CN101538684A - 铁路车辆制动系统用不锈钢管及其制造方法 - Google Patents

Abstract

一种铁路车辆制动系统用不锈钢管及其制造方法，不锈钢管的成分(重量百分数)为：C＜0.030％；0＜Si＜1.00％；0＜Mn＜1.50％；P＜0.040％；S＜0.015％；Cr 10.50％～ 12.50％；Ni 0.30％～1.00％；N＜0.030％；0＜Cu＜0.10％；Ti和Nb 6×(C+N)％～0.75％；其余为Fe及不可避免的杂质。不锈钢管及其制造方法包括冶炼、连铸、热轧、穿孔或挤压与钢管深加工，其步骤特征是将铁水按照不锈钢管的成分冶炼成钢水；热轧的始轧温度1080℃～1150℃，终轧温度为850℃～900℃；穿孔或挤压变形温度控制在850℃～1100℃。本铁路车辆制动系统用不锈钢管制造方法制的不锈钢管耐腐蚀性好、焊接性能、机械性能与冷加工性能好，价格低。

Description

铁路车辆制动系统用不锈钢管及其制造方法

技术领域

本发明涉及一种铁路车辆制动系统用不锈钢管及其制造方法，特别是铁路客车制动系统用不锈钢管及其制造方法。

背景技术

现在，在铁路车辆制动系统中，使用无缝钢管进行气动/液压方式的制动力压力传送，以提供制动安全可靠和传送较大的制动力。制动系统中通常使用低碳钢制造的无缝钢管。由于铁路车辆使用环境差异比较大，同一车辆在短的时间内经历的温度、温度、盐分、腐蚀性气体与压力等因素影响，且这些因素变化很大。在长期使用过程中，这些因素对暴露在空气中的制动系统造成了腐蚀，腐蚀产物或阀门生锈造成刹车制动不灵、阀门堵塞或刹车动力下降而成为制动系统的隐患，降低了制动系统的使用寿命，增大了维修工作和维修成本。近年来，铁路货车制动系统广泛采用GB/T14976中的1Cr18Ni9Ti制成的《液体输送用不锈钢管》，逐步取代Q235，较好地解决了Q235在使用过程中存在的问题和隐患，但是随着Ni价格的不断上涨，1Cr18Ni9Ti不锈钢管的价格也在上涨，大幅度增加了铁路货车制造业的外购件成本。而对于铁路客车的制动系统，由于钢管与钢管、钢管与阀门的连接均为螺纹连接，这种连接方式与铁路货车刹车系统采用的焊接连接方法不同，特别是1Cr18Ni9Ti钢管管螺纹加工难度大，加工成的刹车系统存在螺纹型不标准，气密封性差的缺陷，至今1Cr18Ni9Ti钢管未在客车的刹车系统中广泛使用，因而使用进口的内外磷化处理后的碳素钢焊接钢管制作客车的刹车系统，这种钢管不仅价格昂贵，给铁路客车制造业带来很高的采购成本和维护成本。

由于Q235钢的性能不能满足要求，1Cr18Ni9Ti钢管螺纹加工难度大且价格昂贵，因此发明性能好，而且价格低廉的铁路车辆制动系统用不锈钢管非常必要。

发明内容

为了克服现有铁路用车辆特别是铁路客车制动系统用不锈钢管的上述不足，本发明提供一种耐腐蚀性好、焊接性能、机械性能与冷加工性能好，而且价格比1Cr18Ni9Ti钢管低的铁路车辆制动系统用不锈钢管，同时提供一种该不锈钢管的制造方法。

