CN101194093A - 用于内燃机的控制设备 - Google Patents

用于内燃机的控制设备 Download PDF

Info

Publication number
CN101194093A
CN101194093A CNA2006800200285A CN200680020028A CN101194093A CN 101194093 A CN101194093 A CN 101194093A CN A2006800200285 A CNA2006800200285 A CN A2006800200285A CN 200680020028 A CN200680020028 A CN 200680020028A CN 101194093 A CN101194093 A CN 101194093A
Authority
CN
China
Prior art keywords
fuel
combustion engine
internal
pressure
pump
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CNA2006800200285A
Other languages
English (en)
Other versions
CN101194093B (zh
Inventor
岩桥健志
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of CN101194093A publication Critical patent/CN101194093A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN101194093B publication Critical patent/CN101194093B/zh
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F02M63/0275—Arrangement of common rails
    • F02M63/0285—Arrangement of common rails having more than one common rail
    • F02M63/029—Arrangement of common rails having more than one common rail per cylinder bank, e.g. storing different fuels or fuels at different pressure levels per cylinder bank
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/04—Injectors peculiar thereto
    • F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
    • F02M69/046—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit for injecting into both the combustion chamber and the intake conduit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D2041/3881—Common rail control systems with multiple common rails, e.g. one rail per cylinder bank, or a high pressure rail and a low pressure rail

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

发动机ECU执行包括下述步骤的程序：检测发动机速度(NE)和发动机负荷(S100、S110)；在根据发动机速度(NE)和发动机负荷作出处于怠速区域的判定时(S120为是)，对处于高负荷怠速区域还是低负荷怠速区域进行判定(S130)；在高负荷怠速区域通过使高压燃料泵停止来减小操作声(S150)；在低负荷怠速区域，不停止高压燃料泵以使燃烧稳定(S170)。

Description

用于内燃机的控制设备
技术领域
本发明涉及用于内燃机的控制设备，该内燃机包括将高压燃料喷射到气缸中的燃料喷射机构(缸内喷射器)，或者是该内燃机除了包括上述燃料喷射机构外还包括将燃料喷射到进气歧管或进气口中的另一种燃料喷射机构(进气歧管喷射器)。具体地说，本发明涉及对怠速模式下的内燃机进行控制。
背景技术
已知一种发动机，它包括第一燃料喷射阀(缸内喷射器)和第二喷射阀(进气歧管喷射器)，第一喷射阀用于将燃料喷射到汽油机的燃烧室中，第二喷射阀将燃料喷射到进气歧管中，其中，缸内喷射器和进气歧管喷射器根据发动机速度和内燃机负荷来共同分担燃料喷射。还已知一种直接喷射式发动机，它只包括将燃料喷射到汽油机的燃烧室中的燃料喷射阀(缸内喷射器)。在包括有缸内喷射器的高压燃料系统中，由高压燃料泵增压的燃料通过输送管供给到缸内喷射器，由此，缸内喷射器将高压燃料喷射到内燃机中各个气缸的燃烧室中。
此外，还已知一种柴油机，该柴油机带有共轨式燃料喷射系统。在共轨式燃料喷射系统中，由高压燃料泵增压的燃料储存在共轨中。通过开启/关闭电磁阀，将高压燃料从共轨喷射到柴油机中各个气缸的燃烧室中。
为了产生这种高压燃料，采用了高压燃料泵，高压燃料泵通过设在驱动轴处的凸轮来驱动气缸，所述驱动轴耦合到内燃机的曲轴。高压燃料泵包括泵柱塞和增压室，其中通过凸轮旋转使泵柱塞在缸中往复运动，而增压室是由缸和泵柱塞形成的。泵供应管、回流管以及高压输送管连接到该增压室，其中，泵供应管与从燃料箱供给燃料的供给泵连通，回流管使从增压室流出的燃料返回燃料箱中，而高压输送管将增压室中的燃料向缸内喷射器输送。高压燃料泵设有用于开启/关闭泵供应管的电磁溢流阀，以及针对增压室的高压输送管。
当电磁溢流阀开启、并且泵柱塞在使增压室体积增大的方向上运动时，即当高压燃料泵处于吸入行程时，燃料从泵供应管吸入增压室中。当泵柱塞在使增压室体积减小的方向上运动(即当高压燃料泵处于输送行程)、并且电磁溢流阀关闭时，泵供应管和回流管从增压室切断，增压室中的燃料通过高压输送管输送到缸内喷射器。
由于只在高压燃料泵的输送行程中电磁溢流阀关闭的时间段中才向缸内喷射器输送燃料，所以可以通过对开始关闭电磁溢流阀的时间进行控制(对电磁溢流阀的关闭时间段进行调节)来调节泵出的燃料量。具体地说，通过将开始关闭电磁溢流阀的时间设置得更早来增加阀关闭时间段，从而增加泵出的燃料量。通过将开始关闭电磁溢流阀的时间延迟来缩短阀关闭时间段，可以减少泵出的燃料量。
通过用高压燃料泵对从供给泵输出的燃料施加压力、并将增压的燃料向缸内喷射器输送，即使对于将燃料直接喷射到燃烧室中的内燃机，也可以适合地实现燃料喷射。
当在高压燃料泵的输送行程中要关闭电磁溢流阀时，由于增压室的体积正在减小，所以燃料不仅会向高压输送管流动，而且会向回流管流动。如果在这样的状态下关闭电磁溢流阀，则在关闭阀的操作中促进了如上所述流动的燃料作用的力，这增大了在电磁溢流阀关闭时的冲击力。由于这种冲击增加，电磁溢流阀的操作噪音(关闭阀的噪音)也会变大。每次关闭电磁溢流阀时都会连续产生电磁溢流阀的这种操作噪音。
在内燃机的通常工作模式中，每次关闭电磁溢流阀造成的连续操作噪音不会造成很大干扰，因为内燃机的工作噪音(例如空气燃料混合物的燃烧噪音)相对较大。但是，当内燃机本身的工作噪音较小时(例如处于内燃机的怠速模式下)，电磁溢流阀的连续操作噪音会很容易听到，以致不能再忽视其带来的干扰。
日本专利公开No.2001-41088公开了一种燃料泵控制设备，其可以减小每次关闭电磁溢流阀造成的连续操作噪音。该文献中公开的控制设备包括燃料泵和溢流阀，其中，基于凸轮旋转造成的缸与泵柱塞之间的相对运动来改变增压室体积，从而使燃料泵将燃料吸入增压室中和将燃料向内燃机的燃料喷射阀输送；溢流阀用于使增压室与溢流通道之间的连通开启/关闭，燃料由增压室从所述溢流通道流出。通过控制溢流阀关闭时间段来调节从燃料泵向燃料喷射阀泵出的燃料量。通过基于内燃机工作状态来控制溢流阀，可以对预定时间段期间燃料泵泵出燃料的次数进行调节，以变更每一次燃料输送通过燃料喷射阀喷射燃料的次数。这种控制设备包括控制单元，在低发动机负荷模式下，该控制单元将每一次燃料输送的燃料喷射次数减少。
