状态下能够向上或向下移动。

出于这个目的，支架110和120的高度小于支架安装部分111的高度，从而支架110和120能够在支架安装部分111中向上或向下移动。

在这里，支架110和120包括上支架110和下支架120，上支架110安装在上气缸体10中，下支架120安装在下气缸体15中，在例示性实施方案中上支架110和下支架120形成为块状。

在附图中，上支架110和下支架120独立形成并然后彼此装配在一起。然而，本发明并不仅限于此，上支架110和下支架120也可以整体形成。

此外，轴承70和75安装在支架110和120中，也就是说，安装在上支架110和下支架120之间。曲轴30可旋转地插在轴承70和75中。

轴承70和75减小曲轴30旋转时产生的摩擦，并且具有中空的圆柱形状。

轴承70和75具有环状形状，其内周面和外周面具有相同的中心，并且包括安装于上支架110的上轴承70和安装于下支架120的下轴承75。

在这种情况下，为了曲轴30的平顺旋转，可以将润滑油供给至轴承70和75的内周面。

在附图中，上轴承70和下轴承75独立形成并然后彼此装配在一起。然而，本发明并不仅限于此，上轴承70和下轴承75也可以整体形成。

在支架110和120中，从一个侧面(图2中的右侧面)向另一侧面(图2中的左侧面)向下倾斜的倾斜表面121形成在下支架120的下表面上。

根据当前的例示性实施方案，弹性构件130将抵抗操作单元170的操作力的弹性力向下施加至支架110和120。

弹性构件130可以是线圈弹簧，并且安装于支架110和120的上部。在本发明的例示性实施方案中，多个弹性构件130安装在形成在支架安装部分111的上端上的多个弹簧安装凹槽113中。

由于弹性构件130的下端部与上支架110接触，弹性构件130将弹性力施加至上支架110。也就是说，在附图中弹性构件130总是将弹性力向下施加至支架110和120。

因此，支架110和120通过弹性构件130的弹性力或者操作单元170的操作力在气缸体B的支架安装部分111中向下或向上移动。

根据当前的例示性实施方案，滑块150使得支架110和120在支架安装部分111中向下或向上移动。

滑块150滑动地与下支架120的倾斜表面121接触，并且被下气缸体15可往复移动地支撑。

也就是说，在滑块150的上表面支撑下支架120的倾斜表面121并且滑块150的下表面可滑动地支撑在支架安装部分111的下端的状态下，滑块150能够水平地往复运动。

在这里，滑块150具有滑动表面151，该滑动表面151滑动地与下支架120的倾斜表面121接触。

滑动表面151对应于下支架120的倾斜表面121，从所述另一侧面(图2中的左侧面)向所述一个侧面(图2中的右侧面)向上倾斜。

在这种情况下，为了滑块150以及支架110和120的平顺滑动，可以将润滑油供给在滑动表面151和倾斜表面121之间。

滑块150由具有滑动表面151的本体153形成。

本体153可以具有直角三角形的横截面，并且插在支架安装部分111中。如果直角三角形的顶点对应于倾斜表面121的最下端，布置为与顶点相对的角从支架安装部分111突出。

根据当前的例示性实施方案，操作单元170选择性地将操作力施加至滑块150，从而使得支架110和120在支架安装部分111中向上或向下移动。对应于曲轴30，操作单元170可旋转地安装在下气缸体15上。

操作单元170包括控制轴171和驱动电动机175，该控制轴171对应于曲轴30可旋转地安装在下气缸体15上，该驱动电动机175将驱动扭矩供给至控制轴171。

控制轴171具有通过动力传递单元190而连接至滑块150的多个凸轮构件173。

在这里，每个凸轮构件173都是离心凸轮，该离心凸轮包括圆形基座174a和离心地从基座174a突出的鼻部174b。

驱动电动机175连接至控制轴171，并且可以是伺服电动机。

驱动电动机175电连接至控制器并且根据传递自控制器的控制信号顺时针或者逆时针旋转。伺服电动机对于本领域技术人员来说是公知的，因此在本说明书中省略其具体描述。

根据当前的例示性实施方案，动力传递单元190将滑块150连接至控制轴171的凸轮构件173。动力传递单元190将凸轮构件173的旋转运动转化为直线运动，并且将操作单元170的操作力传递至滑块150。

动力传递单元190包括连杆构件191，该连杆构件191分别可枢转地连接至滑块150和控制轴171的凸轮构件173。

连杆构件191可以具有杆形状，并且分别在连杆构件191的两端形成连杆孔。连杆构件191的两端分别通过与连杆孔接合的连杆销195可枢转地连接至滑块150和凸轮构件173。