铁路车辆制动系统用不锈钢管的成分(重量百分数)为：

C＜0.030％    0＜Si＜1.00％    0＜Mn＜1.50％    P＜0.040％

S＜0.015％    Cr  10.50％～12.50％    Ni 0.30％～1.00％

N＜0.030％    0＜Cu＜0.10％Ti和Nb    6×(C+N)％～0.75％

其余为Fe及不可避免的杂质。

其直径为Φ10mm～Φ60mm，长度不小于6000mm。

本铁路车辆制动系统用不锈钢管的较佳成分(重量百分数)为：

C＜0.030％      Si 0.40％～0.70％    Mn 0.50％～1.20％  P＜0.025％

S＜0.005％      Cr 11.20％～12.20％  Ni 0.50％～0.80％  N＜0.030％

0＜Cu＜0.10％   Ti和Nb  6×(C+N)％～0.75％，其余为Fe及不可避免的杂质。

本铁路车辆制动系统用不锈钢管的最佳成分(重量百分数)为：

C 0.020％    Si 0.50％  Mn 0.60％  P＜0.015％ S＜0.001％

Cr  12.20％  Ni 0.65％  N 0.012％  Cu 0.05％  Ti  0.10％

Nb 0.15％其余为Fe及不可避免的杂质。

下面就本发明的铁路车辆制动系统用不锈钢管的成分机理进行说明。

铁素体不锈钢在常温下，在空气中，冷凝水加少量油脂灰尘的环境下，碳是显著增加应力腐蚀敏感性的元素，其含量越低越好。在钢水中添加稳定化元素Ti和Nb，在一定程度上可以防止由碳引起的抗应力腐蚀裂纹性能的降低问题，但即使增加Ti或者Nb的添加量，也无法避免抗应力腐蚀性能的下降，因此，本发明中C＜0.0030％。

硅在炼钢时作为脱氧剂而添加的，但添加量过大，则会加速δ相及K相等金属间化合物的形成，同时降低了冷加工性能和焊接性能，为此限定0＜Si＜1.00％。

锰是作为熔炼时的脱氧、脱硫剂而添加的，是形成奥氏体的元素。若添加量过大，则会使退火后的铁素体组织不稳定。因此，本发明的不锈钢管中，0＜Mn＜1.50％。

铬是提高铁素体不锈钢耐腐蚀性能的不可缺少的元素，但含量小于10.50％时，其耐蚀性能达不到使用要求，但若含量过大，则有可能产生铁素体不锈钢特有的475℃脆性。为此本发明将Cr的含量定为10.50％～12.50％。

镍是形成奥氏体的元素，在铁素体不锈钢中添加少量的镍，可以使铁素体不锈钢材料在高温时处于“铁素体+少量奥氏体”状态，通过恰当热处理冷却过程，使原有的奥氏体转变成低碳回火马氏体，从而细化了铁素体晶粒，不仅提高强度，也明显提高了韧性。若含镍量低于0.30％，镍提高强度和韧性的作用不明显，若铁素体不锈钢中镍的含量过高，则造成退火后铁素体组成不稳定，也不经济，为此本铁素体不锈钢中，Ni的含量为0.30％～1.00％。

氮与碳均是使铁素体不锈钢耐应力腐蚀性能裂纹性显著降低的元素，其含量越低越好。在铁水中添加稳定化元素Ti或者Ni，在一定程度上可以防止由氮引起的抗应力腐蚀裂纹性能降低的问题。但若超过0.030％，则增加Ti或Nb的含量，也无法避免由氮引起的抗应力腐蚀裂纹性能的下降。为此，本铁素体不锈钢中，N的含量小于0.030％。

铜在铬存在的情况下，虽然能够提高铁素体不锈钢的耐腐蚀性，也能提高铁素体不锈钢材料的冷加工性能，但是由于冶炼过程中铜无法去除，会给废钢带来污染，影响到不锈钢的回收和再利用，为此本铁素体不锈钢中，铜的含量小于0.10％。

Ti或Nb是强烈形成氮化合物的元素。固定钢中的C和N后，可以防止焊接时的敏化，具有防止晶界型应力腐蚀裂纹的效果。然而，铁素体不锈钢中，若Ti或Nb不足6×(C+N)％，则效果不明显，若添加量过大，则降低韧性和焊接性。为此本铁素体不锈钢中，Ti或Nb的含量为6×(C+N)～0.75％。

本铁路车辆制动系统用不锈钢管制造方法的工艺路线为：

预处理铁水→K-OBM-S冶炼→VOD精炼→LF炉精炼→连铸方坯→加热连铸坯→热轧成棒材→锯切棒材→冷却→退火→矫直→检验→棒材下料→加热管坯→穿孔或挤压成型→毛管酸洗→冷轧或冷拔→热处理→酸洗→冷轧或冷拔→热处理→酸洗→检验→交付。

总体上讲，本发明的制动系统用不锈钢管制造方法包括下述依次步骤：

一、冶炼

采用铁水为主要原料冶炼成符合本铁路车辆制动系统用不锈钢管的钢水；

二、连铸

将钢水连铸成方坯；

三、热轧

将连铸方坯轧制成棒材，锯切棒材并把锯切后的棒材退火处理；

四、穿孔或挤压

将退火后的棒材经锯切成管坯，管坯经加热和穿孔或挤压成型，制成毛管；

五、钢管深加工

将毛管冷拉拔成荒管，荒管经退火、酸洗、再次冷轧和退火与酸洗。

详细讲，本铁路车辆制动系统用不锈钢管制造方法包括下述依次的主要步骤：

A预处理铁水            B顶底复吹转炉冶炼

C真空氧气脱碳炉脱碳    D钢包精炼炉精炼

预处理后的铁水经过顶底复合吹转炉冶炼与真空氧气脱碳炉脱碳和钢包精炼炉精炼后，钢水的成分(重量百分数)达下述要求即可出钢连铸，

C＜0.030％ 0＜Si＜1.00％ 0＜Mn＜1.50％ P＜0.040％

S＜0.015％ Cr 10.50％～12.50％ Ni 0.30％～1.00％ N＜0.030％

0＜Cu＜0.10％ Ti和Nb 6×(C+N)％～0.75％

其余为Fe及不可避免的杂质。

钢包精炼炉精炼后的钢水成分(重量百分比)参见表1：

表1

元素	C(％)	Si(％)	Mn(％)	P(％)	S(％)	Cr(％)	Ni(％)	Cu(％)	Ti或Nb
										标准	≤0.030	≤1.00	≤1.5	≤0.040	≤0.015	10.5-12.5	0.3-1.0	＜0.10	6×(C+N)％～0.75％
控制范围	≤0.02	≤0.75	0.7-1.4	≤0.035	≤0.005	11.2-12.5	0.4-0.7
										目标	0.008	0.40	1.3	最低	最低	11.4	0.6

在顶底复吹转炉冶炼时，脱碳二期采用氩气还原，并达到真空氧气脱碳炉脱碳对N的要求，N的含量≤150ppm；

在真空氧气脱碳炉脱碳时，真空度≤106.4Pa，目标66.5Pa，真空氧气脱碳炉脱碳后，钢水中的碳与氮的含量C+N≤400ppm；

E连铸方坯

采用带电磁搅拌的方坯连铸机浇注，钢水液面波动小于±3mm，结晶器的振动频率不低于120次/min，振幅不大于2.5mm，拉坯速度为0.9～1.3m/min，保证铸坯凝固组织的等轴晶比例≥35％；中包吹氩气5分钟后大包开始浇注，连铸过程中间包钢水液面采用氩气保护浇注，中间包钢水液面使用无碳覆盖剂；中间包温度为1540℃～1550℃，液相线温度为1506℃，结晶器保护渣使用SPH-C489/B保护渣；结晶器对中良好，稳定操作，避免结晶器液面大的波动；结晶器冷却水流量：1950L/min；铸坯规格按220mm×220mm×3300mm控制。结晶器的振动工艺可参见表2：

表2

拉速m/min，	振幅mm	振频C/min
			0.9	±2.5	120
1.0	±2.5	130
			1.1	±2.5	140
1.2	±2.5	150
			1.3	±2.5	160

水口插入深度为100mm-120mm，钢水液面波动小于±3mm。

拉坯速度与二冷配水的关系参见表3：

表3

拉速m/min	LOOPl L/min	LOOP2 L/min	LOOP3L/min	LOOP4L/min
					0.9	46	32	23	18
1.0	51	35	26	20
					1.1	56	39	29	22
1.2	63	42	31	24
					1.3	66	46	34	27

F加热连铸坯

将连铸坯用步进式或连续式加热炉加热，加热炉的炉温为1100℃～1150℃，总加热时间不少于150分钟，均热保温时间不小于60分钟，确保连铸坯烧透、均匀。

G热轧成棒材

在三辊劳特式轧机或棒材连轧机组上轧制棒材时，始轧温度1080℃～1150℃，终轧温度为850℃～900℃，根据棒材轧制规格确定轧制变形道次，其中，初始道次变形量不大于30％。热轧后表面不得有折迭、拉条、耳子与严重的划痕等缺陷。

H锯切棒材                   I冷却

采用四连杆热锯或常规热锯，根据棒材长度要求进行锯切，将棒材锯切成4～6米的棒材，锯切后，堆冷到室温。

J退火

锯切后的棒材退火采用线装电阻带退火炉或车底式退火炉，退火温度为800℃～850℃，退火保温时间根据锯切后的棒材的规格确定，保温时间不少于直径厚度1.5min/mm，保温后空冷到室温。

K棒材下料

将矫直与检验后棒材，根据成品钢管的外径、壁厚、长度，合理选择棒材长度，并将短棒料下料切割成管坯，700～800mm/支，经定中心孔后进行剥皮处理，处理后表面不得有裂纹、凹坑、黑皮、夹杂。

L加热管坯

将切割成的管坯，可以采用环形加热炉加工频感应加热炉加热的方式进行加热，也可以采用斜底炉进行加热。将管坯预热到800～850℃，保温时间不少于60分钟，管坯的端部和芯部的温差控制在50℃以内，余热后进行工频感应加热，迅速加热到1100℃～1150℃。后者则直接在斜底炉中加热，温度控制在1100℃～1150℃，均热保温时间不小于100分钟，确保管坯烧透、均匀。

M穿孔或挤压成型

穿孔或挤压成型时采用斜轧穿孔工艺或热挤压工艺，在斜轧穿孔之前，要根据穿出毛管的规格、长度以及使用管坯的规格，调整好轧辊间距、导板间距和顶头位置，轧出毛管的壁厚是由轧辊和顶头的距离来决定，这种距离通过调整轧辊间距、顶头直径和位置来决定。毛管外径由导板间距、轧辊间距和顶头位置决定，导板间距大则辊间距小，即在变形区椭圆度的影响下，毛管的外径将大，顶头位置前入口方向深进量小，则毛管的外径将大。确定辊间距时要考虑在满足棒材咬入的情况下，使顶头的前压下量为4～12％，选择导板间距时，要考虑轧后毛管的尺寸及椭圆度情况，选择相应的间距。在选用热挤压方式进行压力加工制管时，选择挤压比控制在2～4％，选择恰当的润滑剂黏附在棒材表面以及扩孔后的毛管的内外表面上进行热挤压，挤压过程中总延伸系数控制在10～30为宜。在穿孔或挤压过程中，要求变形温度控制在850℃～1100℃，压力加工后立即堆冷或缓冷，严禁将水喷溅到加工后的荒管上。

N毛管酸洗

毛管酸洗是采用HNO3+HF酸进行酸洗，酸洗溶液配比按照HNO3酸在15～20％范围，HF酸在1～5％范围控制。毛管酸洗后可进行管子的表面检查和清理，消除肉眼可见缺陷。

O冷轧或冷拔

冷轧或冷拔即毛管冷加工是将毛管加工成成品尺寸的变形工序，即可以采用冷轧的方法也可以采用冷拉的方法进行加工成荒管。冷轧是在两辊或三辊皮尔格轧机上完成，冷拉是在液压或机械的拉扒机上进行，两者都需要根据加工前后的钢管尺寸和精度以及道次间变形量来确定冷轧机或拉扒机的类型及型号。较冷拉，冷轧具有单道次变形量大、尺寸精度高、产量高，而且还能够改善工序间因壁厚造成的不良品的优点，但冷轧过程需要使用优质的轧制润滑油，投资成本和使用成本略高。

P中间工序退火

中间工序退火是将荒管放在连续辊底热处理炉或车底炉进行，退火温度为800-850℃，保温时间根据璧厚确定(不少于壁厚1.5min/mm)，保温后可出炉堆冷到室温。

Q中间工序酸洗

冷轧退火后的荒管经检验表面后，用砂轮修磨荒管表面肉眼可见缺陷。再将荒管进行酸洗，酸洗的工艺与上述的毛管酸洗相同。

R冷轧或冷拔加工

将中间酸洗后的荒管，按照成品的径向尺寸要求，再次冷轧或冷拔加工，工艺与所用设备与上述步骤R的冷轧或冷拔相同。

S成品退火

成品是将荒管放在连续辊底热处理炉或车底炉进行，退火温度为800-850℃，保温时间根据璧厚确定(不少于壁厚1.5min/mm)，保温后可出炉堆冷到室温。

T矫直与锯切

将退火后的荒管送入斜辊矫直机，矫直根据使用和运输情况后锯切成不小于1000mm长的钢管，一般锯切成不小于6000mm长的钢管。

U成品酸洗

工艺与毛管酸洗相同，酸洗后采用15～20％的HNO3溶液进行白化处理成成品。

V检验

根据用户的使用要求检验，一般根据用户的企业标准检验。

本铁路车辆制动系统用不锈钢管采取上述的成分与制造方法，不仅明显提高了铁路车辆特别是客车制动系统的耐蚀性，而且保证了使用强度和低温韧性，从而延长了铁路车辆制动系统用不锈钢管的使用寿命，不仅大幅度降低了铁路车辆制动系统用不锈钢管的制造成本与维修成本，而且大大提高了我国高速铁路的行驶安全性。

本发明的铁路车辆制动系统用不锈钢管，其镍含量小于1％(重量百分数)，其价格仅有1Cr18Ni9Ti的三分之一，能满足铁路客车制动系统的焊接要求，还能满足在复杂温度、温度、盐分、腐蚀性气体与压力因素对钢管的腐蚀问题，且具有良好的机械性能和冷加工性能。

具体实施方式

下面结合实施例详细说明本铁路车辆制动系统用不锈钢管及其制造方法的具体实施方式，但本铁路车辆制动系统用不锈钢管及其制造方法不局限于下述的实施例。

不锈钢管实施例

本实施例的本铁路车辆制动系统用不锈钢管，规格为Φ32×3mm，长6000mm。

本实施例的成分(重量百分数)为：

C 0.020％ Si 0.50％ Mn 0.60％ Cr 12.20％ Ni 0.65％

N 0.012％ Cu 0.05％ Ti 0.10％ Nb 0.15％

其余为Fe及不可避免的杂质。

制造方法实施例一

本实施例制造的是上述实施例的铁路车辆制动系统用不锈钢管，其主要制造步骤依次如下：

一、冶炼

预处理后的铁水经过顶底复合吹转炉冶炼与真空氧气脱碳炉脱碳和钢包精炼炉精炼后，钢水的成分(重量百分数)达下述要求即可出钢连铸，

C 0.020％Si 0.50％Mn  0.60％Cr  12.20％Ni 0.65％

N 0.012％Cu 0.05％Ti  0.10％Nb  0.15％ P 0.018％

S 0.002％，其余为Fe及不可避免的杂质。

在顶底复吹转炉冶炼时，脱碳二期采用氩气还原，并达到真空氧气脱碳炉脱碳对N的要求，N含量为120ppm。在真空氧气脱碳炉脱碳时，真空度为79.8Pa，真空氧气脱碳炉脱碳后，钢水中的碳与氮的含量为C+N＝320ppm

二、连铸

连铸方坯时，采用带电磁搅拌的连铸机浇注，结晶器液面波动小于±3mm，结晶器的振动频率为140C/min，振幅2.4mm，拉坯速度为1.0m/min，保证铸坯凝固组织的等轴晶比例≥35％；连铸过程中间包钢水液面采用氩气保护浇注，中包吹氩气5分钟后大包开浇，中包使用无碳覆盖剂；中间包温度为1545℃，液相线温度为1507℃，结晶器使用SPH-C489/B保护渣；结晶器对中良好，稳定操作，避免结晶器液面大的波动；水口插入深度为110mm，结晶器冷却水流量：1950L/min；铸坯规格为220mm×220mm×3300mm。

三、热轧

加热连铸坯

将连铸方坯用连续式推钢加热炉加热，推钢式炉加热分预热段和均热段，预热段把方坯从室温加热到1120℃，加热时间为60分钟，均热段对方坯在1120℃进行保温，保温时间为100分钟，确保连铸坯烧透、均匀。

轧制成棒材

将连铸坯在三辊劳特式轧机上轧成直径为φ65mm棒材时，开轧温度为1110℃～1150℃，终轧温度为860℃，初始道次变形量为20％。轧后棒材表面没有折迭、拉条、耳子与严重的划痕等缺陷。

锯切

根据需要，将棒材锯切成4600mm的棒材，锯切后堆冷到常温。

退火及冷却

将锯切后的棒材放入线装电阻炉内退火，退火温度为820℃，保温2小时后，摘掉保温罩在炉内冷却室温。

四、穿孔或挤压

管坯准备

根据成品尺寸(外径、壁厚、长度)确定合理管坯长度，并将锯切后的棒料下料成管坯，管坯长760mm。下料后经定中心孔后进行剥皮处理，处理后表面不得有裂纹、凹坑、黑皮、夹杂。

加热管坯

将管坯平整放入斜底炉中，经150分钟加热，温度控制在1050℃～1080℃，管坯端部内外部温度色泽均匀。

穿孔

调整130两辊斜轧穿孔机，进行压力穿孔，确定辊间距时要考虑在满足棒材咬入的情况下，使顶头的前压下量为8％，制成毛管，在穿孔的变形温度为1000℃±50℃，压力加工后立即堆冷或缓冷，严禁将水喷溅到加工后的毛管上。穿孔后的毛管冷床快速拨料，毛管集中收集，堆冷到室温。热穿孔后毛管径向尺寸为φ69mm×8mm，内外表面光滑，无裂纹、凹坑、折迭。

酸洗及清理

采用含16％HNO3和2％HF的混酸，将穿孔后毛管浸泡酸洗，浸泡时间根据一次性酸洗管子数量确定，酸洗过程要求勤观察钢管表面，谨防过酸现象产生。酸洗后采用高压水冲洗干净进行表面检查和清理，清除掉所有内外壁肉眼可见的裂纹，重皮等缺陷，清理后的毛管进行皂化处理。

五、钢管深加工

冷拉拔

将酸洗后的毛管进行平头、焊头后进行冷拉拔到φ68mm×8mm的荒管，使用小变形拉拔，均匀钢管壁厚，荒管改善椭圆度，为冷轧传造条件。

中间工序热处理

在连续辊底热处理炉中将拉拔后荒管进行退火处理，退火温度为840-850℃，保温时间为10分钟，保温后快速运出辊道并堆冷到室温。

酸洗及清理

采用含16％HNO3和2％HF的混酸，将中间热处理后荒管浸泡酸洗，浸泡时间根据一次性酸洗管子数量确定，酸洗过程要求勤观察钢管表面，谨防过酸现象产生。酸洗后采用高压水冲洗干净进行表面检查和清理，清除掉所有内外壁肉眼可见的裂纹，重皮等缺陷。

冷轧

将经拉拔、热处理、酸洗后的荒管逐支送入100吨的两辊皮尔格轧机，轧后尺寸为Φ32×3mm。

成品热处理

在连续辊底热处理炉中将拉轧后荒管进行成品退火处理，退火温度为840-850℃，保温时间为10分钟，保温后快速运出辊道并堆冷到室温。

矫直、锯切

将热处理后荒管逐支送入斜辊矫直机，矫直后锯切成6000mm/支.

成品酸洗

酸洗采用18％HNO3和1～2％HF混酸进行，洗后用高压水冲净残酸，再放入含20％HNO3中白化处理，处理后经检验、包装成成品。

本实施例在步骤M穿孔成型可用挤压成型，挤压比为3％，总延伸系数为20。

Claims (4)

1、一种铁路车辆制动系统用不锈钢管，其成分的重量百分数为：

C＜0.030％  0＜Si＜1.00％  0＜Mn＜1.50％  P＜0.040％

S＜0.015％  Cr 10.50％～12.50％  Ni 0.30％～1.00％

N＜0.030％  0＜Cu＜0.10％  Ti和Nb  6×(C+N)％～0.75％

其余为Fe及不可避免的杂质。

2、根据权利要求1所述的铁路车辆制动系统用不锈钢管，其特征是：它的成分的重量百分数为：

C＜0.030％  Si 0.40％～0.70％  Mn 0.50％～1.20％  P＜0.025％

S＜0.005％  Cr 11.20％～12.20％  Ni 0.50％～0.80％  N＜0.030％

0＜Cu＜0.10％  Ti和Nb  6×(C+N)％～0.75％，其余为Fe及不可避免的杂质。

3、根据权利要求2所述的铁路车辆制动系统用不锈钢管，其特征是：它的成分的重量百分数为：

C 0.020％  Si 0.50％  Mn 0.60％  P＜0.015％  S＜0.001％

Cr 12.20％  Ni 0.65％  N 0.012％  Cu 0.05％  Ti 0.10％

Nb 0.15％  其余为Fe及不可避免的杂质。

4、一种铁路车辆制动系统用不锈钢管的制造方法，它包括下述依次的主要步骤：

I冶炼

采用铁水为主要原料冶炼成符合本铁路车辆制动系统用不锈钢管的钢水；

II连铸

将钢水连铸成方坯；

III热轧

将连铸方坯轧制成棒材，锯切棒材并把锯切后的棒材退火处理；

IV穿孔或挤压

将退火后的棒材经锯切成管坯，管坯经加热和穿孔或挤压成型，制成毛管；

V钢管深加工

将毛管冷拉拔成荒管，荒管经退火、酸洗、再次冷轧和退火与酸；

步骤特征是：

冶炼

预处理后的铁水经过顶底复合吹转炉冶炼与真空氧气脱碳炉脱碳和钢包精炼炉精炼后，钢水的成分重量百分数达下述要求即可出钢连铸，

C＜0.030％  0＜Si＜1.00％  0＜Mn＜1.50％  P＜0.040％

S＜0.015％  Cr 10.50％～12.50％  Ni 0.30％～1.00％  N＜0.030％

0＜Cu＜0.10％  Ti和Nb  6×(C+N)％～0.75％

其余为Fe及不可避免的杂质；

热轧

在三辊劳特式轧机或棒材连轧机组上轧制棒材时，始轧温度1080℃～1150℃，终轧温度为850℃～900℃，根据棒材轧制规格确定轧制变形道次，其中，初始道次变形量不大于30％；

穿孔或挤压

热穿孔或热挤压变形温度控制在850℃～1100℃，压力加工后立即堆冷或缓冷；

棒材及荒管退火热处理

温度为800-850℃，保温时间根据壁厚确定，不少于壁厚1.5min/mm，保温后可出炉堆冷到室温；

荒管的酸洗

酸洗采用HNO3+HF酸进行酸洗，酸洗溶液配比按照HNO3酸在15～20％范围，HF酸在1～5％范围控制。