CN101581078A - 适用于城市主干道的大型声屏障 - Google Patents
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Abstract
一种适用于城市主干道的大型声屏障,包括路侧路基段屏障、路侧桥基段屏障、路中路基端屏障和路中桥基段屏障,其特征为:基于城市主干道路幅宽、车流量大、噪声值高的特点,设置路侧和路中二道屏障进行降噪,其路侧路基段屏障的高度应不小于6.5米,路侧桥基段屏障的高度应不小于5.35m;其路中屏障的高度应不小于4.35m;并且屏障两端延伸长度应超过敏感点各70m;其路基段屏障基础采用骑马桩+承台+立柱+连系墙组合结构形式;其桥基段屏障的基础采用骑马件+对穿螺栓植胶固定在防撞墩上的结构形式;屏障材料采用珍珠岩、泡沫铝板或铝纤维板和微穿孔板组成;其屏障的结构形式采用直屏+顶部吸声筒的形式,且直屏段屏障根据噪声源及周围路况需要,采用单、双面泡沫铝板或单、双面铝纤维板吸声屏组合形式。
Description
技术领域
本发明属于道(公)路交通噪声治理技术,特别是一种适用于城市主干道的大型声屏,属环保工程领域。
背景技术
声屏障已常用于城市公路的交通噪声治理工程中,但对交通繁忙、路幅极宽、地下管线复杂、噪声污染严重的城市主干道,能否采用声屏障措施和采用什么样的声屏障才能有效治理交通噪声,是对目前我国大型声屏障设计与实践的挑战。例如上海外环线,为双向八车道,部分路段已改建成十车道,设计车速80~100公里/小时,日交通量为10~20万辆,大车型占50~60%,昼间超《城市区域环境噪声标准》(GB3096-93)的4类标准5dB左右,夜间超10~15dB。针对这样的城市主干线产生的噪声问题,如采用目前所有已公开的降低噪声的声屏障,由于设置形式上一般不考虑路幅宽度,仅设路侧一道屏障的形式;且存在屏障高度不够、基础结构形式与道路条件不符合、屏障材料组合和结构形式不适合于城市主干道的工况条件,已不能达到显著降低交通噪声的作用。
根据屏障声学设计研究表明:要实现噪声敏感点6~9dB降噪指标,关键是提高屏障高度和屏障两端的延伸长度。但是大多数城市屏障是在建成后的路段施工,路边已埋设复杂的管线等障碍物,需要避让,但又要求屏障有顺畅的曲线,这是一对矛盾。
另外对于沿海城市而言,上述大型屏障基础及结构上必须要安全可靠,能防御50年一遇的12级台风(取风速31.3m/s,风压0.55KN/m2),必须有牢固的基础结构,但同时又要求基础结构经济上便宜,且能适应上述复杂条件下的施工,这又是一对矛盾。
因此,如何解决城市干道大型屏障的设计,使之既达到降低噪声敏感点6~9dB降噪指标,同时避免对施工路基下的已有管线损坏,并且具有较强的抗风能力和合理造价,已经成为城市主干道降噪设计施工中的一大课题。
发明内容
本发明的目的:旨在提出一种能有效降低城市主干道高分贝噪音的屏障(降噪效果不低于6~9dB),将交通噪声降到允许的范围内,解决城市主干道普遍存在的交通噪声治理难的困境。
这种适用于城市主干道的大型声屏障,包括路侧路基段屏障A、路侧桥基段屏障B、路中路基段屏障C和路中桥基段屏障D,其特征在于:
1)基于城市主干道路幅宽、车流量大、噪声值高的特点,设置路侧和路中二道屏障进行降噪,所述的路侧路基段屏障的高度应不小于6.5米,路侧桥基段屏障的高度应不小于5.35m;所述的路中屏障(含路基段和桥基段)的高度应不小于4.35m;并且所述屏障两端延伸长度应超过敏感点各70m。
2)所述路基段屏障基础采用骑马桩+承台+立柱+连系墙组合结构形式;所述桥基段屏障的基础采用骑马件+对穿螺栓植胶固定在防撞墩上的结构形式。
3)所述的屏障材料采用珍珠岩、泡沫铝板或铝纤维板和微穿孔板组成,其中珍珠岩吸声板采用干挂法施工于路基段基础连系梁表面、吸声屏体采用泡沫铝板或铝纤维板插入H型型钢立柱中、顶部吸声筒体采用双层微穿孔板;所述的微穿孔板上的穿孔率在1~2.5%,其孔径应在0.8~1mm。
4)所述的屏障的结构形式采用直屏+顶部吸声筒的形式,其中直屏段屏障根据噪声源及周围路况需要,采用单、双面泡沫铝板或单、双面铝纤维板吸声屏组合形式,并且在屏障的立面上采用吸声屏和透明屏间隔排布的组合形式;同时,对于采取双面泡沫铝板或双面铝纤维板吸声屏,应根据声源强的大小采用非对称空腔结构,使声源强大的一侧屏障空腔厚度大于声源强弱的一侧。
顶部吸声筒外形为圆筒状或蘑菇筒状,以增强对绕射声的降噪作用。
根据以上技术方案提出的这种适用于城市主干道的大型声屏障,不仅能对城市主干道的交通噪声有效降低6~9dB的降噪指标,而且也能有效地抵抗风荷载,避开地下管线,并保证屏障曲线顺畅,且造价相对便宜,是一种既科学、经济合理,又有较高抗风强度和适应较复杂境况的屏障结构。
附图说明
附图1为本发明声屏障主体示意图;
附图2为路基段声屏障标准断面示意图;
附图3为桥基段声屏障标准断面示意图;
附图4为屏障基础结构图;
附图5为防撞墙与上部屏障连接结构示意图;
附图6-1为一种实际使用的声屏障平面示意图(A型);
附图6-2为图6-1的侧视图;
附图7-1为一种实际使用的声屏障平面示意图(B型);
附图7-2为图7-1的侧视图;
附图8-1为一种实际使用的声屏障平面示意图(C型);
附图8-2为图8-1的侧视图;
附图9-1为一种实际使用的声屏障平面示意图(D型);
附图9-2为图9-1的侧视图;
附图10为声屏障屏体结构示意图。
图中:1-声屏障1-1泡沫铝或铝纤维吸声板1-2H型钢立柱1-3透明屏体1-4珍珠岩吸声板1-5龙骨架2-防撞墙或连系墙3-骑马件4-8.8级紧固螺栓5-水泥浆充填料6-企口垫片7-对穿螺栓8-承台9-吸声筒10-基础立柱11-预制方桩A-路侧路基段屏障B-路侧桥基段屏障C-路中路基段屏障D-路中桥基段屏障
具体实施方式
如图所示的这种适用于城市主干道的大型声屏障,它是对现有传统道路消声降噪屏障的一种创造性改进。它包括路侧路基段屏障A、路侧桥基段屏障B、路中路基段屏障C和路中桥基段屏障D,其特征在于:
1)这种适用于城市主干道的大型声屏障,包括路侧路基段屏障A、路侧桥基段屏障B、路中路基段屏障C和路中桥基段屏障D,其特征在于:基于城市主干道路幅宽、车流量大、噪声值高的特点,设置路侧和路中二道屏障进行降噪,所述的路侧路基段屏障的高度应不小于6.5米,路侧桥基段屏障的高度应不小于5.35m;所述的路中屏障(含路基段和桥基段)的高度应不小于4.35m;并且所述屏障两端延伸长度应超过敏感点各70m。
2)所述路基段屏障基础采用骑马桩+承台+立柱+连系墙组合结构形式;所述桥基段屏障的基础采用骑马件+对穿螺栓植胶固定在防撞墩上的结构形式。