连杆构件191的一端可枢转地连接至上面描述的滑块150中本体153的突出部分，连杆构件191的另一端可枢转地连接至控制轴171的凸轮构件173的鼻部174b。

在下文中，将具体描述根据本发明例示性实施方案的用于车辆发动机的可变压缩率装置100的操作。

在发动机1在高压缩率区域(在低负载驱动状态)操作的情况下，在凸轮构件173的鼻部174b在图4中面向下侧的状态下，控制轴171通过控制器的控制信号顺时针旋转一个预定角度。

由于控制轴171顺时针旋转，凸轮构件173的鼻部174b也顺时针旋转。因此，控制轴171的扭矩通过连杆构件191传递至滑块150。

也就是说，由于连杆构件191分别可枢转地连接至凸轮构件173的鼻部174b以及滑块150，控制轴171的旋转运动转化为连杆构件191的直线运动，控制轴171的扭矩通过连杆构件191传递至滑块150。

滑块150通过连杆构件191接收控制轴171的扭矩(也就是说，操作力)，并且在图4中的箭头“A”的方向上水平移动。

在这种状态下，滑块150的滑动表面151沿着支架110和120的倾斜表面121滑动，并且在箭头“A”的方向上水平移动。倾斜表面121沿着滑动表面151滑动，并且向上移动。

因此，支架110和120克服弹性构件130的弹性力，并且在支架安装部分111中向上移动。

由于支架110和120向上移动，根据当前的例示性实施方案，曲轴30提升一个预定高度d，如图5中所示，并且实现了高压缩率。

在发动机1在低压缩率区域(在高负载驱动状态)操作的情况下，在凸轮构件173的鼻部174b面向滑块150的状态下，控制轴171通过控制器的控制信号逆时针旋转预定角度，并且回到其初始位置，如图6中所示。

由于控制轴171逆时针旋转，凸轮构件173的鼻部174b也逆时针旋转。因此，控制轴171的扭矩通过连杆构件191传递至滑块150。

也就是说，由于连杆构件191分别可枢转地连接至凸轮构件173的鼻部174b以及滑块150，控制轴171的旋转运动转化为连杆构件191的直线运动，控制轴171的扭矩通过连杆构件191传递至滑块150。

因此，滑块150通过连杆构件191接收控制轴171的扭矩(也就是说，操作力)，并且在图6中的箭头“B”的方向上水平移动。

在这种状态下，滑块150的滑动表面151沿着支架110和120的倾斜表面121滑动，并且在箭头“B”的方向上水平移动。倾斜表面121沿着滑动表面151滑动，并且向下移动。

由于滑块150在箭头“B”的方向上水平移动，支架110和120通过弹性构件130的弹性力向下移动。

在这里，凸轮构件173的鼻部174b在图6中面向下侧。

由于支架110和120向下移动，根据当前的例示性实施方案，曲轴30降低预定高度d，如图5中所示，并且实现了低压缩率。

因此，在发动机1在低负载驱动状态操作的情况下，根据当前的例示性实施方案，气缸中的活塞20的上止点(top dead center)提升了预定高度d，空气-燃油混合物的压缩率增大。

此外，在发动机1在高负载驱动状态操作的情况下，气缸中的活塞20的上止点降低了预定高度d，空气-燃油混合物的压缩率减小。

根据当前的例示性实施方案，通过在发动机1的低负载驱动状态下增大空气-燃油混合物的压缩率，可以改善燃油消耗；通过在发动机1的高负载驱动状态下减小空气-燃油混合物的压缩率，可以防止发生爆震并且可以改善发动机输出。

参考图7至图10，将会具体地描述根据本发明另一例示性实施方案的用于车辆发动机的可变压缩率装置。根据本发明另一例示性实施方案的用于车辆发动机的可变压缩率装置类似于根据本发明例示性实施方案的装置。

图7是根据本发明另一例示性实施方案的用于车辆发动机的可变压缩率装置的侧视截面图。

参考这些图，除了动力传递单元290之外，在另一例示性实施方案中的可变压缩率装置的基本结构与在之前描述的例示性实施方案中的结构相同。根据另一例示性实施方案的动力传递单元290，控制轴271的滑块250和凸轮构件273通过齿条结构连接。

根据本发明的另一例示性实施方案，从一个侧面(图7中的右侧面)向另一侧面(图7中的左侧面)向上倾斜的倾斜表面221形成在下支架220的下表面上。

此外，滑块250包括具有滑动表面251和延伸部分255的本体253，该滑动表面251滑动地与支架安装部分211中的下支架220的倾斜表面221接触，该延伸部分255从本体253面向控制轴271并且延伸至支架安装部分211的外部。

