CN101392691B - 工程车辆动力系统匹配方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种工程车辆动力系统匹配方法，该工程车辆使用电控发动机，所述发动机标定不同工况下的发动机功率及发动机扭矩，包括：获取工程车辆的当前工况，包括当前负载状态；根据当前工况，将发动机输出扭矩切换到当前工况对应的发动机标定扭矩上，使发动机运行在当前工况对应的发动机外特性曲线上。本发明可在不同负载状态下使发动机提供相应功率输出，实现节能、环保效果。本发明还公开一种工程车辆动力系统匹配系统。

Description

工程车辆动力系统匹配方法及系统

技术领域

本发明涉及工程机械领域，具体来说是一种工程车辆动力系统匹配方法及系统。

背景技术

工程车辆如汽车起重机、混凝土搅拌运输车、大型泵车等，一般都有几种载荷运行负载状态(如重载和轻载)。在正常行车及驻车状态下，要求发动机具有不同的输出特性，但是现有工程车辆动力系统匹配并不能够完全满足节能、环保的要求。

例如：混凝土搅拌运输车在运输送料过程中常装载固定容积的混凝土，其整车装载质量恒定不变；在卸完料返回过程中，车辆是空载状态。混凝土搅拌运输车总在这两种状态间运行，其承载情况不同(如8方车，装料后总重约34吨，而卸料后整车总重约14吨)。前一种情况下整车较重，所需动力较大；后一种情况下卸料后整车减轻，所需的功率减小。但是，搅拌运输车匹配的发动机额定功率不变，在卸料后仍以此种功率发动机运行时，其负荷率很小，发动机功率富余很多，使得燃油经济性变差，不符合环保、节能的要求。

又如，车载泵通常设计为双动力系统，即底盘采用一个动力系统，泵送系统采用另一个动力系统驱动。在车载泵运输去工作地的过程中，只有底盘动力系统工作；而泵送时所需发动机功率、散热要求与行车状态较为不同；特别是车辆在静止状态下，没有迎面风，对散热系统的匹配要求更高。这种双动力系统，需要较大的安装空间，增加了整车重量，提高了成本，还容易造成散热系统温度过高和功率不足。

再如，泵车由底盘的发动机统一提供行车及泵送工作的动力，并采用硅油离合器风扇进行散热。在两种不同功率特性下，发动机系统所需的散热量差别很大；普通的硅油离合器风扇可在一定范围内调节风扇转速以控制散热量，但不能满足不同功率特性下大范围散热量变化要求。在使用同一个发动机、同一套冷却系统的情况下，如不改变不同功率时发动机的散热性能，发动机便不能运行在最合适的温度，这势必对发动机寿命、燃烧性能、功率发挥、燃油经济性以及排放造成不利影响。

有鉴于此，有必要设计一种新的匹配方法及系统，以解决现有工程车辆动力系统匹配方式存在的缺陷。

发明内容

本发明的目的是，提供一种工程车辆动力系统匹配方法，可在不同负载状态下使发动机提供相应功率输出，实现节能、环保的效果。在此基础上，还提供一种工程车辆动力系统匹配系统。

为解决以上技术问题，本发明提供的工程车辆动力系统匹配方法，该工程车辆使用电控发动机，所述发动机标定不同工况下的发动机功率及发动机扭矩，包括：

所述发动机标定发动机功率及扭矩的实现方法为：通过匹配整车加速度、最高车速及爬坡度等，确定各工况下整车运行所需功率；按各工况下整车运行所需功率，标定相应工况下的发动机功率及发动机扭矩；

获取工程车辆的当前工况，包括当前负载状态；根据所述当前工况，将发动机输出扭矩切换到所述当前工况对应的发动机标定扭矩上，使发动机运行在所述当前工况对应的发动机外特性曲线上

实时检测发动机进气温度及冷却液温度获得发动机当前温度；将所述发动机当前温度与发动机目标工作温度比较，在所述发动机当前温度大于所述发动机目标工作温度上界时通过使用电控风扇提高发动机冷却风扇转速，在所述发动机当前温度小于所述发动机目标工作温度下界时通过使用电控风扇降低发动机冷却风扇转速。

