CN101249794A - 42v动力电源组 - Google Patents

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CN101249794A CNA2007103005878A CN200710300587A CN101249794A CN 101249794 A CN101249794 A CN 101249794A CN A2007103005878 A CNA2007103005878 A CN A2007103005878A CN 200710300587 A CN200710300587 A CN 200710300587A CN 101249794 A CN101249794 A CN 101249794A
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Abstract

本发明提供了一种42V动力电源组，包括42V超级电容和36V蓄电池组，其特征是：所述42V超级电容与36V蓄电池组直接并联，其正极相连后与大电流熔断器串接，作为电源组的输出正极端；其负极相连后直接作为电源组的输出负极端。该电源组取消了DC/DC变换器，使混合动力系统简单可靠、成本低；充分地利用了超级电容的大电流放电性能及能量，降低了蓄电池组的放电电流，延长了蓄电池的使用寿命；利用超级电容快速充电的性能，直接实现了超级电容二次给蓄电池组充电，从而提高了蓄电池组的充电性能和能量回收，缩短了蓄电池组的充电时间，充分发挥了超级电容的性能，使混合动力汽车达到较理想的动力性、节能性及能量回收，还可很好地起到对集成控制系统的安全保护作用。

Description

42V动力电源组
技术领域  本发明属于电动混合动力汽车动力电源组，具体地说是一种可满足42V电动混合动力汽车动力供电的电源组体。
背景技术  现有电动混合动力汽车技术中，动力电源通常采用超级电容通过DC/DC变换器电路与基本能量源——蓄电池并联的方式，其工作模式为：电容在车辆正常行驶的时候，不参与工作；但当车辆进行加速或上坡时，电容通过DC/DC变换器的控制提供短期的大电流，不足的部分与电池共给，两者在经过电机控制器的调控，驱动电机驱动车辆。其不足在于：由于采用了DC/DC变换器电路，使其控制复杂、成本高、可靠性低，特别不适合于低压、大电流的动力电源，因采用低压、大电流的DC/DC变换器效率低、损耗大，不易实现大电流变换控制，更不适合42V电动混合动力汽车动力供电和36V铅酸蓄电池的充放电使用特性。
发明内容  本发明的目的在于提供一种能较理想地满足42V电动混合动力汽车动力供电的42V动力电源组，它能很好地实现42V电动混合动力汽车系统的能量回收、集成控制系统安全保护、提高蓄电池的能量、减小蓄电池放电电流以及延长蓄电池的使用寿命。
为实现上述目的，本发明采取的技术方案是：
一种42V动力电源组，包括42V超级电容和36V蓄电池组，其特征是：所述42V超级电容与36V蓄电池组直接并联，其正极相连后与大电流熔断器串接，作为电源组的输出正极端；其负极相连后直接作为电源组的输出负极端。
所述的36V蓄电池组某一单元体上设有温度传感器，温度传感器与集成控制系统中的信号采集输入接口相连。
所述的温度传感器设置在36V蓄电池组某一单元体的壳体上，且与壳体为一体化结构。
所述的温度传感器设置在36V蓄电池组某一单元体的加液盖上，且与加液盖为一体化结构，并构成一种带温度传感器的加液盖。
本发明提供的上述42V动力电源组，直接将42V超级电容与36V蓄电池组并联，取消了DC/DC变换器，使混合动力系统简单可靠、成本低；充分地利用了超级电容的大电流放电性能及能量，降低了蓄电池组的放电电流，延长了蓄电池的使用寿命；利用超级电容快速充电的性能，直接实现了超级电容二次给铅酸电池充电，从而提高了铅酸电池的充电性能和能量回收，缩短了铅酸电池的充电时间，充分发挥了超级电容的优势性能及作用，使混合动力汽车达到较理想的动力性、节能性，大大提高了能量回收。另外，超级电容与蓄电池组直接并联，可以很好地起到对集成控制系统的安全保护作用。
附图说明  图1为42V动力电源组的原理示意图
图2为36V蓄电池组结构示意图
图3为温度传感器与壳体一体化结构的示意图
图4为温度传感器与加液盖一体化结构的示意图
具体实施方式  如图1所示，本发明提供的42V动力电源组实施例中，包括42V超级电容1和36V蓄电池组2，42V超级电容1与36V蓄电池组2不再通过DC/DC变换器，而是直接并联，其正极相连后与大电流熔断器3串接，作为电源组的输出正极端；其负极相连后直接作为电源组的输出负极端。
如图2所示，为实现电源组能量控制管理，36V蓄电池组某一单元体上设有温度传感器4，温度传感器4通常安装在最中间的蓄电池单元体上，温度传感器4与电动混合动力汽车集成控制系统中的信号采集输入接口相连。
如图3所示，将温度传感器4设置在36V蓄电池组2某一单元体的壳体上，且与壳体5设计为一体化结构。
如图4所示，将温度传感器4设置在36V蓄电池组某一单元体的加液盖5上，且与加液盖5设计为一体化结构，并构成一种带温度传感器的加液盖。
本发明提供的42V动力电源组其工作原理为：利用超级电容内阻小，蓄电池内阻大，放电时超级电容先快速放电，充电时超级电容先快速充电的特性，达到充分利用超级电容的充放电性能及能量，减少使用蓄电池能量的目的。本实施方案采用了将42V超级电容与36V蓄电池直接并联的方式，当车辆起动和加速时，首先利用超级电容的电量来驱动电机，从而驱动发动机及汽车，当在超级电容电量不足的情况下，再由蓄电池的电量来驱动电机，从而驱动发动机及汽车。当汽车正常充电和减速充电时，由发电机同时向超级电容和蓄电池充电，超级电容可在短时间内完成充电，当充电停止时，超级电容直接并联蓄电池又给蓄电池二次充电，即使在汽车停止行驶的状态下，超级电容给蓄电池的充电仍在继续，使42V动力电源组与混合动力汽车运行工况完美结合，达到较理想化的混合动力运行效果及性能。
以上所述的仅是本发明的优选实施例。应当指出对于本领域的普通技术人员来说，在本发明所提供的技术启示下，还可以做出其它等同变型和改进，也应视为本发明的保护范围。