在这种情况下，本体253的滑动表面251对应于下支架220的倾斜表面221，并且从所述另一侧面(图7中的左侧面)向所述一个侧面(图7中的右侧面)向下倾斜。

此外，延伸部分255与本体253的一个侧面部分整体形成，并且朝向控制轴271的凸轮构件273突出至支架安装部分211的外部。

根据当前的例示性实施方案，动力传递单元290包括与滑块250整体形成的第一齿条291和与控制轴271的凸轮构件273整体形成的第二齿条292。

第一齿条291形成于滑块250的延伸部分255，第二齿条292与第一齿条291啮合并且形成于凸轮构件273的鼻部274b。

根据本发明另一例示性实施方案的可变压缩率装置200的其它结构与根据本发明例示性实施方案的可变压缩率装置100的其它结构相同，从而在本说明书中省略其具体描述。

在下文中，将具体描述根据本发明另一例示性实施方案的用于车辆发动机的可变压缩率装置200的操作。在发动机1在高压缩率区域(在低负载驱动状态)操作的情况下，控制轴271逆时针旋转预定角度，如图8中所示。

由于控制轴271逆时针旋转，凸轮构件273的鼻部274b也逆时针旋转。因此，控制轴271的扭矩通过第一齿条291和第二齿条292传递至滑块250。

也就是说，由于形成于滑块250的延伸部分255的第一齿条291与形成于凸轮构件273的鼻部274b的第二齿条292彼此啮合，控制轴271的旋转运动通过第一齿条291和第二齿条292转化为直线运动，控制轴271的扭矩传递至滑块250的本体253。

因此，滑块250接收控制轴271的扭矩(操作力)，并且在图8中的箭头“A”的方向上水平移动。

在这种状态下，滑块250的滑动表面251沿着支架210和220的倾斜表面221滑动，并且在箭头“A”的方向上水平移动。倾斜表面221沿着滑动表面251滑动，并且向上移动。

因此，支架210和220克服弹性构件230的弹性力，并且在支架安装部分211中向上移动。

由于支架210和220向上移动，根据当前的例示性实施方案，曲轴30提升预定高度d，如图9中所示，并且实现了高压缩率。

在发动机1在低压缩率区域(在高负载驱动状态)操作的情况下，控制轴271通过控制器的控制信号顺时针旋转预定角度，并且回到其初始位置，如图10中所示。

由于控制轴271顺时针旋转，凸轮构件273的鼻部274b也顺时针旋转。因此，控制轴271的扭矩通过第一齿条291和第二齿条292传递至滑块250。

也就是说，由于形成于滑块250的延伸部分255的第一齿条291与形成于凸轮构件273的鼻部274b的第二齿条292彼此啮合，控制轴271的旋转运动通过第一齿条291和第二齿条292转化为直线运动，控制轴271的扭矩传递至滑块250的本体253。

因此，滑块250接收控制轴271的扭矩(也就是说，操作力)，并且在图10中的箭头“B”的方向上水平移动。

在这种状态下，滑块250的滑动表面251沿着支架210和220的倾斜表面221滑动，并且在箭头“B”的方向上水平移动。倾斜表面221沿着滑动表面251滑动，并且向下移动。

由于滑块250在箭头“B”的方向上水平移动，支架210和220通过弹性构件230的弹性力向下移动。

由于支架210和220向下移动，根据当前的例示性实施方案，曲轴30降低预定高度d，如图9中所示，并且实现了低压缩率。

如上所述，其它组成部分元件的操作与本发明例示性实施方案中相同，从而省略其具体描述。

如上所述，由于本发明能够根据发动机的驱动状态控制空气-燃油混合物的压缩率，从而可以改善燃油消耗和输出。

为了便于在所附权利要求中解释和精确定义，术语“上”、“下”、“向下”和“向上”用于参考在图中所示的例示性实施方案的特征的位置来描述这些特征。

前面对本发明具体例示性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不想要成为毫无遗漏的，也不是想要把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。选择例示性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种例示性实施方案及其各种选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等价形式所限定。

Claims (17)

1.一种用于车辆发动机的可变压缩率装置，所述可变压缩率装置安装于发动机，所述发动机从活塞接收空气-燃油混合物的燃烧力并且使得安装于上下气缸体之间的曲轴旋转，所述可变压缩率装置根据所述发动机的驱动状态通过改变所述曲轴的安装高度而改变所述空气-燃油混合物的压缩率，其中所述安装高度是气缸盖和所述曲轴之间的距离，所述可变压缩率装置包括：