其中，通过手动转换方式将发动机输出扭矩切换到所述当前工况对应的标定扭矩上。

具体采用手动开关或手动旋钮将发动机输出扭矩切换到所述当前工况对应的标定扭矩上。

或者，通过自动转换方式将发动机输出扭矩切换到所述当前工况对应的标定扭矩上。

具体采用负载感应开关将发动机输出扭矩切换到所述当前工况对应的标定扭矩上。

优选地，在所述发动机当前温度小于预设最高温度时，使所述电控风扇以低速运转。

本发明提供的工程车辆动力系统匹配系统，该工程车辆使用电控发动机，所述发动机标定不同工况下的发动机功率及发动机扭矩，包括：

ECU，用于接收传感器输入的各种检测信号，并根据该信号及预定的控制策略输出相应的控制信号，控制发动机输出相应工况下所需的功率，以及控制发动机运行在发动机目标工作温度范围内；所述ECU存储有各工况下预先标定发动机功率及扭矩的外特性曲线，所述ECU还存储有各种与控制相关的数据；

功率转换控制装置，与所述ECU的多态开关连接，用于将发动机输出扭矩限制在相应工况的发动机标定扭矩上；

第一温度传感器，用于检测并输出发动机进气温度；

第二温度传感器，用于检测并输出冷却液温度；

电控风扇，通过风扇转轴与发动机驱动装置啮合；

当该工程车辆动力系统匹配系统启动时，所述功率转换控制装置通过所述ECU的多态开关将发动机输出扭矩切换到当前工况对应的发动机标定扭矩上，所述ECU使发动机运行在所述当前工况对应的发动机外特性曲线上；并且，所述ECU根据所述发动机进气温度及冷却液温度确定发动机当前温度，将所述发动机当前温度与发动机目标工作温度比较；在所述发动机当前温度大于所述发动机目标工作温度上界时，所述ECU输出第一风扇转速控制信号，增大所述电控风扇与发动机驱动装置的啮合度，使得所述电控风扇转速提高；在所述发动机当前温度小于所述发动机目标工作温度下界时，所述ECU输出第二风扇转速控制信号，减小所述电控风扇与发动机驱动装置的啮合度，使得所述电控风扇转速降低。

其中，所述功率转换控制装置为一手动开关或手动旋钮。

或者，所述功率转换控制装置为一负载感应开关。

优选地，在所述发动机当前温度小于预设最高温度时，所述ECU输出电控风扇转速控制信号，使所述电控风扇以低速运转。

与现有技术相比，本发明可在不同负载状态下使发动机提供最优的功率输出，实现节能、环保的效果，具体而言：

在不同负载状态下，将发动机输出扭矩切换到当前工况对应的发动机标定扭矩上，使发动运行在当前工况对应的发动机外特性曲线上。由发动机功率、扭矩、转速之间的关系可知：在发动机转速不变的情况下，发动机扭矩增加，发动机功率随之增加，反之，发动机扭矩减小，发动机功率随之减小；通过切换发动机扭矩，就可使发动机切换到相应工况对应的输出功率上；在轻载或空载的情况下，将发动机切换到较低的标定扭矩上，就可降低发动机输出功率。另外，根据发动机功率与油耗特性可知，在车速不变的情况下，高功率下油耗大，低功率下油耗小；降低轻载或空载等情况下的发动机输出功率，就可以减小油耗，实现节能、环保的目的。

并且，在不同输出功率下，通过感应发动机的当前温度，控制发动机冷却风扇的转速，由此使发动机及其散热系统处于最合适的温度。当发动机运行在最佳工作温度时，不仅提高发动机效率、延长部件寿命、降低噪音，而且降低油耗、减少排放，实现节能、环保效果。

附图说明

图1是一台发动机的外特性曲线图；

图2是一台发动机在相同车速不同功率下的扭矩输出及比油耗曲线图；

图3是一台发动机在不同功率下的油耗—车速曲线图；

图4是本发明工程车辆动力系统匹配方法的流程图；

图5是本发明工程车辆动力系统匹配系统的方框图；

图6是图5中功率转换控制装置一较优实施例的示意图；

图7是图5中功率转换控制装置另一较优实施例的示意图。

具体实施方式

本发明的基本构思是，在不同负载状态下，将发动机输出扭矩切换到当前工况对应的发动机标定扭矩上，使发动运行在当前工况对应的发动机外特性曲线上；并且，在不同输出功率下，通过感应发动机的当前温度，控制发动机冷却风扇的转速，使发动机及其散热系统处于最合适的温度。

