CN101490394A - 内燃机装置的运行方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种内燃机装置的运行方法以及一种内燃机装置，内燃机装置有一台可以用气体燃料工作的内燃机；一个减压器，用于降低供入内燃机的气体燃料的气压，其中，减压器在高压侧通过气体燃料管与至少一个储存气体燃料的储气箱导流连接，以及，减压器在低压侧通过气体燃料管与至少一个用于调整供入内燃机的气体燃料气流量的可控制的喷气阀导流连接；一个设在减压器高压侧与减压器导流连接可控制的高压截止阀，用于截止由储气箱供入减压器的气体燃料的气流，其中，高压截止阀包括一个开启横截面较小的辅助阀和一个开启横截面较大的主阀；以及，一个电子控制器，它用于至少控制高压截止阀和至少一个喷气阀，其中，为了开始用气体燃料运行内燃机，通过电子控制器控制为，按时间顺序在所述至少一个喷气阀前打开高压截止阀的辅助阀。

Description

内燃机装置的运行方法
本发明属于驱动技术领域，涉及一种尤其用于驱动汽车的内燃机装置的运行方法，以及涉及一种适用于实施所述方法的内燃机装置。
面临日益贫乏的石油储备和对于废气排放更高的要求，当代汽车越来越多配备按四冲程原理工作的内燃机，它们可按选择用液体燃料(例如汽油)或气体燃料运行。
作为气体燃料主要采用以石油为基础的液化气，如汽车煤气(LPG＝Liquified Petroleum Gas)，这是一种来自石油精炼时的氢化过程的、主要由丙烷和丁烷组成的副产品，以及天然气(CNG＝Compressed Natural Gas)，它主要由甲烷组成以及通过开采天然气源获得。
然而由于在工业化的国家中气体燃料尤其LPG和CNG的加油站网络迄今还没有充分建设，所以大多数可以用气体燃料运行的汽车如今配备了所谓“双燃料状态(bivalent)”驱动装置。这种汽车不仅装备了液体燃料箱，还装备了气体燃料箱以及相应的用于向内燃机供应和计量两种燃料的供给和计量装置，从而可以在需要时借助控制器自动或手动转换为总是用两种燃料之一运行(为了完整起见应当指出，带有容积在约15L以下的汽油箱的汽车称为可“monovalent-plus”运行的汽车)。因此例如规定，在这种可以双燃料状态(或monovalent-plus)运行的汽车中，一旦储气箱的含量降到低于可预先给定的阈值，便实施从气体燃料运行向液体燃料运行的自动转换。
若汽车用储气箱内以液体的形式储存的液化气(例如LPG)运行，则为了混合物的配制通常需要将液化气汽化，这大多在一个与储气箱导流连接的组合式汽化-减压器中进行，它除此之外还用于调整已汽化的液化气适合于内燃机运行的气体压力。(为了完整起见应当指出，还有一些LPG液体喷射设备。)可以用液化气运行的汽车通常用汽油起动，因为在冷的发动机和冷的冷却水循环的情况下不能达到令人满意的混合物配制。一旦达到某个运行温度，便实施向气体运行的自动转换。
当汽车用储气箱内以气态的形式储存的气体燃料(例如CNG)运行时，为了储存更大量的气体燃料，需要将储气箱内的气体燃料压缩为高压(例如200-300bar)，在这里没有将气体燃料液化。为了使用，必须将气体燃料减压到一个适合内燃机运行的低的气体压力，这一气体压力通常低于10bar并例如约为8bar。气体燃料的压力减小在一个与储气箱导流连接的减压器中实现，减压器有一个连接在上游的高压截止阀以用于截止供给减压器高压侧的气流。在减压器的下游，将此时有低气体压力的气体燃料供给各自的喷气阀(气体喷射器)，它们用于将气体燃料充入内燃机的吸气通道。
目前在可以用气态储存的气体燃料(例如CNG)运行的汽车中存在的疑难问题是，在加油站压缩至高气体压力的气体燃料，可能被用于压缩气体燃料的压缩机中的带油构件污染。造成的原因是，可以用气体燃料运行的汽车数量日益增加并因而到加油站相继加油的汽车之间的时间间隔越来越短。实际经验表明，由于相继加油之间的时间间隔较短，使加油站压缩机高压级内的工作温度显著增高，从而使压缩机中存在的润滑油蒸发，并作为气体或例如以气雾剂的形式随气体燃料一起进入汽车的储气箱中。
若以此方式被油污染的气体燃料借助减压器从例如200bar减至一个较低的压力，例如8bar，则在减压器内舒张期间发生气体燃料的冷却，从而使带入的油凝出并以液态的形式包含在气体燃料内。
由于流动技术方面的原因，在气体燃料内现在成为液态的油油量不均匀地分配给各个喷气阀，并导致气体燃料在喷气阀内出现不相同的通流特性，其结果是可导致遵守行驶途中废气规定方面的问题、可行车性问题以及导致构件(催化器)受损。
为避免气体燃料被气态油污染引起的疑难问题，在减压器低压侧装备一个油分离器，这样做的优点是，油分离器只须有针对低压(例如8bar)的耐压强度，以及在低压侧凝结为液态的油通常更易分离。
为了至少在汽车传统的维修服务间隔的时期能将油分离并收集，油分离器必须有足够大的分离和收集构件，然而其结果是，与没有油分离器例如仅含有气体管道的导流连接相比，在减压器与喷气阀之间导流连接的体积明显加大。这种体积增加在内燃机用气体燃料起动时，尤其在从液体燃料(例如汽油)运行向气体燃料(例如CNG)运行转换时，可导致问题，对此在下面作详细说明。
如已详细说明的那样，在减压器内气体燃料的气压，从为在储气箱中储存而必要的高压，减小为适合内燃机运行的低压(充气压力)。减压器可以设计为单级或多级，但通常包括一个与来自储气箱处于高压状态的气流导流连接的高压室，以及一个与喷气阀导流连接的低压室，气流从低压室供给喷气阀。在进口侧，也就是说在其高压侧，减压器通常与可控制的高压截止阀导流连接，因此该阀可以截止供给减压器的气流。此外，这种一般电磁操纵的高压截止阀还用于减小其进口侧与出口侧气体燃料气体压力的压差，以便以此方式降低用于开启高压截止阀的开启力，这样才能以汽车车载电网的电功率(12V或24V)为基础实施其电磁操纵。为此目的，高压截止阀例如设计有两个具有不同开启横截面的阀，亦即一个开启横截面较小的辅助阀，它只允许流过比较小的气体质量流量，这一气体质量流量仅用于减小高压截止阀进口侧与出口侧的压差，并不维持内燃机用气体燃料运行，以及一个开启横截面较大的主阀，它允许流过比较大的气体质量流量，通过这一气体质量流量可以实施内燃机用气体燃料运行。所述辅助阀可以设计为不同于主阀，使借助于电磁操纵的开启可以基于汽车车载电网实施。
为了打开高压截止阀，首先通过电磁操纵打开辅助阀，在此期间主阀仍被关闭。通过辅助阀流动的气流用气体燃料充填减压器与高压截止阀导流连接的高压室，确切地说一直充填到平衡高压截止阀的气压差为止，或至少使之小到低于一个可选择的气压差。只有在这种情况下才能借助电磁操纵打开高压截止阀的主阀，由此可以将足够内燃机运行的气体燃料量供入内燃机的吸气通道中。
在用气体燃料运行时，气体燃料流过减压器、连接在减压器下游的气体低压管道、油分离器和喷气阀。在这里，由于流动阻力，在连接在高压截止阀下游导流的管道系统中出现气体负压。
若尤其在可以双燃料状态(或monovalent-plus)运行的发动机驱动装置中，从气体燃料的运行方式转换为液体燃料运行方式时，迄今喷气阀与高压截止阀同时关闭。此时从高压截止阀去减压器的气流中断，以及从减压器馈给低压管道系统，直至达到低压侧(可选择)的调整压力，其结果是，也降低了减压器高压室内的气体压力。
若减压器下游设将油从气体燃料去除的油分离器，则“通流容积”，也就是说供流体流动使用的容积，比没有油分离器时的大，所以在这种情况下在从气体燃料运行方式向液体燃料运行方式转换时，在高压截止阀上产生大得多的气体压差。
若接着从用液体燃料运行重新转换为用气体燃料运行，则通常高压截止阀和喷气阀同时重新打开。基于通过高压截止阀下降的、尤其可因装入油分离器而形成的大的气压差，，可能会出现这种情况，即当打开辅助阀和关闭主阀时，通过它流动的气流不再有能力通过充填减压器的高压室来平衡此气压差或使之低于一个预调的气压差，因为喷气阀让气体燃料流入了内燃机。在这方面可特别不利地发生在，当储气箱不再完全充满而例如仅充填至三分之一，从而使储气箱中气体燃料的气体压力减小时。
若通过高压截止阀的气压差不再能通过打开辅助阀平衡，或不再能至少低于一个预调的气压差，则此时可能发生高压截止阀的主阀不再能电磁式打开，并因而不再能向内燃机的吸气通道充入内燃机运行所需的最低质量流量。这例如在汽车中带来的结果是，当转换为用气体燃料的运行方式时不再向汽车供气，这可能例如在超车过程中导致非常危险的行驶状况。
因此本发明的目的是，提供一种内燃机装置的运行方法以及一种适用于实施本方法的内燃机装置，通过它可以避免所指出的疑难问题。尤其应当避免不再能平衡通过高压截止阀的气体压差，或不再能至少低于一个预调的气压差。
按本发明的建议此目的通过一种具有独立权利要求特征的内燃机装置运行方法以及一种具有独立权利要求特征适用于实施本方法的内燃机装置达到。本发明有利的设计通过从属权利要求的特征说明。
按本发明展示了一种内燃机装置的运行方法以及一种适用于实施本方法的内燃机装置。按本发明的内燃机装置在这里包括一台可以用气体燃料工作的内燃机，尤其是一台可以用液体燃料和气体燃料双燃料状态(或momovalent-plus)运行的内燃机；一个减压器，用于降低供入内燃机的气体燃料的气压，它通常包括一个高压室和一个低压室，其中，减压器在高压侧通过气体燃料管与至少一个储存气体燃料的储气箱导流连接，以及，减压器在低压侧通过气体燃料管与至少一个用于调整供入内燃机的气体燃料气流量的可控制喷气阀导流连接；一个设在减压器高压侧并与减压器导流连接的可控制高压截止阀，用于截止由储气箱供入减压器的气体燃料的气流，其中，高压截止阀包括一个开启横截面较小的辅助阀和一个开启横截面较大的主阀；以及，一个电子控制器，它用于至少控制高压截止阀和一个喷气阀。
设在减压器上游并与减压器导流连接的高压截止阀设计为，使它有一个带开启横截面较小的阀孔的辅助阀和一个带开启横截面较大的主孔的主阀，其中，辅助阀和主阀可借助电子控制器彼此独立地控制，也就是说，可以决定开启时刻和开启持续时间。高压截止阀的辅助阀用于减小高压截止阀的气体燃料在进口侧的气体压力与出口侧的气体压力之间的气压差，以此方式降低用于打开主阀的开启力以及能电磁操纵高压截止阀的主阀。为此目的，将辅助阀的开启横截面设计为，使辅助阀的电磁操纵可以用由汽车车载电网(例如12V或24V)提供使用的电功率进行。这通常导致主阀允许有比较大的用于用气体燃料运行内燃机的气体质量流量，而在此期间通过辅助阀的气体质量流量可以是一个比较小的气体质量流量，它仅用于降低通过高压截止阀的气压差。流过辅助阀的气体质量流量用气体燃料充填减压器的高压室，直至将通过高压截止阀的气压差减小为，低于一个可选择的气压差或平衡高压截止阀上游与下游的压差。辅助阀和主阀的电磁操纵优选地借助同一个电磁铁完成，在这种情况下电磁力同时作用在辅助阀和主阀上。当压差减小时允许电磁铁首先打开辅助阀和接着打开主阀。
按本发明的方法其特征主要在于，对于一种可双燃料状态(或monovalent-plus)运行的内燃机，为了开始用气体燃料运行内燃机，更确切地说，当从液体燃料运行方式向气体燃料运行方式转换时，通过电子控制器控制，使得按时间顺序在所述至少一个喷气阀前打开高压截止阀的辅助阀。
为了实施按本发明的方法，按相应的方式，将电子控制器设计为以这样的方式控制内燃机装置的运行，即，对于一种可双燃料状态(或monovalent-plus)运行的内燃机，为了开始用气体燃料运行内燃机，更确切地说，当从液体燃料运行方式向气体燃料运行方式转换时，按时间顺序在所述至少一个喷气阀前打开高压截止阀的辅助阀。
以此方式可以有利地通过打开高压截止阀的辅助阀，在所述至少一个喷气阀尚关闭时(以及同样高压截止阀的主阀尚关闭时)，达到提高高压截止阀下游气体燃料的气压，从而可以平衡通过高压截止阀的气压差或至少低于一个可选择的气压差。这意味着，在高压截止阀与减压器高压室之间的导流连接中，也可以在通过高压截止阀的压差比较高时和/或在储气箱内的气体压力较低时，在所述至少一个喷气阀尚关闭的情况下，仅通过打开辅助阀实现增大在高压截止阀下游的气压。
因此通过按本发明的方法始终可以保证，高压截止阀的主阀例如可以借助电磁操纵打开，以及，配备有按本发明内燃机装置的汽车在开始气体燃料的运行方式时，尤其在从液体燃料的运行方式向气体燃料的运行方式转换时接纳气体。
在按本发明的方法中，借助以恰当方式设计的电子控制器，使所述至少一个喷气阀按时间在高压截止阀的辅助阀后打开，确切地说以这样的方式，即，可以实现在高压截止阀进口侧与出口侧之间存在的气体燃料气压的压力平衡，或可以实现低于一个可选择的在高压截止阀进口侧与出口侧之间存在的气体燃料气压的气压差。
在高压截止阀辅助阀之后打开所述至少一个喷气阀的时间间隔，取决于具体的设计，尤其取决于低压系统的容积。
在这方面例如可以在开始气体燃料的运行方式时，尤其在从液体燃料的运行方式向气体燃料的运行方式转换时，在电子控制器中预调好一个恒定的时间间隔，在经过这一时间间隔后，按时间顺序在高压截止阀的辅助阀之后打开所述至少一个喷气阀。在按本发明的方法中，同样可以在高压截止阀的进口侧与出口侧之间存在的气体燃料气压实现压力平衡时，或低于一个可选择的气压差时，按时间顺序在高压截止阀的辅助阀之后打开所述至少一个喷气阀。
为此目的，在按本发明的内燃机装置中在高压截止阀的上游和在高压截止阀的下游分别设与电子控制器连接的气压传感器，它们检测高压截止阀上游和下游气体燃料的气压。借助电子控制器可以确定在高压截止阀进口侧与出口侧之间存在的气体燃料的气压，从而在高压截止阀上游与下游的压力比按上述方式调整的情况下，可以借助电子控制器按时间顺序控制高压截止阀辅助阀和所述至少一个喷气阀的开启。
为了用气体燃料运行内燃机装置可例如使用压缩天然气(CNG)。为了在可以用液体燃料和气体燃料双燃料状态(或monovalent-plus)运行的内燃机中运行内燃机装置，作为气体燃料可以使用压缩天然气(CNG)以及作为液体燃料可以使用例如汽油，对于这种内燃机，内燃机装置不仅装备有液体燃料箱而且还装备有气体燃料箱以及各自用于向内燃机供应和计量各种燃料的供给和计量装置，从而可以在需要时借助电子控制器自动或手动转换为总是用两种燃料之一运行。
在按本发明的内燃机装置中，在减压器下游可以在其低压系统中设一个油分离设备(油分离器)，用于分离气体燃料中的液态或气态油成分。在这种情况下，可以特别有利地应用按本发明的方法，因为在高压截止阀低压系统内的导流容积明显增大。
此外本发明还延伸到一种汽车，它装备有一个如上所述的内燃机装置。
此外本发明还延伸到一种用于上述按本发明的内燃机装置的电子控制器，它适用于以这样的方式控制内燃机装置的运行，即，实施一种如上所述按本发明的方法。
此外本发明还延伸到一种用于如上所述按本发明适用于数据处理的电子控制器的可机读程序编码，它含有命令按本发明的控制器实施上述按本发明方法的控制指令。
此外本发明还延伸到一种将如上所述按本发明可机读的程序编码储存在其中的存储介质。
下面借助实施例并参考附图详细说明本发明。其中：
图1示意表示按本发明的内燃机装置一种实施例的结构。
据此，优选地在汽车上使用的按本发明的内燃机装置优选的实施例，包括一个已知的总体上用数字1标示、在这里仅示意表示的高压截止阀，它在进口侧通过气体燃料管道3与气体燃料箱2导流连接。气体燃料箱2按传统的方式设有截止阀4，从这里分出与高压截止阀进口侧连接的气体燃料管道3。
包括阀体23和安装在阀体上的阀壳24的高压截止阀1，设计为包括一个组合在内的辅助阀的主阀的形式。为此目的，阀体23在凹槽57内形成主阀座15。流动通道22通入凹槽57，其中，流动通道22的出口被主阀座15围绕。
可运动的主阀元件17通过螺旋弹簧19弹簧压力加载并与主阀座15流体密封地安置在凹槽57内，由此确定高压截止阀1的关闭位置。主阀元件17可以克服螺旋弹簧19的弹簧力电磁地从主阀密封座15抬起，由此释放流动通道22的出口。高压截止阀1在进口侧通过流动通道20连接在与气体燃料箱2相连的气体燃料管道3上。流动通道20在另一侧连接在流通通道22上，其中，当主阀元件17从其主阀密封座15抬起时，释放流动通道20与流动通道22之间的导流连接。对于专业人员而言，用于将主阀元件17从其主阀密封座15抬起的电磁操纵机构的结构及功能是已知的，所以无需用图表示和详细说明。
流动通道22在其背对主阀密封座15的那一端汇入高压截止阀1的出口，所以当主阀元件17从其主阀密封座15抬起时，高压截止阀1的进口与出口互相导流连接，以及高压截止阀1处于其开启位置。在这里，流动通道22被主阀密封座17围绕的横截面决定开启面积，也就是说，主阀在主阀密封座处可供气流有效使用的横截面积。
为了构成辅助阀，在主阀元件17内成形一个汇入主阀元件17凹槽26内的通孔25，它汇入流动通道22中。通孔25可通过一个可电磁运动的辅助阀元件18关闭。对于专业人员而言，这种用于运动辅助阀元件18的电磁操纵机构的结构及功能是已知的，所以无需用图表示和详细说明。
在辅助阀元件18内的通孔25通过辅助阀元件18内的一个侧向孔21在流动技术上与流动通道20相连。若辅助阀元件18电磁地从通孔25引出如此远，以致释放了侧向孔21，则在流动通道20与流动通道22之间建立导流连接。在这里，通孔25在其进入凹槽26的出口处的横截面积决定开启面积，也就是说，辅助阀在辅助阀密封座处可供气流有效使用的横截面积。
因为主阀的开启面积比辅助阀的开启面积大得多，所以通过打开的主阀相应地可以输送比通过打开的辅助阀更大的气体质量流量。同样，为了开启辅助阀所需要的力也相应地比开启主阀所需的力小。
仅仅为了完整起见还应提及，图示和说明的高压截止阀1不限于所示的设计，而是也可以用另一种高压截止阀代替，它包括一个有较大开启面积的主阀和一个有较小开启面积的辅助阀。
在高压截止阀1的出口侧，流动通道22与气体燃料管道5连接，它本身与一个总体上用数字6标示的减压器高压侧的进口导流连接。
图1中仅示意表示且众所周知的多级式减压器6，有三个通过各自的隔膜调压阀互相连接的压力室，亦即进口侧高压室27、出口侧低压室29以及设在它们之间的中压室28，在这些压力室内可通过隔膜调压阀调整为高的、低的以及处于中间的气体压力。
减压器6在进口侧将其高压室27连接在与高压截止阀1出口导流连接的气体燃料管道5上，因此气体燃料可以供入高压室27。高压室27和中压室28通过一个已知的隔膜调压阀互相连接，它包括一个可通过气体压力加载的、是两个室公共的壁的隔膜30和一个与隔膜30连接的阀座31。阀座31被弹簧32的弹簧力压在一个导流连接高压室27与中压室28的流动通道33的孔口上，插入此孔口中以及流体密封地关闭流动通道33。当高压室27内处于一个可选择的气压时，隔膜30朝中压室28方向曲拱，由此从流动通道33拉出阀座31，释放流动通道33的孔口并因而实现了高压室27与中压室28之间的导流连接。基于流动通道33的节流作用，在高压室27内存在的高气体压力减小为中压室28内较低的气体压力。同样，中压室28通过一个相应构造的包括隔膜34、阀座35、弹簧37和流动通道36的隔膜调压阀与低压室29连接，在这里完成气体压力相对于中压室内气压的进一步减压。
在图1中表示的减压器只是举例表示和说明，它可以通过另一种专业人员已知的用它可以降低气体燃料气压的减压器替代。与图1所示的减压器相比，这种减压器尤其可以有较少或更多数量的压力级。
在减压器6的出口侧，低压室29与气体燃料管道7连接，后者与一个总体上用数字8标示以及在图1中仅示意表示的油分离器的进口导流连接。
通过气体燃料管道7馈入油分离器8中的气体燃料，首先进入一个由外壳43构成的空腔38，然后克服重力偏转约90°并通过孔口39重新从空腔38流出。
通过气流在空腔38内偏转，在气体燃料中液态的油成分基于重力的作用分离，它们可以通过成形在外壳43上的孔口42流出，进入一个固定在外壳43上的第一贮油池45中。在第一贮油池45的空腔44中，油作为积油46收集在贮油池最低位置，例如底部。
从外壳43的空腔38排出的气流进入固定在外壳43上的过滤段52中，在那里例如安置含有无纺织物隔膜的过滤器41，它们构成不同空腔彼此的边界。所以过滤器41将空腔40与空腔53以及将空腔53与空腔54彼此隔开。在图示的实施例中，空腔40和54基于分离器的旋转对称性所以是一致的。如举例所示，流入空腔40中的气体燃料通过过滤器41流入空腔53，在这里借助过滤器41可以在气体燃料中滤出例如以气雾剂形式遗留的油成分。滤出的油接着经过一个导流连接空腔53与第二贮油池48的连管47，导入由贮油池48构成的空腔49内，并作为积油50收集在第二贮油池48的最低位置，例如底部。
气体燃料通过进入空腔53内的流动通道51，由空腔53从油分离器8引出。
在图1中表示的油分离器只是举例表示和说明，它可以通过另一种专业人员已知的用于从气体燃料流分离出液态至气雾状油成分的油分离器替代。
在油分离器8，更准确地说在其流动通道51的出口侧，连接气体燃料管道9，它汇入气体燃料汇流排10(一般称为“Rail”)中。在气体燃料汇流排10端部设四个可控制的气体喷射器11(喷气阀)，气体燃料可通过它们充入图1没有表示的内燃机的一个图1没有表示的吸气通道中。这种例如可以电磁操纵的气体喷射器11是众所周知的，因此在这里不必详细说明。气体喷射器的数量取决于内燃机的气缸数，在这里仅为了完整性应当指出，气体喷射器的数量并不限于4个，而是取决于内燃机的具体设计。
此外，设一个控制器12，它涉及一种用于发动机控制的所谓发动机控制器(ECU＝Electronic Control Unite)。控制器12借助数据线13与高压截止阀1以及借助一条分出的控制线14与每一个气体喷射器11导电连接，所以一方面在控制器12与高压截止阀1之间，以及另一方面在控制器12与每一个气体喷射器11之间的控制电流可以交流。数据与控制线13、14可以是汽车中所谓CAN总线，亦即中央数据总线的组成部分，所以数据信号可以以CAN总线格式交换。控制器12用于控制高压截止阀1和确定其开启时刻和开启持续时间。此外，控制器12控制每一个气体喷射器11并确定它们的开启时刻和开启持续时间。
在图1的实施例中控制器12设计为，在一种可以双燃料状态(或monovalent-plus)运行的内燃机的情况下，为了开始用气体燃料运行内燃机装置，更确切地说，为了从液体燃料运行方式向气体燃料运行方式转换，在时间上先于气体喷射器11打开高压截止阀1的辅助阀，所以还在气体燃料能通过气体喷射器11之前，用气体燃料充填减压器6的高压室27以及能实现高压截止阀1上游与下游气体燃料气压的压差平衡。同样可以使高压截止阀1的辅助阀在时间上先于气体喷射器11打开，直至高压截止阀1上游与下游气体燃料气压的压差下降到低于一个可选择的压差阈值。在这里可将控制器12设计为，在高压截止阀1的辅助阀打开并经过一个可选择的持续时间后，打开气体喷射器11。同样，可以将控制器12设计为，在打开高压截止阀1的辅助阀后，当实现高压截止阀1上游与下游气体燃料气压的压差平衡，或高压截止阀1上游与下游气体燃料气压的压差下降到低于一个可选择的压差阈值时，打开气体喷射器11。为了检测高压截止阀1上游与下游气体燃料气压的压差，在气体燃料管道3中高压截止阀1的上游以及在气体燃料管道5中高压截止阀1的下游，分别设一个压力传感器55、56，通过它们可以检测在相关的气体燃料管道3、5中气体燃料的气压。压力传感器55、57通过数据线58、59与控制器12在数据技术上连接，所以检测的气体压力值可以输入控制器12。控制器12据此确定高压截止阀1上游与下游气体燃料气压的压差，以及如上面所说明的那样以相应的方式控制高压截止阀1的辅助阀和气体喷射器11。
符号表                      30 隔膜
1 高压截止阀                31 阀座
2 气体燃料箱                32 弹簧
3 气体燃料管道              33 流动通道
4 截止阀                    34 隔膜
5 气体燃料管道              35 阀座
6 减压器                    36 流动通道
7 气体燃料管道              37 弹簧
8 油分离器                  38 空腔
9 气体燃料管道              39 孔口
10 气体燃料汇流排           40 空腔
11 气体喷射器               41 过滤器
12 控制器                   42 孔口
13 数据线                   43 外壳
14 控制线                   44 空腔
15 主阀座                   45 第一贮油池
16 辅助阀座                 46 积油
17 主阀元件                 47 连管
18 辅助阀元件               48 第二贮油池
19 螺旋弹簧                 49 空腔
20 流动通道                 50 积油
21 孔                       51 流动通道
22 流动通道                 52 过滤段
23 阀体                     53 空腔
24 阀壳                     54 空腔
25 通孔                     55 压力传感器
26 凹槽                     56 压力传感器
27 高压室                   57 凹槽
28 中压室                   58 数据线
29 低压室                   60 数据线

Claims (17)

1.一种内燃机装置的运行方法，该内燃机装置有
-一台可用气体燃料工作的内燃机，
-一个减压器(6)，用于降低供入内燃机的气体燃料的气压，其中，减压器在高压侧通过气体燃料管(3、5)与至少一个储存气体燃料的储气箱(2)导流连接，以及，减压器在低压侧通过气体燃料管(7、9)与至少一个用于调整供入内燃机的气体燃料气流量的可控制的喷气阀(11)导流连接，
-一个设在减压器(6)高压侧与减压器导流连接的可控制的高压截止阀(1)，用于截止由储气箱供入减压器的气体燃料的气流，其中，高压截止阀包括一个开启横截面较小的辅助阀(16、18)和一个开启横截面较大的主阀(15、17)，以及
-一个电子控制器(12)，它用于至少控制所述高压截止阀和所述至少一个喷气阀，
其特征为，对于一种可双燃料状态运行的内燃机，为了开始用气体燃料运行内燃机，或者当从液体燃料运行方式向气体燃料运行方式转换时，通过电子控制器(12)控制为，按时间顺序在所述至少一个喷气阀(11)前打开高压截止阀(1)的辅助阀(16、18)。
2.按照权利要求1所述的方法，其特征为，所述至少一个喷气阀按可选择的时间间隔按时间顺序在高压截止阀的辅助阀后打开。
3.按照权利要求1所述的方法，其特征为，当借助压力传感器检测到，高压截止阀上游与高压截止阀下游气体燃料的气压差被平衡，或已低于一个可选择的气压差时，所述至少一个喷气阀按时间顺序在高压截止阀的辅助阀后打开。
4.按照权利要求1至3之一所述的方法，其中，所述内燃机装置包括一台可以将气体燃料作为第一种燃料以及将液体燃料作为第二种燃料运行的双燃料状态内燃机。
5.一种尤其用于驱动汽车的内燃机装置，用于实施按照权利要求1至4之一所述的方法，它有
-一台可以用气体燃料工作的内燃机，
-一个减压器(6)，用于降低供入内燃机的气体燃料的气压，其中，减压器在高压侧通过气体燃料管(3、5)与至少一个储存气体燃料的储气箱(2)导流连接，以及，减压器在低压侧通过气体燃料管(7、9)与至少一个用于调整供入内燃机的气体燃料气流量的可控制的喷气阀(11)导流连接，
-一个设在减压器(6)高压侧与减压器导流连接的可控制的高压截止阀(1)，用于截止由储气箱供入减压器的气体燃料的气流，其中，高压截止阀包括一个开启横截面较小的辅助阀(16、18)和一个开启横截面较大的主阀(15、17)，以及
-一个电子控制器(12)，它用于至少控制所述高压截止阀和所述至少一个喷气阀，
其特征为：对于一种可双燃料状态运行的内燃机，所述电子控制器(12)设置为以这样的方式控制内燃机装置的运行，即，为了开始用气体燃料运行内燃机，或者当从液体燃料运行方式向气体燃料运行方式转换时，通过电子控制器(12)控制，按时间顺序在所述至少一个喷气阀(11)前打开所述高压截止阀(1)的辅助阀(16、18)。
6.按照权利要求5所述的内燃机装置，其特征为，所述电子控制器设置为以这样的方式控制内燃机装置的运行，即，所述至少一个喷气阀按可选择的时间间隔按时间顺序在高压截止阀的辅助阀后打开。
7.按照权利要求5所述的内燃机装置，其特征为，所述电子控制器设置为以这样的方式控制内燃机装置的运行，即，当借助压力传感器检测到，高压截止阀上游与高压截止阀下游气体燃料的气压差被平衡，或已低于一个可选择的气压差时，所述至少一个喷气阀按时间顺序在高压截止阀的辅助阀后打开。
8.按照权利要求5至7之一所述的内燃机装置，其特征为，所述气体燃料是压缩天然气(CNG)。
9.按照权利要求5至8之一所述的内燃机装置，其特征为，在减压器的低压支线(7、9、10)内设一个油分离器(8)，用于分离气体燃料中的液态或气态油成分。
10.按照权利要求5至9之一所述的内燃机装置，其特征为，在高压截止阀上游和高压截止阀下游分别设有压力传感器(55、56)，用于感测高压截止阀上游和高压截止阀下游的气体燃料的气体压力。
11.按照权利要求5至10之一所述的内燃机装置，其特征为，它包括一台可以将气体燃料作为第一种燃料以及将液体燃料作为第二种燃料运行的双燃料状态内燃机。
12.按照权利要求11所述的内燃机装置，其特征为，所述电子控制器适用于以这样的方式控制内燃机装置的运行，即，为了将内燃机的运行从用第二种燃料运行转换为用第一种燃料运行，按时间顺序在所述至少一个喷气阀前打开所述高压截止阀的辅助阀。
13.按照权利要求11所述的内燃机装置，其特征为，所述第一种燃料是压缩天然气(CNG)和所述第二种燃料是汽油。
14.一种具有一个按照权利要求5至13之一所述内燃机装置的汽车。
15.一种用于按照权利要求5至13之一所述内燃机装置的电子控制器(12)，其特征为，该电子控制器适用于以这样的方式控制内燃机装置的运行，即，实施一种按照权利要求1至4之一所述的方法。
16.一种用于适用于数据处理的按照权利要求15所述电子控制器(12)的程序编码，它含有促使所述电子控制器实施按照权利要求1至4之一所述方法的控制指令。
17.一种将按照权利要求16所述的程序编码储存在其中的存储介质。
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