支架，所述支架具有由倾斜表面形成的下表面并且安装在所述上下气缸体之间从而可在其中移动，其中所述曲轴可旋转地联接至所述支架；

弹性构件，所述弹性构件在上气缸体中安装于所述支架的上部以将弹性力施加至所述支架；

滑块，所述滑块滑动地与所述支架的所述倾斜表面接触以使得所述支架朝向或者远离气缸移动从而控制所述安装高度，所述滑块滑动地由下气缸体支撑从而在垂直于所述滑块的方向上是可移动的；

操作单元，所述操作单元可旋转地安装在所述下气缸体上并且将操作力施加至所述滑块；以及

动力传递单元，所述动力传递单元使得所述滑块与所述操作单元连接，以将所述操作单元的所述操作力传递至所述滑块。

2.根据权利要求1所述的可变压缩率装置，其中所述支架安装于位于上下气缸体的连接位置的支架安装部分，并且配置为在所述支架安装部分中是可移动的。

3.根据权利要求2所述的可变压缩率装置，其中所述支架安装部分是形成在上下气缸体中朝向所述气缸的沟槽，以滑动地将所述支架容纳于其中。

4.根据权利要求2所述的可变压缩率装置，其中所述弹性构件安装在形成在所述支架安装部分的上端部上的至少一个弹簧安装凹槽中，并且与所述支架的上表面接触，以将弹性力施加到那里。

5.根据权利要求1所述的可变压缩率装置，其中所述滑块具有与所述支架的所述倾斜表面滑动地接触的滑动表面，以控制所述曲轴的所述安装高度。

6.根据权利要求1所述的可变压缩率装置，其中所述操作单元包括：

控制轴，所述控制轴具有通过所述动力传递单元而离心地连接至所述滑块的凸轮构件；以及

驱动电动机，所述驱动电动机连接至所述控制轴并且将扭矩施加至所述控制轴。

7.根据权利要求6所述的可变压缩率装置，其中所述动力传递单元具有分别可枢转地连接至所述滑块和所述凸轮构件的至少一个连杆构件。

8.根据权利要求6所述的可变压缩率装置，其中所述动力传递单元包括：

第一齿条，所述第一齿条在所述滑块的一个端部处整体形成；以及

第二齿条，所述第二齿条在所述凸轮构件处整体形成并且与所述第一齿条啮合。

9.根据权利要求1所述的可变压缩率装置，其中所述支架包括：

上支架，所述上支架安装在所述上气缸体中；以及

下支架，所述下支架具有倾斜表面并且安装在所述下气缸体中。

10.根据权利要求9所述的可变压缩率装置，其中所述上支架和所述下支架是独立形成的。

11.根据权利要求1所述的可变压缩率装置，其中所述曲轴通过轴承可旋转地联接至所述支架。

12.根据权利要求11所述的可变压缩率装置，其中所述支架包括上支架和下支架，所述轴承具有中空的圆柱形状，其内周面和外周面具有相同的中心，并且包括安装在所述上支架中的上轴承和安装在所述下支架中的下轴承。

13.根据权利要求12所述的可变压缩率装置，其中所述上轴承和所述下轴承是独立形成的。

14.根据权利要求1所述的可变压缩率装置，其中所述上下气缸体可以是整体形成的。

15.一种用于车辆发动机的可变压缩率装置，所述可变压缩率装置安装于发动机，所述发动机从活塞接收空气-燃油混合物的燃烧力并且使得安装于上下气缸体之间的曲轴旋转，所述可变压缩率装置根据所述发动机的驱动状态通过改变所述曲轴的安装高度而改变所述空气-燃油混合物的压缩率，其中所述安装高度是气缸盖和所述曲轴之间的距离，所述可变压缩率装置包括：

支架，所述支架具有上表面、由倾斜表面形成的下表面和中间部分，所述曲轴可旋转地联接于所述中间部分，所述支架可朝向或者远离所述发动机中的气缸移动；

滑块，所述滑块具有上表面和平整的下表面，所述上表面对应于所述支架的所述倾斜表面，所述滑块在垂直于所述支架的移动方向的方向上是可移动的；以及

操作单元，所述操作单元连接至所述滑块并且将操作力施加至所述滑块以在垂直方向上移动所述滑块，

其中所述滑块的移动通过滑动地彼此接触的所述支架的所述倾斜表面和所述滑块的所述上表面转化为所述支架的移动，从而改变了所述曲轴的所述安装高度。

16.根据权利要求15所述的可变压缩率装置，进一步包括弹性构件，所述弹性构件将抵抗所述操作单元的所述操作力的弹性力施加至所述支架。

17.根据权利要求15所述的可变压缩率装置，其中所述操作单元根据所述发动机的驱动状态选择性地将所述操作力施加至所述滑块。

Images