下面对本发明原理简要进行说明。

众所周知，扭矩和功率是表征发动机动力性能的重要指标。其中：发动机通过飞轮对外输出的扭矩称为有效扭矩，用T表示，单位为N·m，有效扭矩与外界施加于发动机曲轴上的阻力矩相平衡。发动机通过飞轮对外输出的功率称为有效功率，用P表示，单位为kW，它等于有效转矩与曲轴角速度ω的乘积，用公式表示为P＝T×ω。

由上式可知，在发动机转速及曲轴角速度ω不变时，功率P随扭矩T增加而增加，功率P随扭矩T减小而减小；因此，通过控制扭矩T的大小，也就实现了对功率P的调整。

请同时参考图1-3，其中：图1是一台发动机的外特性曲线图；图2是一台发动机在相同车速不同功率下的扭矩输出及比油耗曲线图；图3是一台发动机在不同功率下的油耗—车速曲线图。由图1-3可知，在同样车速下：发动机输出扭矩减小，发动机外特性曲线发生向下的平移；发动机输出功率降低，发动机的油耗随之降低。

由此可见，在不同负载状态下，通过将发动机输出扭矩切换到当前工况对应的发动机标定扭矩上，就可使发动运行在当前工况对应的发动机外特性曲线上，也就使发动机输出相应工况下的所需功率。因此，在轻载或空载时，通过减小发动机输出功率，也就减小了油耗，从而实现节能、环保之目的。

此外，发动机需要工作在一定的温度范围内，温度过高会造成润滑不良,使机件加速磨损；温度低时，燃烧时产生的酸性物质会在气缸壁上凝聚，造成腐蚀而加速磨损。一般地，通过发动机冷却风扇实现风冷散热，具体可调节散热器的空气流量来控制温度，或是增加冷却气流的阻力，或是减少冷却气流量实现散热。本发明中采用发动机冷却风扇对发动机工作温度进行调整，具体通过控制发动机冷却风扇转速实现，其工作可靠、节能。

下面结合实施例与附图具体说明。

请参考图4，该图为本发明工程车辆动力系统匹配方法的流程图。其中，所述工程车辆使用电控发动机，所述发动机标定不同工况下的发动机功率及发动机扭矩，该匹配方法包括以下步骤：

S401、通过匹配整车加速度、最高车速及爬坡度等，确定各工况下整车运行所需功率。

通过整车匹配方法，充分考虑到整车不同装载状态下的整车运行所需功率，以便进行有效的控制，达到节能、环保之目的。

S402、按各工况下整车运行所需功率，标定相应工况下的发动机功率及发动机扭矩。

在满足整车运行所需功率的情况下，就可以对发动机功率及发动机扭矩进行标定。确定发动机功率及发动机扭矩与转速之间的关系，实际上也就确定了发动机的外特性曲线。

S403、获取工程车辆的当前工况，包括当前负载状态。

确定工况时，一般需实时检测当前负载状态，行车速度、油门开度等特性参数。对于本发明而言，最主要的是获取当前负载状态，以便根据当前负载状态，调整发动机输出功率，提高负荷率；具体可通过人工获取当前负载状态，也可通过压力传感器自动获取当前负载状态。

S404、根据当前工况，将发动机输出扭矩切换到当前工况对应的发动机标定扭矩上，使发动机运行在当前工况对应的外特性曲线上。

标定发动机的功率及扭矩后，就可使发动机限定在标定的扭矩、转速区域内，其相当于发动机外特性曲线发生平移；将发动机输出扭矩切换到当前工况对应的发动机标定扭矩上，就可使发动机供相应负载状态所需功率。特别地，在由重载转为轻载或空载时，就可以降低发动机功率，从而降低油耗，实现节能、环保之目的。

需指出的是，将发动机输出扭矩切换到所述当前工况对应的标定扭矩时，既可以采用手动转换方式，如采用手动开关、手动旋钮；也可以采用自动转换方式，如采用负载感应开关自动进行切换。

特别地，本实施例在调整发动机功率的同时，还对发动机及散热系统的温度进行调整，以便使发动机工作在最佳的工作温度之内，具体是：

S405、实时检测发动机当前温度。

优选地，通过测量发动机进气温度及冷却液温度获得所述发动机当前温度，将所测得信号输入电控单元(ECU)，通过比较ECU中预设的发动机温度及压力等参数，可以得到发动机当前温度及其它所需参数，以便于进一步的控制。