3)所述的屏障材料采用珍珠岩、泡沫铝板或铝纤维板和微穿孔板组成,其中珍珠岩吸声板采用干挂法施工于路基段基础连系梁表面、吸声屏体采用泡沫铝板或铝纤维板插入H型型钢立柱中、顶部吸声筒体采用双层微穿孔板;所述的微穿孔板上的穿孔率在1~2.5%,其孔径应在0.8~1mm。
4)所述的屏障的结构形式采用直屏+顶部吸声筒的形式,其中直屏段屏障根据噪声源及周围路况需要,采用单、双面泡沫铝板或单、双面铝纤维板吸声屏组合形式,并且在屏障的立面上采用吸声屏和透明屏间隔排布的组合形式;同时,对于采取双面泡沫铝板或双面铝纤维板吸声屏,应根据声源强的大小采用非对称空腔结构,使声源强大的一侧屏障空腔厚度大于声源强弱的一侧。
本发明所述的声屏障的设计原理如下:
根据屏障声学设计原理,对于城市主干道路幅宽、车量大、噪声值高的特点,要实现噪声敏感点6~9dB降噪指标,关键是提高屏障高度,路侧路基段屏障高度需达6.5m以上,路侧桥基段屏障受防撞墙强度限制,仍需达4.5m以上(含防撞墙高度0.85m后屏障总高度5.35m),并且在路中也需设置声屏障。路中路基段屏障的高度在4.35m以上,路中桥基段屏障高度3.5m(含防撞墙高度0.85m后屏障总高度4.35m)。屏障前后延伸长度超过敏感点各70m,这样高大的声屏障大规模的工程实施在国内是罕见的。
要安全建成上述大型屏障,且能防御50年一遇的12级台风(取风速31.3m/s,风压0.55KN/m2),必须有牢固的基础结构,但同时又要求基础结构经济上便宜,这是一对矛盾。考虑到屏障是在建成后的路段施工,路边已埋设复杂的管线,需要避让,但又要求屏障有顺畅的曲线,这又是一对矛盾。因此,大型声屏障的基础结构需要很好地解决上述矛盾,在多种方案比较研究的基础上,本屏障路基段基础采用骑马桩+承台+立柱+连系墙结构形式(附图4所示);桥基段基础采用骑马件+对穿螺栓植胶固定在防撞墩上的结构形式(附图5所示)。这二基础结构形式,能有效抵抗风荷载,造价相对便宜,能避开地下管线,且保证屏障曲线顺畅,这种屏障基础形式是现有屏障没有的。
城市主干道一般噪声污染严重,噪声在各频谱(100~2000Hz)范围内声级都较高,因此材料的设计原则是在较大频谱范围内有良好的吸声作用,满足声学要求,经济适用,适应露天环境,适应行车安全需要,制作维护方便,材料本身要环保,以此原则本屏障设计选择三种吸声材料进行组合,分别为珍珠岩、泡沫铝(铝纤维)和微穿孔板,充分利用泡沫铝(铝纤维)在500Hz以下低频优良吸声性能(NRC0.75以上)和珍珠岩在500Hz以上优异吸声性能(NRC0.91以上),以及穿孔板吸声频谱的可选择性,三种吸声材料有效组合,可以提高屏体整体吸声性能,在减少反射声的同时,也减少了绕射声。珍珠岩在国内城市主干道屏障是首次使用,这种材料的组合形式也其他屏障所没有的。
提高降噪效果的第三关键是屏障的结构设计,其原则是保证安全可靠,满足声学需要,经济合理,美观协调,便于检修,在这方面本屏障的创新点是:
①屏体顶部采用蘑菇形或圆形吸声筒,减少噪声绕射,提高屏障有效高度。这种吸声筒采用双层微穿孔板制作,穿孔率在1~2.5%,可以提高降噪效果1~2dB。