根据这种燃料泵控制设备，由于在低发动机负荷模式(此时电磁溢流阀的连续操作噪音变得较大)下减少了每一次燃料输送的燃料喷射次数，所以一次输送所需的燃料量减少了。因此，可以将开始关闭电磁溢流阀的时间设定在更靠近上死点的时间。随着靠近上死点，表示泵柱塞与缸之间相对运动的凸轮速率变小。因此，可以减小关闭电磁溢流阀时的凸轮速率以进一步降低电磁溢流阀的关闭噪音。通过降低电磁溢流阀的关闭噪音，可以减小电磁溢流阀的每次关闭操作时造成的连续操作噪音。
尽管上述文献中公开的控制设备在减小操作噪音方面较好，但是由于在低发动机负荷模式下高压燃料泵不停机(即电磁溢流阀一直开启)，所以在高压燃料泵的电磁溢流阀关闭时仍然会产生操作噪音。此外，燃料喷射量较低，使得在怠速区域(特别是在低速低负荷那侧的怠速区域)中燃烧易于变得不稳定。如果在怠速区域中停止从缸内喷射器喷射燃料，则沉积物可能在缸内喷射器的喷射孔处堆积。
发明内容
考虑到上述问题，本发明的一个目的是提供一种用于内燃机的控制设备，在内燃机的怠速模式下，它可以避免高压泵产生的操作噪音，维持稳定的燃烧，并抑止燃料喷射机构的喷射孔处产生沉积物。
根据本发明的一个方面，控制设备对内燃机进行控制，该内燃机包括从燃料箱向燃料喷射机构供应低压燃料的低压泵和供应高压燃料的高压泵。该控制设备包括：判定单元，其对内燃机的工作状态是否处于怠速状态进行判定；和控制单元，其对内燃机进行控制。该控制单元根据怠速状态属于两个或更多个预定怠速状态中的哪一种，来控制低压泵和高压泵。
根据本发明，根据例如内燃机的发动机速度和负荷状态来作出内燃机工作状态是否处于怠速状态的判定。对于怠速状态，根据发动机速度和发动机负荷中至少一项，怠速状态属于两个或更多个预定怠速状态中的哪一种是预定的。根据当前怠速状态属于哪一种怠速状态来控制内燃机。具体地说，在较低速度和较低负荷侧的怠速状态下，优先考虑燃烧稳定性。使高压泵连续工作以从燃料喷射机构喷射高压燃料，从而避免燃料颗粒增大并防止燃料扩散变差。由此实现了良好的燃烧状态。相比之下，在较高速度和较高负荷侧的怠速状态下，不太容易发生燃烧稳定性问题，于是使高压泵停止以减小来自其的操作噪音。这样，可以提供一种用于内燃机的控制设备，避免了高压泵的操作噪声产生，并在内燃机怠速模式下保持了稳定的燃烧。
优选地，控制单元对内燃机进行控制，使得在作出怠速状态处于预定的较低负荷侧的怠速状态的判定时，向燃料喷射机构供应由高压泵增压的燃料。
根据本发明，在较低负荷侧的怠速状态下，优先考虑燃烧稳定性。使高压泵连续工作以从燃料喷射机构喷射高压燃料，从而可以实现良好的燃烧状态。
更优选地，控制单元对内燃机进行控制，使得在作出怠速状态处于预定的较低速度侧的怠速状态的判定时，向燃料喷射机构供应由高压泵增压的燃料。
根据本发明，在较低速度侧的怠速状态下，优先考虑燃烧稳定性。使高压泵连续工作以从燃料喷射机构喷射高压燃料，从而可以实现良好的燃烧状态。
更优选地，控制单元对内燃机进行控制，使得在作出怠速状态处于预定的较高负荷侧的怠速状态的判定时，抑制高压泵对燃料的增压，并向燃料喷射机构供应由低压泵加压的燃料。
根据本发明，由于在较高负荷侧的怠速状态下不太容易发生燃烧稳定性变差的问题，所以抑制(包括停止)高压泵对燃料的增压，以减小高压泵的操作噪音。
更优选地，控制单元对内燃机进行控制，使得在作出怠速状态处于预定的较高速度侧的怠速状态的判定时，抑制高压泵对燃料的增压，并向燃料喷射机构供应由低压泵加压的燃料。
根据本发明，由于在较高速度侧的怠速状态下不太容易发生燃烧稳定性变差的问题，所以抑制(包括停止)高压泵对燃料的增压，以减小高压泵的操作噪音。
根据本发明的另一个方面，一种控制设备对内燃机进行控制，该内燃机包括从燃料箱向燃料喷射机构供应低压燃料的低压泵和供应高压燃料的高压泵。该控制设备包括：判定单元，其对内燃机的工作状态是否处于怠速状态进行判定；状态判定单元，其对燃料喷射机构的燃料喷射孔的状态进行判定；和控制单元，其对内燃机进行控制。该控制单元对内燃机进行控制，使得在作出内燃机的工作状态处于怠速状态的判定时，以及作出燃料喷射孔处于正常状态的判定时，抑制由高压泵对燃料进行的增压并向燃料喷射机构供应由低压泵加压的燃料。
根据本发明，根据例如内燃机的发动机速度和负荷状态来作出内燃机的工作状态是否处于怠速状态的判定。当工作状态处于怠速状态、并且燃料喷射机构的喷射孔处于正常状态(例如，喷射孔附近没有产生沉积物)时，减小高压泵的操作噪音比从燃料喷射机构喷射高压燃料冲走沉积物更优先。因此，抑制高压泵对燃料的增压。由此可以提供一种用于内燃机的控制设备，避免了高压泵的操作噪音产生，并防止了内燃机处于怠速模式下时燃料喷射机构的喷射孔处产生沉积物。
优选地，高压泵包括溢流阀，溢流阀的开启和关闭由控制单元进行控制。控制单元对高压泵进行控制，使得通过降低溢流阀的关闭频率，来抑制高压泵对燃料进行的增压。
根据本发明，可以因减小溢流阀的关闭次数而抑制高压泵的操作噪音，其中溢流阀的关闭是高压泵产生操作噪音的原因。
更优选地，控制单元对内燃机进行控制，使得在作出内燃机的工作状态处于怠速状态的判定时，以及作出燃料喷射孔不处于正常状态的判定时，向燃料喷射机构供应由高压泵增压的燃料。
根据本发明，根据例如内燃机的发动机速度和负荷状态来作出内燃机的工作状态是否处于怠速状态的判定。当内燃机的工作状态处于怠速状态并且燃料喷射机构的喷射孔不处于正常状态(例如当喷射孔附近产生了沉积物时)时，从燃喷射机构喷射高压燃料冲走沉积物比减小高压泵的操作噪音更优先。因此，通过高压泵增大燃料压力以从燃料喷射机构喷射高压燃料，从而可以冲走沉积物。由此可以提供一种用于内燃机的控制设备，防止了高压泵的操作噪音产生，并抑制了燃料喷射机构的喷射孔处产生沉积物。
更优选地，燃料喷射机构是将燃料喷射到气缸中的第一燃料喷射机构。内燃机还包括将燃料喷射到进气歧管中的第二燃料喷射机构。
根据本发明，可以提供一种用于内燃机的控制装置，它可以用于仅包括将燃料喷射到气缸中的第一燃料喷射机构的内燃机，也可以用于既包括将燃料喷射到气缸中的第一燃料喷射机构也包括将燃料喷射到进气歧管中的第二燃料喷射机构的内燃机，以避免高压泵的操作噪音产生、保持稳定燃烧、并在内燃机的怠速模式下抑制燃料喷射机构的喷射孔处产生沉积物。
更优选地，第一燃料喷射机构是缸内喷射器，第二燃料喷射机构是进气歧管喷射器。
根据本发明，可以提供一种用于内燃机的控制设备，该内燃机具有分别作为第一燃料喷射机构和第二燃料喷射机构的缸内喷射器和进气歧管喷射器，这些喷射器独立设置以共同参与燃料喷射，从而避免高压泵的操作噪音产生、保持稳定燃烧、并在内燃机的怠速模式下抑制燃料喷射机构的喷射孔处产生沉积物。
附图说明
图1是发动机系统的示意性结构图，该发动机系统由根据本发明第一实施例的控制设备进行控制。
图2示意性示出了图1的发动机系统的燃料供应机构总体图。
图3是图2的局部放大图。
图4是缸内喷射器的剖视图。
图5是缸内喷射器末端的剖视图。
图6是发动机怠速区域的对照图。
图7是由发动机ECU(电子控制单元)执行的控制程序的流程图，该发动机ECU可以作为根据本发明第一实施例的控制设备。
图8是由发动机ECU执行的控制程序的流程图，该发动机ECU可以作为根据本发明第二实施例的控制设备。
图9和图10分别是与发动机的暖机状态和冷机状态对应的第一DI比对照图，根据本发明实施例的控制设备适用于该发动机。
图11和图12分别是与发动机的暖机状态和冷机状态对应的第二DI比对照图，根据本发明实施例的控制设备适用于该发动机。
具体实施方式
下面将参考附图对本发明的实施例进行说明。相同的部件标有相同的标号。其名称和功能也相同。因此将不对其进行重复说明。
<第一实施例>
图1示意性示出了发动机ECU(电子控制单元)控制下的一种发动机系统构造，该发动机ECU可以作为根据本发明第一实施例的用于内燃机的控制设备。尽管图1中示出了直列4缸汽油机，但是本发明不限于应用到所示发动机，而是也可以采用V型6缸发动机、V型8缸发动机、直列6缸发动机等。只要发动机包括用于每个气缸的缸内喷射器，本发明就可以应用。
参考图1，发动机10包括四个气缸112，这些气缸都经由进气歧管20连接到公共缓冲罐30，每个进气歧管20对应于一个气缸112。缓冲罐30经由进气管40连接到空气滤清器50。气流计42与由电动机60驱动的节气门70一起设置在进气管40中。节气门70的开度是根据发动机ECU300的输出信号而独立于加速踏板100进行控制的。公共的排气歧管80连接到各个气缸112。排气歧管80连接到三元催化转化器90。