S406、判断当前温度是否在目标工作温度范围。

将发动机当前温度与发动机目标工作温度即最佳工作温度(如87℃)比较，就可以判断当前温度是否在目标工作温度范围之内。若是，则不需要对发动机当前温度进行调整；若否，则需要对发动机当前温度进行调整。具体过程是调整发动机冷却风扇的转速实现的，优选地，通过使用程序控制转速的电控风扇调整发动机冷却风扇的转速，以解决大范围散热量变化的要求。其中：

在发动机当前温度大于发动机目标工作温度上界时，进入S407步骤；

在发动机当前温度小于发动机目标工作温度下界时，进入S408步骤。

S407、提高发动机冷却风扇转速。

提高发动机冷却风扇转速后，发动机及散热系统的温度降低，直至进入发动机目标工作温度范围。

S408、降低发动机冷却风扇转速。

降低发动机冷却风扇转速后，发动机及散热系统的温度升高，直至进入发动机目标工作温度范围。

需指出的是，当发动机当前温度小于预设最高温度(如90℃)时，可通过ECU自动控制并调整发动机与发动机冷却风扇的啮合度，使发动机冷却风扇一直以低速运转，由此减小发动机损耗，降低油耗，实现节能的目的。

S409、发动机输出当前负载所需功率，并运行在目标工作温度范围。

经过上述两方面的调整，就可以使发动机输出当前负载所需功率，并运行在目标工作温度范围，从而较好地实现节能。

上述实施例中的工程车辆动力系统匹配方法，可在不同负载状态下使发动机提供最优的功率输出，并在相应功率下使发动机工作在最佳温度范围，实现节能、环保的效果，具体而言：

在不同负载状态下，将发动机输出扭矩切换到当前工况对应的发动机标定扭矩上，使发动运行在当前工况对应的发动机外特性曲线上。由发动机功率、扭矩、转速之间的关系可知：在发动机转速不变的情况下，发动机扭矩增加，发动机功率随之增加，反之，发动机扭矩减小，发动机功率随之减小；通过切换发动机扭矩，就可使发动机切换到相应工况对应的输出功率上；在轻载或空载的情况下，将发动机切换到较低的标定扭矩上，就可降低发动机输出功率。另外，根据发动机功率与油耗特性可知，在车速不变的情况下，高功率下油耗大，低功率下油耗小；降低轻载或空载等情况下的发动机输出功率，就可以减小油耗，实现节能、环保的目的。

在不同输出功率下，通过感应发动机的当前温度，控制发动机冷却风扇的转速，由此使发动机及其散热系统处于最合适的温度。当发动机运行在最佳工作温度时，不仅提高发动机效率、延长部件寿命、降低噪音，而且降低油耗、减少排放，实现节能、环保效果。

以上对本发明工程车辆动力系统的匹配方法进行了说明，下面再对本发明工程车辆动力系统的匹配系统进行说明。

请参考图5，该图是本发明工程车辆动力系统的匹配系统的组成框图。该工程车辆动力系统的匹配系统，所述工程车辆使用电控发动机，所述发动机标定不同工况下的发动机功率及发动机扭矩，包括：

电控单元(ECU)1，用于接收传感器输入的各种检测信号，并根据该信号及预定的控制策略输出相应的控制信号，控制发动机输出相应工况(包括当前负载状态)下所需的功率，以及控制发动机运行在发动机目标工作温度范围内；该ECU存储有各工况下预先标定发动机功率及扭矩的外特性曲线，以及各种与控制相关的数据；

功率转换控制装置2，与ECU的多态开关3连接，用于将发动机输出扭矩限制在相应工况的发动机标定扭矩上；

第一温度传感器4，用于检测并输出发动机进气温度；

第二温度传感器5，用于检测并输出冷却液温度；

电控风扇6，通过风扇转轴与发动机驱动装置7啮合；

系统启动时，功率转换控制装置2通过ECU的多态开关3将发动机输出扭矩切换到当前工况对应的发动机标定扭矩上，同时，ECU使发动机运行在当前工况对应的发动机外特性曲线上；并且，ECU根据发动机进气温度及冷却液温度确定发动机当前温度，将发动机当前温度与发动机目标工作温度比较；在发动机当前温度大于发动机目标工作温度上界时，ECU输出第一风扇转速控制信号，增大电控风扇6与发动机驱动装置7的啮合度，使得电控风扇6的转速提高；在发动机当前温度小于发动机目标工作温度下界时，ECU输出第二控制信号，减小电控风扇6与发动机驱动装置7的啮合度，使得电控风扇转速降低。