Claims (5)

1、一种42V动力电源组，包括42V超级电容和36V蓄电池组，其特征是：所述42V超级电容与36V蓄电池组直接并联，其正极相连后与大电流熔断器串接，作为电源组的输出正极端；其负极相连后直接作为电源组的输出负极端。
2、根据权利要求1所述的42V动力电源组，其特征是：所述的36V蓄电池组某一单元体上设有温度传感器，温度传感器与集成控制系统中的信号采集输入接口相连。
3、根据权利要求2所述的42V动力电源组，其特征是：所述的温度传感器设置在36V蓄电池组居中的单元体上。
4、根据权利要求2或3所述的42V动力电源组，其特征是：所述的温度传感器设置在36V蓄电池组某一单元体的壳体上，且与壳体为一体化结构。
5、根据权利要求2或3所述的42V动力电源组，其特征是：所述的温度传感器设置在36V蓄电池组某一单元体的加液盖上，且与加液盖为一体化结构，并构成一种带温度传感器的加液盖。
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Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101807812A (zh) * 2010-04-23 2010-08-18 张伟 一种缓冲式充电系统及其充电电量的计量方法
CN104723896A (zh) * 2014-12-29 2015-06-24 浙江仙明电子科技有限公司 一种纯电动汽车用动力电池系统
CN107444408A (zh) * 2017-09-04 2017-12-08 中建空列（北京）工程设计研究院有限公司 空中列车的动力装置及系统、空中列车及空中列车系统

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Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C02 Deemed withdrawal of patent application after publication (patent law 2001)
WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication