CN101718230B

CN101718230B - 用于控制压燃式发动机中燃料喷射器脉冲宽度的方法

Info

Publication number: CN101718230B
Application number: CN2009102214409A
Authority: CN
Inventors: I·哈斯卡拉; Y·-Y·王; C·-B·M·关; Z·刘; F·A·马特库纳斯; P·A·巴蒂斯顿
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-10-09
Filing date: 2009-10-09
Publication date: 2013-09-18
Anticipated expiration: 2029-10-09
Also published as: DE102009047830B4; US20100089362A1; CN101718230A; US8306723B2; DE102009047830A1

Abstract

本发明涉及用于控制压燃式发动机中燃料喷射器脉冲宽度的方法。该直喷压燃式内燃发动机控制方法，使控制燃料喷射器的标称最小脉冲宽度参数相适配，以使启动预燃烧事件所需的输送给汽缸的引燃燃料最少。

Description

用于控制压燃式发动机中燃料喷射器脉冲宽度的方法

技术领域

本发明涉及一种关于控制和平衡采用了高压共轨燃料喷射系统的直喷、压燃式内燃发动机中的燃料喷射器的方法。

背景技术

本部分的内容仅仅用于提供与本发明相关的背景技术信息，可能并不构成现有技术。

在压燃式和火花点燃式内燃发动机中，电子燃料喷射是一种主要的燃料分配方式。燃料喷射器是一种安装在发动机上并定位成给发动机汽缸的燃烧室输送加压燃料的螺线管致动式或者压电式阀装置。优选地，在每个燃烧循环中为每个喷射器通电一段时间或者一定的脉冲宽度，这段时间或脉冲宽度基于为发动机工况预先标定的参数来确定。每个汽缸的每一次燃烧循环可发生多次燃料喷射事件，包括主燃料喷射事件，在其之前会发生引燃喷射事件来稳定燃烧、最小化燃烧噪声和提高燃料效率。

引燃喷射燃料质量相对于计量出的用于主燃料喷射事件的燃料质量而言是小的。燃料喷射系统难以精准而又一致地输送引燃喷射燃料质量。喷射的燃料质量过小将不能引发引燃喷射事件，导致失败的引燃燃烧事件。失败的引燃喷射事件将会导致燃烧噪声的增加和排放性能的恶化。为了防止发生失败的引燃喷射事件，可对发动机控制系统进行离线标定。这种方法会导致比引发引燃燃烧所需的最小引燃质量大的引燃喷射燃料质量。

发明内容

直喷压燃式多缸内燃发动机在预定工况下运行。控制燃料压力至预定的压力水平。在每次汽缸事件中，以由标称最小脉冲宽度调整而来的脉冲宽度致动第一汽缸的燃料喷射器。监测第一汽缸的燃烧参数，并检测燃烧参数状况的可辨别的变化和相应的脉冲宽度。将标称最小脉冲宽度调整至与燃烧参数状态的可辨别的变化相对应的脉冲宽度。

附图说明

现在将通过实例参照附图描述一个或多个实施例，在附图中：

图1是根据本发明的具有高压共轨燃料喷射系统和发动机控制结构的示例性压燃式发动机的示意图；

图2是流程图，描述了根据本发明在发动机燃料切断模式下使用于汽缸燃料供应的最小喷射器脉冲宽度适配的方法；

图3和图4示出了数据图结果，该数据图结果图示了按照本发明图2所示的方法而控制的图1所示发动机；

图5是流程图，描述了根据本发明在正常发动机运行模式下通过引燃检测来控制和平衡喷射器的方法；

图6和图7示出了数据图结果，该数据图结果图示了按照本发明图5所示的方法而控制的图1所示发动机；以及

图8示出了数据图结果，该数据图结果图示了按照本发明图5所示的方法而控制的图1所示发动机。

具体实施方式

现在参见附图，其中所示仅为了说明某些示例性实施例，并非为了限制本发明，图1示意地描绘了根据本发明实施例的内燃发动机10、高压共轨燃料喷射系统和发动机控制系统。

示例性发动机10包括直喷压燃式内燃发动机，其采用四冲程运行方式，在四冲程运行方式中每个燃烧循环包括曲轴24的720度的角度旋转，其分成四个180度的阶段：吸气-压缩-膨胀-排气，这些阶段是对每个发动机汽缸20中活塞22的往复运动的描述，其与发动机盖14形成可变容积燃烧室34。发动机燃烧循环由高压共轨燃料喷射系统供给燃料。高压共轨燃料喷射系统包括燃料供应泵48，其从燃料箱(未示出)向共用燃料轨道42供给燃料。压力调节阀(未示出)可集成在共用燃料轨道42中。控制模块5通过响应于来自内部轨道压力传感器36的反馈利用指令信号(“泵-控制”)致动燃料供应泵48，来调节燃料轨道压力。燃料管线从共用燃料轨道42分支出来，并连接到多个独立的汽缸燃料喷射器，其中之一示出为喷射器12。

喷射器12优选地包括通过高压喷嘴向汽缸20内输送燃料的螺线管致动阀。在喷射器的线性范围内，燃料的喷射量与螺线管的通电时间量成正比。喷射器的通电时间通常被称为喷射器脉冲宽度，其可采用毫秒来度量。当控制模块5在主喷射事件之前致动喷射器12向燃烧室34输送燃料时，引燃喷射事件会发生。优选的引燃喷射事件包括致动喷射器12持续最小有效脉冲宽度以输送最小足够质量的燃料到燃烧室34中，从而启动预燃烧事件。所述最小有效脉冲宽度被称为标称最小脉冲宽度。标称最小脉冲宽度可以相对于发动机工况范围而离线计算确定，并可以存储在控制模块5内的存储器设备(未单独示出)的查询表中。在本文中查询表统称为喷射器对应关系图(Injector Map)。在发动机运行的过程中，控制模块5基于发动机工况从喷射器对应关系图中选择标称最小脉冲宽度，来给喷射器12通电。标称最小脉冲宽度的计算考虑了一系列因素，使得控制模块5可以有效地响应于发动机工况。确定标称最小脉冲宽度时所考虑的发动机工况优选地包括，进入发动机10的空气质量、排气中的含氧量、操作员转矩请求、冷却剂温度、环境温度、控制系统电压、歧管压力、和发动机转速。

往复活塞22附接到曲轴24上，曲轴24可以附接至车辆变速器和传动系(未示出)以将牵引转矩传递给它们。在发动机10持续运行期间，在每个发动机循环中当燃料在压缩冲程中被喷射到燃烧室34内时，燃烧事件发生，致使所喷射的燃料被点燃。

由于燃料和空气混合物的燃烧，产生了缸内燃后气体，当打开发动机排气阀(未单独标记)使燃后气体排出燃烧室34时，该缸内燃后气体变成排气。发动机10包括监测发动机运行的传感装置，以及控制发动机运行的致动器。所述传感装置和致动器信号连接到且可操作地连接到控制模块5。传感装置安装在发动机10上或其附近，用于监测物理特性并生成可与发动机和环境参数相关联的信号。传感装置优选地包括用于监测曲轴转速的曲轴传感器44、用来监测歧管压力和环境压力的歧管压力传感器28、用来监测进入的质量空气流量和进气温度的质量空气流量传感器26、排气传感器16、以及每个汽缸20的用于监测燃烧参数状态的汽缸传感器30。在实践中，汽缸传感器30可在燃烧过程中监测每一个汽缸20中的压力、温度、或者电离中的一个。每个传感装置都信号连接到控制模块5，以提供信号信息，控制模块5将该信号信息转化成代表相应的监测燃烧参数的信息。发动机致动器可以包括电子控制的节流装置25，其可操作以控制进入发动机10的空气流量。可理解的是，这个构型是说明性的，不是限制性的，包括：所述各种传感装置可在功能等同的装置和算法中替换。

可以通过发动机传感装置监测各种燃烧参数，以检测燃烧的开始，燃烧的开始可以被用来检测可与引燃喷射事件相关联的预燃烧事件或者说引燃燃烧。燃烧参数可包括，缸内压力、燃烧期间释放的热量、火焰电离和曲轴的转速。当喷射的燃料过少时，引燃燃烧将不会发生，并且燃烧参数将以一种受抑制的、非线性的、且不一致的方式作出响应。这种汽缸运行状态被认为是“死区”，此时做功即使有也很少并且燃料效率低。当针对发动机工况，也就是轨道压力、操作员转矩请求、环境温度和发动机转速，喷射了足够质量的燃料时，将发生一个可辨别的燃烧参数状态的变化。被监测的燃烧参数会立刻以燃烧开始的特性方式作出响应。与燃烧参数状态的可辨别的变化相对应的特性响应燃烧包括发动机10功输出的增加、燃烧参数与时间之间明确的线性关系、以及可预测的且可重复的燃烧响应。图3示出了所测量的指示平均有效压力(以下称为“IMEP”)和不断增加的引燃燃料量(mm³)与时间(秒)的关系。这个图解示出了IMEP如何能被用作被监测的燃烧参数。在没有成功燃烧的汽缸中有一个非线性的“死区”。随着引燃燃料量的增加，当足够质量的燃料被喷射到汽缸20中时，可以辨别出燃烧的开始，在本例中这发生在第27秒标记处。图4示出了其它的表现类似的压力参数。此处示出了一个燃烧参数，包括最大压力上升速率(“DPDTmax”)，以体积(mm³)计的引燃燃料量随着时间的增加而增加，包括识别死区和燃烧启动的线性范围。其它可以利用的燃烧参数包括，例如，最大压力上升速率的位置、压力比平均差和其它的可通过分析燃烧传感器30的信号输出而确定的缸内压力相关燃烧参数。

在每一个燃烧循环中，在主燃料喷射和随后的燃烧之前，喷射器12可以执行引燃喷射事件来将引燃燃料输送到汽缸20内，以启动预燃烧事件或者说引燃燃烧事件。预燃烧事件防止主燃料喷射事件发生时汽缸压力快速上升。由此带来的压力梯度的减小提供了噪声较小的燃烧过程。本领域普通技术人员也可以意识到，引燃和主喷射事件的协同标定可以延迟主喷射事件的正时，这降低了NOx形成率最高的区域中的汽缸压力和气体温度，从而减少了NOx的形成。

图2示出了第一实施例的流程图200，该第一实施例在发动机运行期间通过燃烧监测、车载学习及适应性算法、以及更新标称最小脉冲宽度参数来控制喷射器脉冲宽度，从而控制每个喷射器12的燃料喷射量。计算出每个位于发动机10上的喷射器12的运行特性曲线，包括针对多个发动机工况的标称最小脉冲宽度值(202)。将所计算出的特性参数存储于喷射器对应关系图中(204)。这是一种当发动机10运行于超越模式(overrun mode)时所执行的插入操作(206)。超越模式发生在当汽缸没有被供给燃料来为车辆提供动力，而是处于滑行模式时，例如当减速以停车或者在道路的坡上滑行时。超越模式也称为燃料切断模式，或称DFCO模式(“Decel Fuel Cut Off”的简称)。在这种运行模式下，控制模块5控制燃料泵48来设置和维持在共同燃料轨道42内的预定压力水平。一旦达到一致的压力水平(208)，就从喷射器对应关系图中提取出针对所选定轨道压力的标称最小脉冲宽度参数，并通过使标称最小脉冲宽度从其储存值递增至略高于标称值或递减至略低于标称值而反复地改变标称最小脉冲宽度，来产生指令脉冲宽度(210)。所述指令脉冲宽度在燃料切断模式中致动每个喷射器12。在致动了每个喷射器12之后，将通过燃烧传感器30来监测喷入了燃料的汽缸20内的燃烧参数状态(212)，以确定指令脉冲宽度的通电时间是否已经输送了足够量的燃料来启动预燃烧事件。当识别出可辨别的燃烧参数变化时，预燃烧事件就已经发生了。

如果在以指令脉冲宽度致动了喷射器12之后，没有检测到燃烧参数的特性响应变化(218)，那么就可以确定预燃烧事件没有发生。再次改变针对所设定的轨道压力的标称最小脉冲宽度(210)，并基于改变后的标称值以新的指令脉冲宽度来致动喷射器12。再次监测燃烧参数的状态(212)，以确定预燃烧事件是否已经发生。这种在燃料切断模式下改变标称最小脉冲宽度和通过指令脉冲宽度致动喷射器12的过程被命名为“喷射指令扫描(Injection CommandSweep)”，一直重复该过程直到所监测的通过燃烧参数的可辨别的变化，即指示燃烧开始的燃烧参数的特性响应变化而检测到预燃烧事件(216)。喷射指令扫描可以包括将指令脉冲宽度设置成小于标称最小脉冲宽度的初始脉冲宽度，并在监测燃烧以检测预燃烧事件时单调地增加指令脉冲宽度，如图3所示，这将在下文进行描述。对于所设置的轨道压力而言，与预燃烧事件相关联的指令脉冲宽度被认为是一种修正过的标称最小脉冲宽度，利用所述修正过的标称最小脉冲宽度来更新储存在喷射器对应关系图中的标称最小脉冲宽度(220)。

图3示出了以体积(mm³)计的引燃燃料量随时间(秒)的变化图，该图与指示平均有效压力(IMEP)随时间(秒)的变化图对齐，图3示出了用IMEP对燃烧开始进行的检测，这可以被用来检测预燃烧事件。如上所述，就所示实施例而言，IMEP的特性响应变化与大约2.8mm³的燃料喷射量相对应，而燃料喷射量与喷射器的通电时间也就是脉冲宽度成正比。在为所设定的燃料轨道压力在喷射器对应关系图中更新标称最小脉冲宽度之后，控制供应泵48来将燃料轨道压力设置和维持在另一个预定水平(208)，并重复进行喷射器指令扫描过程。在燃料切断模式下，通过喷射器指令扫描不断地更新喷射器对应关系图参数。这种反复适配的过程表示为Eq1：Q_k＝aQ_k-1+(1-a)u_k [1]其中u代表检测到的参数，例如IMEP；Q代表存储的值(状态)，例如喷射器脉冲宽度；a代表学习速率。

可替代地，燃烧的开始可以通过在已喷射燃料汽缸和未喷射燃料汽缸之间采用共模拒斥分析来检测，未喷射燃料汽缸包括运行于燃料切断模式下没有被填充燃料的汽缸。可识别出已喷射和未喷射汽缸之间的共有燃烧特性，并可以从燃料喷射分析中排除这些特性，以将缸内燃烧状态聚焦于已喷射燃料汽缸的燃烧特性上。在燃料切断模式下，监测已喷射汽缸和未喷射汽缸中的燃烧参数。将这两种汽缸的燃烧特性进行比较，通过消除这两种汽缸共有的特性来确定燃烧参数的基准状态(214)。相对于基准燃烧参数，测量在已喷射汽缸内所监测的燃烧参数。燃烧参数的基准状态也可以通过跳跃-点燃(skip-firing)已喷射汽缸来确定。跳跃-点燃包括在相继的汽缸事件中为已喷射汽缸相继地点燃和熄灭喷射器，并监测缸内燃烧参数。可导出燃烧参数的测量差值，并确定基准参数。图3中所描绘的结果显示了供有燃料的汽缸和未供有燃料的汽缸的IMEP数据，示出了每个汽缸IMEP特性的相同点和不同点。

图5示出了第二实施例的流程图500，包括在持续的发动机运行期间，在发动机10运行着的情况下检测和控制引燃喷射事件的非插入式操作，其中燃料喷射器12用来点燃汽缸20。针对多个发动机工况，预先选定发动机运行特性并预先标定喷射器参数，包括针对每个喷射器12的标称最小脉冲宽度和在每一种工况下预计发生在每个汽缸里的能量阈值(“E-Threshold”)(502)。将发动机10的运行特性储存在喷射器对应关系图中(504)。发动机10处于持续运行模式(506)。为第一汽缸启动用于引燃喷射的第一预定发动机工况。在预先标定的标称最小脉冲宽度下致动相应的喷射器12(508)。监测已喷射汽缸内部的燃烧参数(510)，并将其与针对存储在喷射器对应关系图中的燃烧参数的相应的预先指定的能量阈值相比较(512)。如果所监测的燃烧参数的能量释放小于预期的预先指定的燃烧参数的能量释放，那么在汽缸内部就检测出发生了失败的引燃燃烧(514)。如果被监测的燃烧参数的能量释放高于预期的预先指定的燃烧参数的能量释放，那么就识别出优化标称最小脉冲宽度的机会(518)。进行这种比较的一个方法是通过已燃质量分数(以下称为“MBF”)分析。MBF是基于燃料质量的已燃和未燃燃料的比率。将MBF在通过时间窗口的离散时间上积分，其中时间窗口的开始和结束可以根据引燃喷射正时和引燃喷射量进行标定。用于计算预燃烧事件所释放的能量(燃烧热)的公式可以如Eq.2那样根据汽缸压力进行运算：

E = Σ_{θ_{1}}^{θ_{2}} [MBF (θ_{k})] / (θ_{2} - θ_{1}) - - - [2]

其中θ是曲轴角度(“CAD”)，K是曲轴角度指数，优选地以1度递增，θ₁是燃烧事件的起始曲轴角度，θ₂是燃烧事件的结束曲轴角度。MBF(θ_k)是某个曲轴角度下测量的MBF，E表示预燃烧事件的平均MBF。如果发现引燃喷射事件的热量释放贡献(即E或者说能量)低于预先指定的能量阈值，也就是E＜E_阈值，那么可检测到将失败的引燃喷射事件。图6示出了MBF和喷射器电流(A)随曲轴角度变化的数据图，该数据图描绘了引燃喷射在燃烧热量释放上的作用。注意，每次引燃喷射事件后，在上死点之前大约10度处，MBF曲线在主燃烧事件之前作出响应。