上述工程车辆动力系统的匹配系统，在不同负载状态下，可将发动机输出扭矩切换到当前工况对应的发动机标定扭矩上；由发动机功率、扭矩、转速之间的关系可知，这也就相当于使发动机外特性曲线平移。由此，可使发动机运行在当前工况对应的发动机外特性曲线上，使得发动机输出相应负载所需功率；在轻载或空载情况下，有利于降低油耗，实现节能目的。

并且，还采用电控风扇来解决大范围散热量变化的要求，具体是：通过测量发动机进气温度及冷却液的温度，并将其温度信号输入ECU；通过比较ECU设定的发动机温度及压力等参数，由ECU对传感器信号和其它输入信号进行处理并输出相应控制信号，该控制信号传输到电控风扇3的流量控制装置，控制发动机驱动装置4与风扇3的啮合度(率)，就可以实现控制电控风扇改变转速之目的。由此，在不同输出功率下，通过控制电控风扇的转速，可使发动机及其散热系统处于最合适的温度，有利于提高发动机效率、延长部件寿命、降低噪音，也有利于降低油耗、减少排放，实现节能、环保效果。

为简化控制方式，不对电控风扇的具体转速值进行控制，只要确保发动机工作温度控制在最佳范围内即可。特别地，在发动机当前温度小于预设最高温度时，不论发动机的转速如何变化，ECU控制电控风扇一直以低转速运转，从而可减少发动机功率损耗，进一步降低油耗，实现节能目的。

以两种负载状态为例，本发明中在ECU多态开关3与ECU第一针脚8、ECU第二针脚9之间串接一组电阻R1、R2，不同档位对应不同的阻值；ECU通过检测不同电压值而使发动机运行在不同的状态，即运行在不同的外特性曲线下。为实现此目的，功率转换控制装置2可采取多种形式，如下所述。

请参考图6，该图为图5中功率转换控制装置一较优实施例的示意图。图6中，功率转换控制装置2为一手动开关(手动旋钮)2-1，其切换方式为：当多态开关与触点a接通时，ECU第一针脚8、ECU第二针脚9通过电阻R1+R2串联接入，发动机功率为轻载；当开关与触点b接通，即当接入R1时，发动机功率为重载。

请参考图7，该图为图5中功率转换控制装置另一较优实施例的示意图。图7中，功率转换控制装置2为一负载感应开关2-2，其切换方式为：负载感应开关2-2通过感应负载接通时，继电器10线圈得电，吸合多态开关3，接通触点b,将电阻R1接入，发动机功率为重载；当负载感应开关2-2断开时，继电器10线圈不得电，开关接通触点a，将电阻R1+R2串联接入，发动机功率为轻载。

上述二实施例中，通过手动开关2-1或负载感应开关2-2，可使工程车辆在不同的运行负载状态下由发动机提供相应的功率。由此，解决了工程车辆在不同载荷情况下需发动机提供不同功率输出的问题，提高了发动机的负荷率，达到降低油耗之目的。

以下是某型号双功率搅拌车使用本发明技术手段后的测试结果，试验结果表明：

一、发动机降功率使用可节省燃油(详见表1)。

表1某型号搅拌车同一台发动机在使用两种功率时的油耗测试结果

二、发动机使用电控风扇，对发动机系统的温度控制有利，也对发动机的性能发挥、减噪、节能有利。

试验过程中，发动机启动时水温很快上升到85℃以上(风扇转速约300rpm)；当达到90℃时，风扇全速(风扇转速约1500rpm，与发动机转速有关，机械传动)；运行约40秒后风扇转速变为低速，发动机水温基本维持在87℃，这是发动机运行的适宜温度；而且，在发动机温度未达到最高设定温度(如90℃)时，风扇一直使用低速运转，可减少发动机的功率损耗，实现降低油耗、减少噪声、节能减排的效果。