②路中双面吸声屏障不对称空腔结构。当道路两侧均有敏感点时,路中屏障需双面吸声,并应根据声源强的大小采用非对称空腔结构,使声源强大的一侧屏障空腔厚度大于声源强弱的一侧,满足路中屏障更适应于两侧噪声源强弱不同的特点。
最后,根据城市主干道路幅宽的特点,增设路中屏障,改屏障单侧设置为双侧设置。这种设置形式也是其他屏障所没有的。
综上所述,本屏障技术上创新之处为:①大大提高了屏障的高度;②屏障基础结构形式有创新;③屏障材料组合有创新;④屏障结构也有创新点;⑤增设路中屏障,改屏障单侧设置为双侧设置。
本屏障的具体施工方式如下:
1、针对噪声敏感点现状和降噪指标,用屏障声学设计方法进行计算机预测,优化后决定屏障的高度、长度、设置位置等重要参数,然后进一步完成施工图。
2、首先进行土建施工,按施工图打桩、浇筑承台、立柱和连系墙。
3、在工厂制作屏体,制成后运至施工现场。
4、在连系墙上树立H型钢立柱,校正后用高强度螺栓与预埋件固定,然后插入屏体。
5、在连系墙上进行珍珠岩干挂施工。
上海外环线噪声治理工程是目前我国最大规模的交通噪声治理工程,取得良好社会效益和公众认同。本屏障综合技术性能也得以充分检验,经上海环境监测单位降噪效果检测,屏障达到设计要求,降噪效果在6~9dB以上,详见下表。
表1外环线一期噪声治理工程降噪效果表
有益效果
本大型屏障已得到大规模应用,以上海外环线一期为例:上海外环线是城市主干道,噪声污染非常严重,被国家环保局限期治理。外环线一期噪声治理工程投资1.3亿元左右,建成屏障长度12154m,高度为3.87~7m,现一期噪声治理工程已于2007年9月30日竣工,10月12日通过国家环保局环境保护验收,目前外环线二期噪声治理工程也即将开展。
Claims (2)
1、一种适用于城市主干道的大型声屏障,包括路侧路基段屏障A、路侧桥基段屏障B、路中路基段屏障C和路中桥基段屏障D,其特征在于:
1)基于城市主干道路幅宽、车流量大、噪声值高的特点,设置路侧和路中二道屏障进行降噪,所述的路侧路基段屏障的高度应不小于6.5米,路侧桥基段屏障的高度应不小于5.35m;所述的路中屏障的高度应不小于4.35m;并且所述屏障两端延伸长度应超过敏感点各70m;
2)所述路基段屏障基础采用骑马桩+承台+立柱+连系墙组合结构形式;所述桥基段屏障的基础采用骑马件+对穿螺栓植胶固定在防撞墩上的结构形式;
3)所述的屏障材料采用珍珠岩、泡沫铝板或铝纤维板和微穿孔板组成,其中珍珠岩吸声板采用干挂法施工于路基段基础连系梁表面、吸声屏体采用泡沫铝板或铝纤维板插入H型型钢立柱中、顶部吸声筒体采用双层微穿孔板;所述的微穿孔板上的穿孔率在1~2.5%,其孔径应在0.8~1mm;
4)所述的屏障的结构形式采用直屏+顶部吸声筒的形式,其中直屏段屏障根据噪声源及周围路况需要,采用单、双面泡沫铝板或单、双面铝纤维板吸声屏组合形式,并且在屏障的立面上采用吸声屏和透明屏间隔排布的组合形式;同时,对于采取双面泡沫铝板或双面铝纤维板吸声屏,应根据声源强的大小采用非对称空腔结构,使声源强大的一侧屏障空腔厚度大于声源强弱的一侧。
2、如权利要求1所述的一种适用于城市主干道的大型声屏障,其特征在于:屏障顶部采用能降低噪声绕射的圆筒形状或蘑菇形筒状的吸声体。
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