CN101457823B - 无级变速器的无级变速传动装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种主、从动带轮均由可移动锥盘和固定锥盘对插构成的CVT无级变速器的无级变速装置。它的每个锥盘的曲面上设有相间排列的扇形沟(6)和扇形辐条(5)，同一带轮的两个锥盘可彼此以己方的扇形辐条(5)插入对方的扇形沟(6)内作往复滑动，以改变插入的程度改变带轮的传动半径。所述的扇形辐条(5)在与传动带(12)相摩擦接触的面上，设有若干沿径向的V形浅沟。对插的两个锥盘轻易构造出V形环槽大于45°夹角的带轮，两带轮与由多层钢质环带组成的传动带以拉紧摩擦力来实现动力传递，而传动带可承受产生极大摩擦力的拉力，因此它的传动功率大，若加外箍链、内松懈层效果更佳。同时，带轮对传动带的力主要是向外径向力，在作扩大传动半径时动作畅顺。另外，传动带进出带轮时不产生无用功摩擦，故其使用期长。

Description

无级变速器的无级变速传动装置

技术领域

本发明涉及一种车用CVT无级变速器，特别是涉及一种无级变速器的无级变速传动装置。

背景技术

当今汽车上配装的无级变速器是一种新式的高效变速器，由栾琪文、于京诺主编的《最新汽车无级变速器结构原理与维修》(ISBN 978-7-5381-4803-9)一书中，披露了东风日产轩逸轿车无级变速器的结构原理，还披露了广州本田飞度轿车、奥迪A6/A4轿车、菲亚特轿车、福特Fiesta小客车等车辆的无级变速器的结构原理。上述这些车辆的无级变速器，虽然互相之间存在许多差别，但它们最核心的部分即无级变速传动装置是相同的：都是由一个主动轮和一个从动轮和套在这两个传动轮的钢质传动带或钢质传动链组成，主动轮和从动轮分别同是由一个可移动锥盘和一个固定锥盘同轴对置构成，固定锥盘与传动轴固定结合或者一体化，可移动锥盘与轴通过可滑动的花键/花槽方式连接，与轴一起转动，并可沿轴向移动；两个可移动锥盘在两轴上成对角布置；每个传动轮的两个锥盘结构出一条内径处窄而外径处宽的V形环槽，传动带的楔形金属块或传动链的转动压块的两侧在该V形环槽内被两侧的锥盘夹紧传递动力。需要变速时，由电控系统与液压系统配合控制主动轮的可移动锥盘、从动轮的可移动锥盘同时作同一空间方向的轴向移动，反值调节主动轮、从动轮的传动半径，从而实现无级变速功能。

实践已充分证明，汽车配装上无级变速器，比起配装上手动变速器或液力自动变速器都具有很大的优势。这是因为无级变速器的速比变化是无级和连续的，在各种行驶工况下都能选择最佳的速比，能够使发动机以最佳的工况工作，故在排放性能和经济性能上都占优；又因为它的传动速比范围大，能获得发动机的最大的后备功率，故其动力性能的优势非常显著。同时，相对手动变速器来说，它给车辆带来的易驾性是不言而喻的，且它对发动机和其他与它相连的零部件不发生冲击；相对液力自动变速器来说，它结构简单零件少体积小，大批生产后其成本比液力自动变速器要低。

由于无级变速器具备上述优点，现在配装它的汽车越来越多，而且越来越大的发动机排量的汽车配装它。但是，无级变速器也存在突出的问题：

1.传动带或传动链容易磨损。传动轮与传动带或传动链传递动力是依赖前者对后者的轴向夹紧力所产生的摩擦力来实现的，传动带的每一楔形金属块或传动链的每一转动压块进入传动轮的入端时，要经过摩擦移动才能到达被夹紧的位置，离开出端时也要经过摩擦移动才能从被夹紧的位置脱离。传动带或传动链每转一周，与锥盘接触的每一工作质点，都发生四次以锥盘夹紧力为压力的摩擦移动而引起的磨损，虽然每次的磨损不大，但传动带或传动链每分钟的周转数以千计，如果以每分钟转一千周计算，那么每小时这种磨损次数就达到24万次，致使传动带或传动链的磨损在较短时间内积累到严重程度而报废，或者导致须采用成本高的耐磨材料来延长使用期。

2.存在变速滞涩现象。由于传动轮的V形环槽夹角及与之相配套的传动带的楔形金属块或传动链的转动压块的夹角太小，因而当其中某一传动轮的可移动锥盘向固定锥盘移动进行扩大传动半径动作时，该传动轮的两锥盘对传动带或传动链的夹紧力数倍于两锥盘对传动带或传动链向外推的力。在这种工况下，可移动锥盘和传动带或传动链的作动不可能顺畅而出现滞涩。以东风日产轩逸轿车的无级变速器为例，其带轮的V形环槽的夹角只有22°角，当其中某一带轮的可移动锥盘向固定锥盘移动进行扩大传动半径动作时，该带轮的两锥盘对传动带的夹紧力5倍于两锥盘对传动带向外推的力。在以变速为常态的无级变速器中，这种滞涩现象的不断出现，积累起来的消极作用不可小观，它必然会拉低无级变速器的整体优胜指数。

3.传动功率小。变速器的动力传递，依赖锥盘对传动带的楔形金属块或传动链的转动压块两侧施加轴向夹紧力所产生摩擦力来实现，若要增大变速器的功率，就要增大锥盘的夹紧力。然而，夹紧力是受到限制的，因为大的夹紧力会使传动带或传动链被夹死导致变速器不能工作，即使不被夹死也会加剧变速中的滞涩现象和传动带或传动链的磨损，而现有技术的无级变速器这种确保正常运转的夹紧力所产生的摩擦力能实现的功率较小，不能满足带动总质量较大车辆的需要。至今未见适合配装在轿车以外的总质量较大的车辆上使用的无级变速器，其个中原因就在于此。

现有技术的无级变速器存在以上问题，是因为它的无级变速传动装置的结构所决定的，其根本原因在于无级变速传动装置的传动轮的锥盘所形成的V形环槽的夹角太小。然而，它却又不能将该V形环槽的夹角做大，因为如果该V形环槽的夹角做大了，那么对于采用V形带传动来的说，造成传动带的楔形金属块的跨度太大，导致其机械性能带来太大的负面影响，对于采用传动链传动来的说，造成其转动压块两端斜面在多数的传动半径上与锥盘的贴合程度变差。

发明内容

本发明的目的是：提供一种无级变速器的无级变速传动装置，不仅扇形辐条与传动带的摩擦系数得到增加，提高传动率和传动功率，而且还起到辅助泄油作用，使带轮在临近最大传动半径向最大传动半径动作时更加畅顺。

本发明的无级变速器的无级变速传动装置，它包括组成主动带轮的可移动锥盘和固定锥盘、组成从动带轮的可移动锥盘和固定锥盘以及套在两带轮上的传动带，所述各锥盘用于构造V形环槽的锥盘正面开设有至少三条的扇形沟，该扇形沟由外宽端向内窄端逐渐加深，内窄端与轴孔相通，外宽端至盘体大端的区域为一个以其四角为基点的平面或者中间保留一条有内迎坡的径向垄状块，因开设扇形沟而形成的扇形辐条与扇形沟数量相等相间排列，主动带轮的可移动锥盘以花键槽方式活动地套装在主动带轮轴上，主动带轮的固定锥盘与主动带轮轴固定结合，其扇形沟可容可移动锥盘的扇形辐条活动地插入，直至主动带轮达到最大传动半径，从动带轮的可移动锥盘以花键槽方式活动地套装在从动带轮轴上，从动带轮的固定锥盘与从动带轮轴固定结合，其扇形沟可容可移动锥盘的扇形辐条活动地插入，直至从动带轮达到最大传动半径；所述传动带由内层窄到外层宽的多层钢质环带叠合而成，其横截面上与锥盘摩擦的两侧面的夹角与V形环槽的夹角相等。所述扇形沟、扇形辐条的扇形，是指它们在锥盘正面表面的表现形状。

采用每一带轮的两个锥盘彼此对插结构，使传动带在横向跨度较小的情况下，带轮的V形环槽的夹角轻易地可做成做成大于45°角。V形环槽的夹角一旦大于45°角，首先是将现有技术依靠带轮与传动带的轴向紧张摩擦力传递动力，为依靠径向紧张摩擦力传递动力，使传动带不会出现被带轮夹死现象，因此可以大大增加径向紧张力来产生满足大功率的无级变速器对带轮与传动带的摩擦力的要求(以荷兰国VDT公司的P821型钢带的钢质环带为参考值，其钢质环带规格为宽9mm、厚0.2mm、2组每组10层，传递转矩为250N口m，本发明的传动带的钢质环带取100层才20mm加层间油膜的厚度，可获得约4倍于前者传递转矩的承受能力，能适应大额增加径向紧张力)，所以本发明的无级变速传动装置不仅适用于总质量较小车辆的无级变速器，也可用它生产出适用于总质量较大车辆的无级变速器；其次是带轮在扩大传动半径时，其可移动锥盘作用于传动带和固定锥盘反作用于传动带的向外推径向分力大于轴向夹紧分力，所以变速时不发生滞涩现象；再次是传动带进入带轮的入端和离开带轮的出端不发生径向的无用功摩擦，与现在技术相比减少了一种比重较大的磨损，传动带因此而有长的使用寿命。带轮采用两个锥盘彼此对插结构，V形环槽的夹角当然也可做成大于现有技术的等于或小于45°角，其变速过程的畅顺性将优于现有技术。

作为本发明的第一种改进，扇形辐条、扇形沟在锥盘正面上呈均匀分布，同一带轮的两锥盘彼此的扇形辐条插入另一锥盘的扇形沟内，两者之间只留出供平稳滑动的空隙。采用扇形辐条、扇形沟在锥盘正面上呈均匀分布这种结构，可增加锥盘工作中的平稳性；采用对插的扇形幅条与扇形沟之间小间隙这种结构，作为块状的扇形幅条的周向厚度达到最厚，其强度得到保障，避免扇形幅条被传动带绷拉高频地发生形变而缩短使用寿命。

作为本发明的第二种改进，在扇形辐条摩擦接触传动带的面上设有若干径向或大致为径向的V形浅沟。采用这种结构，扇形辐条与传动带的摩擦系数得到增加，从而可提高传动率和传动功率。同时，该V形浅沟还起到辅助泄油作用，使带轮在临近最大传动半径向最大传动半径动作时更加畅顺。

作为本发明的第三种改进，传动带的钢质环带由内层到外层逐渐加厚。因为传动带中由内层至外层的钢质环带的弯曲度逐渐降低，挠性要求也可随之逐渐降低，所以可以将传动带的钢质环带做成由内层到外层逐渐加厚。采用这种结构，传动带的横向刚性会更好。

作为本发明的第四种改进，在传动带的最内层起，有确保其之外层次钢质环带平面得以保持的若干层松懈钢质环带。不采用这种结构，传动带会在最内层起部分层次的钢质环带的平面因锥盘的绷拉发生两边外翻中间内凸的现象(这个现象最内层最严重，向外递减直至消失)，使这部分外翻内凸的钢质环带摩擦力和挠性下降。采用这种结构，可用少量的若干层因没有受到锥盘绷拉从而不产生外翻内凸的松懈钢质环带，抵顶它们外侧的钢质环带的平面也不产生外翻内凸，确保最多数的钢质环带正面的挠性和侧面的刚性。至于松懈钢质环带的具体层数，须视它们的材质、厚度及跨度等确定，不能一概而论，而是以达到不被它们外侧的钢质环带压迫而内凸为准。

作为本发明的第五种改进，在传动带的外周增加一条外箍链。采用这种结构，一方面使传动带的钢质环带不发生被过度拉长变僵而导致挠性减低；另一方面使传动带承受带轮施加的紧张力的能力增加，从而可获得更大的传动率和传递功率；如果该外箍链与锥盘相对的两侧斜面紧贴锥盘，那么外箍链能保护传动带的两侧面不受锥盘过分挤压而损伤，且还可参与传递动力。

作为本发明的第六种改进，对各锥盘的扇形辐条在锥盘正面上的径向棱边，作越近盘体大端圆周越大的倒角，以增加扇形辐条对传动带的压强和减少扇形辐条在径向上不同位置对传动带的压强差别；在传动带的钢质环带上两边设有纵向多行错位的细长孔眼。采用这种结构，传动带在对应扇形辐条之处因受到的抵顶而发生轻微向内凹陷，这种兼有压陷式的动力传递方式，将平面摩擦改为浅凸凹面摩擦，传递率和传递功率因此得到提高。若传动带含有松懈钢质环带的，那么松懈钢质环带也设有所述的细长孔眼。

附图说明

以下附图是向实施方式提供方便解释说明的示意图，并不代表本发明的无级变速传动装置相应部分的技术特征完全如图所示。图中凡标记数字有下划线的，表示该标记所指的部分为空间结构；图中所绘的传动带的钢质环带层次分明是为了清楚地表示传动带的层叠构造，实际上钢质环带之间是密切无间的，并且图中的钢质环带数目不代表实际数目。

图1为锥盘正面主视示意图。

图2为一种锥盘局部立体放大图。

图3为另一种锥盘局部立体放大图。

图4为组成一个带轮的两个锥盘对插示意图。

图5为图4的剖视图(近读者的半部剖去)。

图6为钢质环带组成传动带的构造示意图。

图7为不含内松懈层的传动带侧视示意图。

图8为含有内松懈层的传动带侧视示意图。

图9为图8传动带A-A向截面放大图。

图10为外箍链的立体示意图。

图11为外箍链的链节连接示意放大图(接触传动带的面朝向读者)。

图12为图10的链节装好后的示意图。

图13为图11中M向视图的局部放大图。

图14为无级变速传动装置最小速比时的示意图(图中传动带及外箍链近读者的半部被剖去)。

图15为图10的剖视图(除带轮轴外近读者的半部剖去)。

图16为无级变速传动装置最大速比时的示意图(图中传动带及外箍链近读者的半部被剖去)。

图17为图12的剖视图(除带轮轴外近读者的半部剖去)。

图18为兼有压陷式动力传递方式中的锥盘立体示意图之一。

图19为兼有压陷式动力传递方式中的锥盘立体示意图之二。

图20为兼有压陷式动力传递方式中扇形辐条对传动带的压陷示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明的无级变速传动装置作进一步的说明。

实施方式一：图1所示的是锥盘正面图，从该图中可以看出，锥盘正面上相间排列有扇形沟6和扇形辐条5，扇形沟6的内窄端9与轴孔8相通。在此图中，由扇形沟6的外宽端10向外延至锥盘大端的区域7是一个以其四角为基点的平面，图2则更直观地显示该区域7的面貌。区域7采用这样的平面，是为了使传动带及其外箍链在带轮扩大传动半径时能全程顺利外移。区域7如果周向跨度较大，还可以中间保留一条有内迎坡的径向垄状块，如图3所示，以垄状块增加锥盘的圆周性。图4、图5所示的是设有扇形沟6和扇形辐条5的两个锥盘可以对插，对插后的两个锥盘构造出一个具有V形环槽11的带轮，本实施方式的V形环槽11的夹角取值大于45°角。为了保证锥盘的强度，一是扇形沟的外宽端至锥盘大端圆周的距离h等于或者大于传动带12及其外箍链14的厚度之和；二是对插起来的扇形辐条5与扇形沟6之间供滑动的间隙能确保两锥盘相对内插与外抽畅顺即可，不宜过大。为了增加摩擦力，扇形辐条5在与传动带12相摩擦接触的面上设有若干径向或大致径向的V形浅沟(本图及其他图均未画出)。从图5可以看出，扇形沟6的内窄端9沿轴向进入锥盘体内部有一定的深度，扇形沟6的近盘背的一面由其内窄端9的深处向外宽端10逐渐浅出，所示的扇形沟6是可以容纳另一锥盘的扇形辐条5插入至本带轮形成最大传动半径。如图6至图9所示，传动带12是由多层的钢质环带13和松懈钢质环带13′组成，这些钢质环带13宽度和周长不一，由内环窄短向外环宽长平滑过渡，传动带12的横截面呈梯形，该梯形延长线的夹角与V形环槽11的夹角是相等的。所示的松懈钢质环带13′，实际上就是将在最内若干层钢质环带13的周长作了相应的增加。图10所示的是外箍链14的立体示意图，该外箍链14套在传动带12外周起箍束作用，其链节之间的连接如图11至图13所示，从图11可以看出，外箍链是由合成整体后为H形链节15、矩形链节16和连接销18a、18b构成，连接销18a、18b是横截面大体上呈橄榄形条销，将连接销18a、1gb合起来依该图所示插入连接销孔17中，并将H形链节作永久性固定连接后成为如图12所示样子，其中每链节两连接销孔17近端头的内壁与一连接销作永久性固定结合，这种固定结合体现在图13中就是连接销孔17中在上方的连接销18a与在下方的H形链节15结合，在下方的连接销18b与在上方的矩形链节16结合。这种结合完成后，外箍链弯曲时两连接销1ga、18b它们互以弧形曲面相抵顶转动。其实对于实现外箍链14的作用来说，其结构并不大重要，主要确保连接销在运动中不伸出连接销孔17外插入扇形沟6内造成故障即可。本实施方式的外箍链14至所以采用所述结构，一是因为连接销18a、18b在工作中的转动为两者滚动摩擦，比起采用销外表与销孔内壁的周面摩擦，其磨损大大减轻；二是H形链节15掩蔽着矩形链节16两侧边，既可使H形链节15加长，避免链节被顶入锥盘的扇形沟6内发生故障，又可取得短链节较高的弯曲度。

图14至图17示出了本发明的无级变速传动装置的结构。它由四个本体各相同部分结构与尺寸相同的锥盘1、2、3、4组成两对具有V形环槽11的带轮，主动带轮的可移动锥盘1与从动带轮的可移动锥盘3在两轴上成对角配置，传动带12套在两带轮的V形环槽11内，外箍链14套在传动带12的外周上。从结构上说，本发明的无级变速传动装置它是将现有技术的CVT无级变速器的无级变速传动装置中组成两个带轮的两对对置锥盘，换成两对对插锥盘，并以本发明的层叠钢质环带传动带12替代现有技术的传动带或传动链；从传动原理上说，它与橡胶皮带的无级变速器的无级变速传动装置相同，是通过两带轮对传动带12的绷紧力或者说传动带12对两带轮的拉紧力所产生的摩擦力来传递动力。其工作过程是这样的：车辆每次起步前，主、从动带轮的传动半径总是处于最小传动比状态。起步时，从动带轮的可移动锥盘3受到其背部液压腔(图中只画出液压腔的剖面根部，主动带轮的可移动锥盘1也只画出液压腔的剖面根部)的加压推动，向固定锥盘4作深插方向(即图中向左)移动，从动带轮的传动半径加大，将传动带12及外箍链14绷紧，传动带12与两个带轮产生拉紧摩擦力，被发动机带动的主动带轮通过拉紧摩擦力将转动力传递给传动带12，而传动带12则通过拉紧摩擦力将从动带轮带动。加速时，主动带轮的可移动锥盘1背部的液压腔的压力增加，推动可移动锥盘1向固定锥盘2作深插方向(即图中向右)移动，主动带轮的V形环槽11变窄传动半径增大；与此同时，从动带轮的可移锥盘3背部的液压腔的压力减小，因为传动带12的长度是不变的，从动带轮的可移动锥盘3在主动带轮作扩径的过程中，被传动带12拉压而相对固定锥盘4作浅插方向(即图中向右)移动，从动带轮的V形环槽11变宽传动半径减小。减速时，从动带轮的可移动锥盘3背部的液压腔的压力增加，推动可移动锥盘3向固定锥盘4作深插方向(即图中向左)移动，从动带轮的V形环槽11变窄传动半径增大；与此同时，主动带轮的可移锥盘1背部的液压腔的压力减小，因为传动带12的长度是不变的，主动带轮的可移动锥盘1在从动带轮作扩径的过程中，被传动带12拉压而相对固定锥盘2作浅插方向(即图中向左)移动，主动带轮的V形环槽11变宽传动半径减小。因为两可移动锥盘1、3背部的液压腔的压力调整，是通过轮轴中芯的油道在带轮保持传动状态下进行的，所以无级变速传动装置在变速时其动力传递不间断，速比到达目标值时，它则以该新的速比继续工作。当无级变速传动装置为最小速比时，如图14、图15所示，主动带轮的可移动锥盘1移动到处于插入固定锥盘2的最浅位置，其V形槽11最宽传动半径最小，同时从动带轮的可移动锥盘3移动到处于插入固定锥盘的最深位置，其V形槽11最窄传动半径最大。此时变速器的速比最小，但扭矩最大。当变速装置为最大速比时，如图16、图17所示，主动带轮的可移动锥盘1移动到处于插入固定锥盘2的最深位置，其V形槽11最窄传动半径最大，同时从动带轮的可移动锥盘3移动到处于插入固定锥盘4的最浅位置，其V形槽11最宽传动半径最小。此时变速器的速比最大，但扭矩最小。外箍链14在整个传动过程与传动带12同步运动，其作用是箍束传动带12不被两带轮绷拉过度变长而变僵，同时增加传动带12承受绷拉紧张力的能力，并且参与传递动力。传动带12的松懈钢质环带13′，在其之外的紧张钢质环带13的绷拉作用下，被动地紧贴在锥盘上跟随周转，但是由于锥盘对松懈钢质环带没有绷紧，所以它们的平面(即松懈钢质环带13′之间互相接触的面)不发生内凸而保持平整，因而抵挡被绷紧的用于传递动力的钢质环带13也不发生内凸而保持平整，传动带的整体传动性能因而得到保障。至于传动带12的钢质环带13(包括松懈钢质环带13′)的材质与厚度，在现有的带式无级变速器中已有成熟的技术；至于变速器的电控系统和液压系统以及它们的配合控制，当今也已是成熟的技术。

实施方式二：如图18和图20所示，扇形辐条5在锥盘正面上的两条棱边有越近锥盘体大端圆周越大的倒角形成倒角面19，同时传动带12每层钢质环带13和每层松懈钢质环带13′的平面上两边开有细长的孔眼20，并采用窄于传动带轮V形环槽相应处的外箍链14。工作时，传动带12的钢质环带13和松懈钢质环带13′被扇形辐条5项压位置上的细长孔眼21被压瘪，钢质环带13和松懈钢质环带13′此处相应发生轻微的内陷，形成扇形辐条5与传动带12为浅凸凹相对面的摩擦。本实施方式的其他部分与实施方式一的相应部分相同。

本发明的无级变速传动装置还可以有多种实施方式，例如实施方式一与实施方式二调换传动带、令外箍链不参与摩擦传动或者取消外箍链等；各技术特征也可以作改动，例如V形环槽的夹角设计为等于或小于45°角，将扇形沟的外宽端向外延至锥盘大端的区域设计为下凹面，将本发明结构的外箍链置换成其他结构形式的外箍链等；还可对有的结构作公知常识的改善，例如传动带与锥盘相接触的面做成平滑斜面而无锯齿状，根据实际需要设计两传动带轮尺寸不相等，可移动锥盘与轮轴作滚珠滑动键槽结合等。但是，无论是采用何种实施方式，或者对技术特征作何种的改变，或者对有的结构作公知常识的改善，只要在无级变速传动装置中采用锥盘对插结构组成带轮以及层叠式传动带的，就落入本发明的保护范围。同时，也无论无级变速器中无级变速传动装置以外的其他部分如何，只要它采用本发明的无级变速传动装置，本发明的无级变速传动装置依然受本发明的保护。另外，即使带轮是采用现有技术的锥盘对置结构，但在锥盘正面上设置若干径向凸条或凹沟，或者将锥盘正面做成若干放射状平面，无论是否采用外箍链，只要是配用本发明设有细长孔眼的传动带来实现动力传递的，同样也落入本发明的保护范围。

Claims (8)

1.一种无级变速器的无级变速传动装置，它包括组成主动带轮的可移动锥盘和固定锥盘、组成从动带轮的可移动锥盘和固定锥盘以及套在两带轮上的传动带，所述各锥盘(1、2、3、4)用于构造V形环槽(11)的锥盘正面开设有至少三条的扇形沟(6)，该扇形沟(6)由外宽端(10)向内窄端(9)逐渐加深，内窄端(9)与轴孔(8)相通，外宽端(10)至盘体大端的区域(7)为一个以其四角为基点的平面或者中间保留一条有内迎坡的径向垄状块，因开设扇形沟(6)而形成的扇形辐条(5)与扇形沟(6)数量相等相间排列，主动带轮的可移动锥盘(1)以花键槽方式活动地套装在主动带轮轴上，主动带轮的固定锥盘(2)与主动带轮轴固定结合，其扇形沟(6)可容可移动锥盘(1)的扇形辐条(5)活动地插入，直至主动带轮达到最大传动半径，从动带轮的可移动锥盘(3)以花键槽方式活动地套装在从动带轮轴上，从动带轮的固定锥盘(4)与从动带轮轴固定结合，其扇形沟(6)可容可移动锥盘(3)的扇形辐条(5)活动地插入，直至从动带轮达到最大传动半径；所述传动带(12)由内层窄到外层宽的多层钢质环带(13)叠合而成，其横截面上与锥盘摩擦的两侧面的夹角与V形环槽(11)的夹角相等；其特征在于：所述的扇形辐条(5)在与传动带(12)相摩擦接触的面上，设有若干沿径向的V形浅沟。

2.如权利要求1所述的无级变速器的无级变速传动装置，其特征在于：所述传动带(12)的钢质环带(13)由内层到外层逐渐加厚。

3.如权利要求1所述的无级变速器的无级变速传动装置，其特征在于：所述的传动带(12)内层设有比相应层次钢质环带(13)长、确保钢质环带(13)平面得以保持的松懈钢质环带(13′)。

4.如权利要求1至3任一项所述的无级变速器的无级变速传动装置，其特征在于：所述的传动带(12)的外周箍束一条外箍链(14)。

5.如权利要求1至2任一项所述的无级变速器的无级变速传动装置，其特征在于：所述各锥盘(1、2、3、4)的扇形辐条(5)在锥盘正面上的两条棱边作越近盘体大端越大的倒角处理；所述传动带(12)的钢质环带(13)两边设有纵向多行错位的细长孔眼。

6.如权利要求3所述的无级变速器的无级变速传动装置，其特征在于：所述各锥盘(1、2、3、4)的扇形辐条(5)在锥盘正面上的两条棱边作越近盘体大端越大的倒角处理；所述传动带(12)的钢质环带(13)及松懈钢质环带(13′)两边设有纵向多行错位的细长孔眼。

7.如权利要求5所述的无级变速器的无级变速传动装置，其特征在于：所述的传动带(12)的外周箍束一条外箍链(14)，此外箍链(14)的内外两平面的宽度均比V形环槽(11)相应处的跨度窄。

8.如权利要求6所述的无级变速器的无级变速传动装置，其特征在于：所述的传动带(12)的外周箍束一条外箍链(14)，此外箍链(14)的内外两平面的宽度均比V形环槽(11)相应处的跨度窄。

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