将失败的引燃喷射事件也可以通过监测每个汽缸20内部的压力(以下称为“Delta PR”)而检测到。压力比(‘PR’)项指的是缸内压力与理想的缸内拖动(motoring)压力之比。Delta PR项是PR项对曲柄角度求导的导数，也就是压力比项的变化率。图7针对以1400RPM、4bar BMEP、引燃燃料Q＝1.5mm³/cycle运行的发动机，示出了喷射器脉冲随发动机曲柄角度(以下称为“CAD”)的变化图，该图与Delta PR随CAD的变化图对齐。这示出了如何利用Delta PR双峰分量的出现来识别出引燃喷射，而未引燃汽缸在图中表现为具有Delta PR单峰分量。通过选择净燃烧压力作为被监测的燃烧参数而获得用于检测引燃燃烧的类似图形结果。图8示出了与净燃烧压力的曲线图对齐的喷射器脉冲的曲线图，这两者都是针对以1400RPM、4bar BMEP、引燃燃料Q＝1.5mm³/cycle运行的发动机而言的发动机曲柄角度的函数。这示出了利用净燃烧压力双峰分量的出现来识别引燃喷射。未被引燃喷射的汽缸在图中表现为具有净燃烧压力单峰分量。本领域普通技术人员将意识到，其它与压力相关的能量测量例如热量释放速率(‘HRR’)可以采用到引燃喷射检测函数中。

如果检测到将失败的引燃喷射事件(516)，则使被用来致动喷射器12的标称最小脉冲宽度递增并用该新的脉冲宽度值来更新喷射器对应关系图(522)。如果检测到燃烧的开始指示引燃喷射事件，且被监测的燃烧参数指示汽缸20内的燃烧热释放能量比预期的预先指定的能量阈值大(520)，则使标称最小脉冲宽度递减并用该新的脉冲宽度值来更新喷射器对应关系图(524)。在正常运行模式下，对汽缸20不断地进行一致性检查，以使用于引燃喷射的标称最小脉冲宽度保持为最小值。对发动机10上的每一个喷射器12执行同样的汽缸监测。为每一个汽缸设定共同的预先指定的能量阈值目标并上下调整喷射器脉冲宽度值，直到所监测的燃烧能量释放基本上与固定的能量阈值相匹配，这致使获得总体的喷射器平衡和改善的发动机性能。

可选地，在正常运行模式下，或者当一种工况再次出现时，颤动标称最小脉冲宽度指令，可被用作检测引燃喷射事件和性能的辅助措施。可以通过增加一个小的颤动信号来修改针对喷射器12的标称最小脉冲宽度指令，优选地修改成减小喷射器脉冲宽度。如上所述，监测关联汽缸的燃烧参数来检测引燃喷射事件的出现和性能。反复地颤动标称最小脉冲宽度指令以检测燃烧参数的特性响应状态何时改变成非响应状态，其指示将失败的引燃燃烧事件。当检测到将失败的引燃燃烧事件时，即刻进行引燃燃料量的增加以防止出现彻底失败的引燃燃烧事件。将标称最小脉冲宽度信号重新标定到该修正值，并向该修正值添加安全余量通电时间以确保引燃燃烧。更新喷射器对应关系图中相应的标称最小脉冲宽度参数。

本发明描述了某些优选实施例以及对它们的修改。阅读和理解了说明书之后其它人员可以想到进一步的修改和改造。因此，这意味着，本发明并不局限于作为为实现本发明所设想的最佳方式而公开的特定实施例，而是包括所有落入所附权利要求保护范围内的实施例。

Claims

1.一种操作直喷压燃式多缸内燃发动机的方法，包括：

使所述发动机在预定工况下运行；

控制燃料压力至预定压力水平；

在每次汽缸事件中，以由标称最小脉冲宽度调整而来的脉冲宽度致动第一汽缸的燃料喷射器，并监测所述第一汽缸的燃烧参数；

检测所述第一汽缸中的燃烧参数状态的可辨别的变化，并确定对应的脉冲宽度；和

调整所述标称最小脉冲宽度至与所述第一汽缸内的燃烧参数状态的可辨别的变化相对应的脉冲宽度，

其中所述预定工况包括燃料切断模式和正常运行模式，且在使所述发动机在燃料切断模式下运行时，为每次汽缸事件单调递增所述脉冲宽度；而在使所述发动机在正常运行模式下运行的情况下，当监测到的燃烧参数小于预先指定的值时，使所述脉冲宽度自所述标称最小脉冲宽度递增；当监测到的燃烧参数大于预先指定的值时，使所述脉冲宽度自所述标称最小脉冲宽度递减。

2.根据权利要求1所述的方法，还包括，当使所述发动机在燃料切断模式下运行时，基于所述第一汽缸中燃烧参数状态与第二汽缸中燃烧参数状态的比较，确定所述燃烧参数的基准状态。

3.根据权利要求1所述的方法，还包括，当使所述发动机在燃料切断模式下运行时，基于跳跃-点燃所述第一汽缸并比较在已喷射循环和未喷射循环中的燃烧参数状态，确定所述燃烧参数的基准状态。

4.根据权利要求1所述的方法，其中，当使所述发动机在燃料切断模式下运行时，监测所述燃烧参数还包括，监测缸内燃烧压力并为每次燃烧循环确定指示平均有效压力。

5.根据权利要求1所述的方法，其中，当使所述发动机在燃料切断模式下运行时，监测所述燃烧参数还包括，监测缸内燃烧压力并为每个汽缸的每次燃烧循环确定最大压力上升速率。

6.根据权利要求1所述方法，其中，当使所述发动机在燃料切断模式下运行时，调整所述标称最小脉冲宽度包括，用与所述第一汽缸内燃烧参数状态的可辨别的变化相对应的脉冲宽度来改写车载喷射器对应关系图中的标称最小脉冲宽度参数。

7.根据权利要求1所述方法，包括，当使所述发动机在燃料切断模式下运行时，通过在连续的汽缸事件中，递增地改变标称最小脉冲宽度使之大于预先标定的标称值，以及递减地改变标称最小脉冲宽度使之小于预先标定的标称值，来从所述标称最小脉冲宽度调整所述脉冲宽度。

8.根据权利要求1所述的方法，其中，在使所述发动机在正常运行模式下运行时，监测所述燃烧参数包括，利用已燃质量分数分析从汽缸压力计算出燃烧释放热量。

9.根据权利要求1所述的方法，其中，在使所述发动机在正常运行模式下运行时，监测所述燃烧参数包括，监测汽缸内部的压力变化。

10.根据权利要求1所述的方法，其中，在使所述发动机在正常运行模式下运行时，监测所述燃烧参数包括，监测汽缸内部的净燃烧压力。

11.根据权利要求1所述的方法，其中，在使所述发动机在正常运行模式下运行时，监测所述燃烧参数包括，监测汽缸内部的热量释放速率。

12.根据权利要求1所述的方法，还包括在使所述发动机在正常运行模式下运行时，在连续的汽缸循环中颤动所述标称最小脉冲宽度，并监测燃烧参数。

13.根据权利要求1所述的方法，还包括在使所述发动机在正常运行模式下运行时：

监测多个汽缸的燃烧参数；

为所述多个汽缸中的每一个设定共同的预先指定的固定能量阈值目标；和

在连续的汽缸循环中，为相应的多个喷射器调整标称最小脉冲宽度参数，直到所述多个汽缸中的每一个的监测到的燃烧参数基本上与固定能量阈值相匹配。

14.根据权利要求1所述的方法，其中，在使所述发动机在正常运行模式下运行时，使所述脉冲宽度递增或者递减包括，用递增或者递减后的脉冲宽度值盖写车载喷射器对应关系图中的标称最小脉冲宽度值。

15.根据权利要求1所述的方法，包括基于调整后的标称最小脉冲宽度控制引燃喷射事件。

16.一种为直喷式多缸内燃发动机确定优选引燃喷射脉冲宽度的方法，包括：

使所述发动机在预定工况下运行；

控制燃料压力至预定压力水平；

以由标称最小脉冲宽度调整而来的脉冲宽度反复地致动第一汽缸的燃料喷射器；

监测所述第一汽缸的燃烧；

检测所述第一汽缸内燃烧的开始；

识别与所述第一汽缸内的燃烧开始相对应的脉冲宽度；和

调整所述标称最小脉冲宽度至与所述第一汽缸内的燃烧开始相对应的脉冲宽度，

17.根据权利要求16所述的方法，还包括，检测最小有效脉冲宽度以输送足够质量的燃料到燃烧室中，从而启动与所述第一汽缸内的燃烧开始相对应的预燃烧事件。