三、双功率转换输出无切换的延后时间。

在实际使用中，可以在满载情况下，汽车已加速起步后切换为低功率运行，只有在功率不足的情况下(如上坡)，再切换为高功率，不需要停车转换，这样实际节能效果更好。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出的是，上述优选实施方式不应视为对本发明的限制，本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明的精神和范围内，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种工程车辆动力系统匹配方法，该工程车辆使用电控发动机，所述发动机标定不同工况下的发动机功率及发动机扭矩，其特征在于，包括：

获取工程车辆的当前工况，包括当前负载状态；根据所述当前工况，将发动机输出扭矩切换到所述当前工况对应的发动机标定扭矩上，使发动机运行在所述当前工况对应的发动机外特性曲线上；

实时检测发动机进气温度及冷却液温度获得发动机当前温度；

将所述发动机当前温度与发动机目标工作温度比较，在所述发动机当前温度大于所述发动机目标工作温度上界时通过使用电控风扇提高发动机冷却风扇转速，在所述发动机当前温度小于所述发动机目标工作温度下界时通过使用电控风扇降低发动机冷却风扇转速；

所述发动机标定发动机功率及扭矩的实现方法为：通过匹配整车加速度、最高车速及爬坡度，确定各工况下整车运行所需功率；按各工况下整车运行所需功率，标定相应工况下的发动机功率及发动机扭矩。

2.如权利要求1所述的工程车辆动力系统匹配方法，其特征在于，通过手动转换方式将发动机输出扭矩切换到所述当前工况对应的标定扭矩上。

3.如权利要求2所述的工程车辆动力系统匹配方法，其特征在于，具体采用手动开关或手动旋钮将发动机输出扭矩切换到所述当前工况对应的标定扭矩上。

4.如权利要求1所述的工程车辆动力系统匹配方法，其特征在于，通过自动转换方式将发动机输出扭矩切换到所述当前工况对应的标定扭矩上。

5.如权利要求4所述的工程车辆动力系统匹配方法，其特征在于，具体采用负载感应开关将发动机输出扭矩切换到所述当前工况对应的标定扭矩上。

6.如权利要求1-5任一项所述的工程车辆动力系统匹配方法，其特征在于，在所述发动机当前温度小于预设最高温度时，使所述电控风扇以低速运转。

7.一种工程车辆动力系统匹配系统，该工程车辆使用电控发动机，所述发动机标定不同工况下的发动机功率及发动机扭矩，其特征在于，包括：

ECU，用于接收传感器输入的各种检测信号，并根据该信号及预定的控制策略输出相应的控制信号，控制发动机输出相应工况下所需的功率，以及控制发动机运行在发动机目标工作温度范围内；所述ECU存储有各工况下预先标定发动机功率及扭矩的外特性曲线，所述ECU还存储有各种与控制相关的数据；

功率转换控制装置，与所述ECU的多态开关连接，用于将发动机输出扭矩限制在相应工况的发动机标定扭矩上；

第一温度传感器，用于检测并输出发动机进气温度；

第二温度传感器，用于检测并输出冷却液温度；

电控风扇，通过风扇转轴与发动机驱动装置啮合；

当该工程车辆动力系统匹配系统启动时，所述功率转换控制装置通过所述ECU的多态开关将发动机输出扭矩切换到当前工况对应的发动机标定扭矩上，所述ECU使发动机运行在所述当前工况对应的发动机外特性曲线上；并且，所述ECU根据所述发动机进气温度及冷却液温度确定发动机当前温度，将所述发动机当前温度与发动机目标工作温度比较；在所述发动机当前温度大于所述发动机目标工作温度上界时，所述ECU输出第一风扇转速控制信号，增大所述电控风扇与发动机驱动装置的啮合度，使得所述电控风扇转速提高；在所述发动机当前温度小于所述发动机目标工作温度下界时，所述ECU输出第二风扇转速控制信号，减小所述电控风扇与发动机驱动装置的啮合度，使得所述电控风扇转速降低。

8.如权利要求7所述的工程车辆动力系统匹配系统，其特征在于，所述功率转换控制装置为一手动开关或手动旋钮。

9.如权利要求7所述的工程车辆动力系统匹配系统，其特征在于，所述功率转换控制装置为一负载感应开关。

10.如权利要求7-9任一项所述的工程车辆动力系统匹配系统，其特征在于，在所述发动机当前温度小于预设最高温度时，所述ECU输出电控风扇转速控制信号，使所述电控风扇以低速运转。