对于每个气缸112，设有将燃料喷射到气缸中的缸内喷射器110，以及将燃料向进气口和/或进气歧管喷射的进气歧管喷射器120。根据来自发动机ECU300的输出信号对喷射器110和120各自进行控制。每个缸内喷射器110连接到公共的燃料输送管130。燃料输送管130经由单向阀连接到发动机驱动式高压燃料泵送装置150，所述单向阀允许朝向燃料输送管130通过。下面将基于分别设有两个喷射器的内燃机来对本实施例进行说明。应当明白，本发明不限于这样的内燃机。也可以采用包括一个喷射器的内燃机，其中该喷射器既具有缸内喷射器的功能，也具有进气歧管喷射器的功能。此外，高压燃料泵送装置150不限于发动机驱动式，而也可以是电动机驱动的高压泵。
如图1所示，高压燃料泵送装置150的排出侧经由电磁溢流阀连接到燃料输送管130的吸入侧。该电磁溢流阀被设置成使得从高压燃料泵送装置150供应的燃料量随着电磁溢流阀的开启程度变小而增大，并且在电磁溢流阀完全开启时停止从高压燃料泵送装置150将燃料供应到燃料输送管130中。根据发动机ECU300的输出信号来控制电磁溢流阀。下文中会进行详细说明。
每个进气歧管喷射器120连接到与低压侧对应的公共燃料输送管160。燃料输送管160和高压燃料泵送装置150经由公共的燃料压力调节器170连接到电动机驱动式低压燃料泵180。低压燃料泵180经由燃料过滤器190连接到燃料箱200。燃料压力调节器170设置成使得当从低压燃料泵180排出的燃料压力高于预设燃料压力时，使从低压燃料泵180输出的燃料部分地回到燃料箱200。因此，燃料压力调节器170起到下述作用：防止供应到进气歧管喷射器120的燃料压力和供应到高压燃料泵送装置150的燃料压力变得高于设定燃料压力。
发动机ECU300由数字式计算机形成，并包括ROM(只读存储器)320、RAM(随机存取存储器)330、CPU(中央处理单元)340、输入端口350和输出端口360，这些部件经由双向总线310彼此连接。
气流计42产生与吸入的空气成比例的输出电压。气流计42的输出电压经由A/D转换器370施加到输入端口350。冷却剂温度传感器380连接到发动机10，并产生与发动机冷却剂温度成比例的输出电压。冷却剂温度传感器380的输出电压经由A/D转换器390施加到输入端口350。
燃料压力传感器400连接到燃料输送管130，并产生与燃料输送管130中的燃料压力成比例的输出电压。燃料压力传感器400的输出电压经由A/D转换器410施加到输入端口350。空燃比传感器420连接到三元催化转化器90上游的排气歧管80，并产生与排气中氧气浓度成比例的输出电压。空燃比传感器420的输出电压经由A/D转换器430施加到输入端口350。
本实施例的发动机系统中的空燃比传感器420是全量程空燃比传感器(线性空燃比传感器)，它产生与发动机中燃烧的空气燃料混合物的空燃比成比例的输出电压。对于空燃比传感器420，可以使用O2传感器，它以开/关方式检测发动机10中燃烧的混合物的空燃比相对于理论空燃比是浓还是稀。
加速踏板100连接到加速器位置传感器440，加速器位置传感器440产生与加速踏板100的下压情况成比例的输出电压。加速器位置传感器440的输出电压经由A/D转换器450施加到输入端口350。发动机速度传感器460连接到输入端口350，并产生表示发动机速度的输出脉冲。发动机ECU300的ROM320预先以对照图的形式储存了对应于工作状态而设定的燃料喷射量值、基于发动机冷却剂温度的校正值等，其中工作状态基于上述加速器位置传感器440和发动机速度传感器460获得的发动机负荷率和发动机速度。
下面将参考图2对上述发动机10的燃料供应机构进行说明。燃料供应机构包括设置在燃料箱200处以低排出水平(约为400kPa，其为压力调节器的压力)供应燃料的供给泵1100(相当于图1的低压燃料泵180)、由凸轮1210驱动的高压燃料泵送装置150(高压燃料泵1200)、设置为向缸内喷射器110供应高压燃料的高压输送管1110(相当于图1的燃料输送管130)、缸内喷射器110、设置为向进气歧管喷射器120供应压力的低压输送管1120、以及进气歧管喷射器120，其中每个气缸在高压输送管1110处设有一个缸内喷射器110，每个气缸的进气歧管在低压输送管1120处设有一个进气歧管喷射器120。
燃料箱200的供给泵1100的排出口连接到低压供应管1400，低压供应管1400分支成低压输送连通管1410和泵供应管1420。低压输送连通管1410连接到设在进气歧管喷射器120处的低压输送管1120。
泵供应管1420连接到高压燃料泵1200的入口。脉动阻尼器1220设在高压燃料泵1200前方以抑制燃料脉动。
高压燃料泵1200的排出口连接到高压输送连通管1500，高压输送连通管1500连接到高压输送管1100。设在高压输送管1110处的安全阀1140经由高压输送回流管1610连接到高压燃料泵回流管1600。高压燃料泵1200的回流开口连接到高压燃料泵回流管1600。高压燃料泵回流管1600连接到回流管1630，回流管1630连接到燃料箱200。
图3是图2中高压燃料泵送装置150附近的放大图。高压燃料泵送装置150主要由下列部件形成：高压燃料泵1200、由凸轮1210驱动来上下滑动的泵柱塞1206、电磁溢流阀1202和具有泄漏功能的单向阀1204。
当凸轮1210使泵柱塞1206向下运动、并且电磁溢流阀1202开启时，燃料被引入(吸入)。当凸轮1210使泵柱塞1206向上运动时，电磁溢流阀1202的关闭正时发生改变，以控制从高压燃料泵1200排出的燃料量。在泵柱塞1206向上运动时的增压状态期间，将关闭电磁溢流阀1202的时间设定得越早，排出的燃料就越多；关闭电磁溢流阀1202的时间越延迟，排出的燃料就越少。排出量最大时的电磁溢流阀1202驱动占空被设定为100％，而排出量最小时的电磁溢流阀1202驱动占空被设定为0％。在电磁溢流阀1202的驱动占空为0％时，电磁溢流阀1202保持开启状态而不关闭。尽管只要凸轮1210旋转(只要发动机10旋转)泵柱塞1206就上下运动，但是由于电磁溢流阀1202未关闭，所以燃料未受到增压。
压力作用下的燃料会推动并开启单向阀1204(设定压力约为60kPa)，从而经由高压输送连通管1500而被朝向高压输送管1110泵送。在此阶段，通过设在高压输送管1110处的燃料压力传感器40来对燃料压力进行反馈控制。
下面将对占空比DT进行说明，占空比DT是对高压燃料泵1200的燃料排出量(开始关闭电磁溢流阀1202的时刻)进行控制的控制值。占空比DT在0到100％的范围内变化，并和与电磁溢流阀1202的关闭时间长度对应的凸轮1210的凸轮角度有关。具体地说，占空比DT表示目标凸轮角度θ与最大凸轮角度θ(0)的比率，其中“θ(0)”是与电磁溢流阀1202的最长关闭时间长度对应的凸轮角度(最大凸轮角度)，“θ”是与电磁溢流阀1202的关闭时间长度目标值对应的凸轮角度(目标凸轮角度)。因此，随着电磁溢流阀1202的目标关闭时间长度(开始关闭该阀的时刻)接近最大关闭时间长度，占空比DT接近100％；随着目标关闭阀时间长度接近0，占空比DT接近0％。
当占空比DT接近100％时，根据占空比DT来调节的、开始关闭电磁溢流阀1202的时刻被设定得较早，使得电磁溢流阀1202的关闭时间长度变长。由此，从高压燃料泵1200排出的燃料量增大，燃料压力P变得更高。相反，当占空比DT接近0％时，根据占空比DT来调节的、开始关闭电磁溢流阀1202的时刻被延迟，使得电磁溢流阀1202的关闭时间长度变短。由此，从高压燃料泵1200排出的燃料量减小，燃料压力P变得更低。
下面将参考图4的剖视图对缸内喷射器110进行说明，该剖视图对应于缸内喷射器110的垂直方向。
缸内喷射器110在主体740下端具有喷嘴体760，喷嘴体760由喷嘴保持架通过隔离器固定。喷嘴体760在其下端形成有喷射孔500。可以上下运动的针520布置在喷嘴体760内。针520的上端紧靠主体740中的可滑动铁心540。弹簧560通过该铁心540向下作用针520。针520放置在喷嘴体760的内圆周座面522处。由此，在常态下喷射孔500是关闭的。
衬套570插入并紧固在主体740的上端。燃料通道580形成于衬套570中。燃料通道580的下端侧与喷嘴体760的内部经由主体740中的通道而连通。在针520被抬升时，将燃料从喷射孔500喷射出去。燃料通道580的上端侧经由过滤器600连接到燃料引入开口620。燃料引入开口620连接到图1的燃料输送管130。
电磁螺线管640布置成在主体740中围绕衬套570的下端部分。在向螺线管640施加电流时，铁心540克服弹簧560向上运动，从而燃料压力将针520向上推动，喷射孔500开启。由此实施燃料喷射。将螺线管640引出到绝缘壳体650中的导线660，使得螺线管640可以接收来自发动机ECU300的用于阀开启的电信号。除非从发动机ECU300输出这个用于阀开启的电信号，否则缸内喷射器110的燃料喷射不会实施。
缸内喷射器110的燃料喷射时间以及燃料喷射时间长度是由从发动机ECU300接收到的用于阀开启的电信号来控制的。通过控制燃料喷射时间长度，可以调节来自缸内喷射器110的燃料量。换句话说，可以通过电信号来实施控制，以(在至少为最小燃料喷射量的区域内)喷射小量燃料。注意，可以在发动机ECU300与缸内喷射器110之间设置EDU(电子驱动单元)用于这种控制。
图5图示了缸内喷射器110末端区域的剖视图。设有喷射孔500的阀体502、作为燃料容器的抽吸空间504、针尖506、以及燃料留存区域508一起构成了缸内喷射器110的末端。
已经考虑到，在进气冲程或压缩冲程期间从缸内喷射器110喷射燃料之后，被针尖506从燃料留存区域508挤出的部分燃料会保留在吸取空间504中而不经过喷射孔500喷射到缸内喷射器110之外。还考虑到，如果持续停止缸内喷射器110的操作，则油密性会使燃料从密封部分泄漏到吸取空间504中。
缸内喷射器110末端处的温度受到燃烧气体产生的热量影响很大。考虑到其他因素(例如来自气缸盖的热量、朝向燃料的热辐射等)，喷射孔500有可能随着温度变高而被逐渐积累的碳堵塞。
由于向具有上述结构的缸内喷射器110供应的燃料压力非常高(约为13Mpa)，所以在开启和关闭阀的时候会产生较大的噪音或振动。尽管在发动机10的负荷和速度较高的区域中，这样的噪音或振动可能不会被装有发动机10的车辆上的乘客听到，但是在发动机10的负荷和速度较低的区域中，噪音和/或振动可能被乘客感知。在此情况下，发动机ECU300(作为本实施例的用于内燃机的控制设备)具有发动机10的怠速区域，在怠速状态下，该怠速区域被划分为低负荷区域和高负荷区域，以便在这些区域之间实施不同的控制。
在低负荷怠速区域，优先考虑燃烧稳定性。对高压燃料泵1200进行驱动，向缸内喷射器110供应约为2Mpa到13Mpa的高压燃料，然后燃料从缸内喷射器110喷射到气缸中。在低负荷怠速区域，燃料喷射量较小，燃烧稳定性容易变差，高压燃料泵1200的停止会使向缸内喷射器110供应的燃料压力大大降低。相应地，从缸内喷射器110喷射的燃料雾化会变差(燃料颗粒增大、燃料扩散程度变差)，从而进一步加剧燃烧情况变差。因此，将高压燃料直接喷射到气缸中，以使低负荷怠速区域中的燃烧稳定。
在高负荷怠速区域，优先考虑降低高压燃料泵1200的操作噪音(因为较不容易发生燃烧稳定性问题)。将高压燃料泵1200停止(占空比DT＝0％)，并由供给泵1100向缸内喷射器110供应大约0.3MPa的低压燃料。燃料从缸内喷射器110喷射，或者在缸内喷射器110与进气歧管喷射器120之间分别喷射。通过使高压燃料泵1200停止，可以减小其操作噪音。
下面将参考图6的对照图说明怠速区域。发动机10的速度沿横坐标轴绘出，而发动机10的负荷率沿纵坐标轴绘出。怠速区域由两条曲线(外侧曲线和内侧曲线)表示。夹在外侧曲线与内侧曲线之间的区域对应于高负荷怠速区域。内侧曲线的内部、原点0那侧的区域对应于低负荷怠速区域。
车辆上安装有各种电气负载。由发动机10旋转的交流发电机产生的电能(包括利用电池的情况)供应到这些电气设备。车辆还装有空调。空调的压缩机由发动机10驱动。在发动机10的怠速区域中(例如，在车辆陷于交通瘫痪(traffic tie-up)状态或停在红灯前的情况下)，这些电气负载和空调会成为发动机10的负荷。因此，当以通常方式使用车辆时，许多情况会属于多个怠速区域中的高负荷怠速区域。
下面将参考图7对发动机ECU300(作为本实施例的控制设备)执行的控制程序进行说明。
在步骤(下文中，“步骤”将简写为“S”)100，发动机ECU300根据来自发动机10的速度传感器460的信号来检测发动机速度NE。在S110，发动机ECU300根据来自加速踏板位置传感器440的信号检测发动机10的负荷率。不必单独根据加速踏板10的踏板位置来确定发动机10的负荷率。
在步骤S120，发动机ECU300根据所检测到的发动机速度NE和负荷率以及图6的对照图，判定发动机10的当前工作区域是否在怠速区域中。当在图6中外侧曲线的原点0那侧的区域时作出在怠速区域中的判定(步骤S120为是)，控制前进到S130；否则(S120为否)控制前进到S180。
在S130，发动机ECU300判定发动机10的当前工作区域在低负荷怠速区域还是高负荷怠速区域中。当在图6中的夹在外侧曲线与内侧曲线之间的区域时作出在高负荷怠速区域中的判定(S130为高负荷)，控制前进到S140。当在图6中内侧曲线的原点0那侧的区域时作出在低负荷怠速区域中的判定(S130为低负荷)，控制前进到S160。
在S140，发动机ECU300计算缸内喷射器110与进气歧管喷射器120之间的燃料喷射比率(直接喷射比率：DI比率)r。这个燃料喷射比率是根据后面将要说明的对照图等来计算的。对于DI比率r，满足0≤r≤1的关系。
在S150，发动机ECU300输出高压燃料泵1200的停止指令信号。具体地说，输出与电磁溢流阀1202的占空比DT为0％的情况对应的控制信号。因此，向缸内喷射器110输送由供给泵1100增压到约0.3MPa的燃料。
在S160，发动机ECU300将缸内喷射器110与进气歧管喷射器120之间的燃料喷射比率(直接喷射：DI比率)设定为1。因此，只从缸内喷射器110喷射燃料。
在S170，发动机ECU300输出高压燃料泵1200的驱动指令信号。具体地说，输出与电磁溢流阀1202的占空比DT(上限为100％)对应的控制信号。因此，向缸内喷射器110输送由高压燃料泵1200增压到约2MPa到13Mpa的高压水平的燃料。
在S180，发动机ECU300执行除了怠速区域之外的通常工作区域的控制。
下面将根据上述构造和流程图来说明发动机ECU300控制下的内燃机的运行。
当检测到发动机速度NE和发动机负荷率(S100、S110)、并且发动机10的当前工作区域是怠速区域(S120为是)时，对怠速区域是高负荷怠速区域还是低负荷怠速区域进行判定(S130)。
当怠速区域对应于图6所示高负荷怠速区域(S130为高负荷)时，计算缸内喷射器110与进气歧管喷射器120之间的燃料喷射比率(S140)。输出高压燃料泵1200的停止指令信号(S150)并使高压燃料泵1200停止。此时，向缸内喷射器110供应由供给泵1100增压到约0.3MPa的低压水平的燃料。
由于在高负荷怠速区域使高压燃料泵1200停止，所以减小了高压燃料泵1200的操作噪音。在高负荷怠速区域，与低负荷怠速区域相比，不容易发生燃烧稳定性问题。
当处于图6所示低负荷怠速区域中时(S130为低负荷)，定义为缸内喷射器110与进气歧管喷射器120之间燃料喷射比率的DI比率r被设定为1(S160)。输出高压燃料泵1200的驱动指令信号(S170)，并使高压燃料泵1200的操作继续而不停止。此时，向缸内喷射器110供应由高压燃料泵1200增压到约2MPa到13MPa的高水平的燃料。
在低负荷怠速区域，优先考虑燃烧稳定性。高压燃料泵1200的操作继续使得约为2MPa到13MPa的高压燃料被供应到缸内喷射器110。从缸内喷射器110直接喷射高压燃料。在低负荷怠速区域中，燃料喷射较低，燃烧稳定性容易变差，而直接将高压燃料喷射到气缸中可以获得良好的燃烧状态，而不会增加燃料颗粒，并不会使燃料扩散变差。
即使在发动机工作区域对应于怠速区域的情况下，也在低负荷怠速区域与高负荷怠速区域之间对高压燃料泵1200的驱动和停止进行控制。在低负荷怠速区域，对燃烧稳定性的考虑比减小操作噪音更优先，所以从缸内喷射器将经过高压燃料泵增压的燃料喷射到气缸中以允许燃烧稳定。在高负荷怠速区域，较不容易发生燃烧稳定性问题，于是停止高压燃料泵，使得从缸内喷射器将经过供给泵增压的燃料喷射到气缸中(或者也从进气歧管喷射器进行喷射)，使得可以减小操作噪音。
<第二实施例>
下文中将对发动机ECU300控制下的发动机系统进行说明，发动机ECU300作为根据本发明第二实施例的用于内燃机的控制设备。本实施例的发动机ECU300执行与前述第一实施例不同的程序。其余硬件构造(见图1-图5)类似于第一实施例。因此，这里将不再进行重复说明。
本实施例的发动机ECU300根据怠速区域中缸内喷射器110的喷射孔处是否产生沉积物来执行不同的控制。
当缸内喷射器110的喷射孔处产生了沉积物(或产生的可能性较高)时，驱动高压燃料泵向缸内喷射器110供应约为2MPa到13MPa的高压燃料，然后从该喷射器将燃料喷射到气缸中。因此，可以通过高压燃料冲去喷射孔处产生的沉积物。
当缸内喷射器110的喷射孔处未产生沉积物(或产生其的可能性较低)时，使高压燃料泵停止，并向缸内喷射器110供应约为0.3MPa的低压燃料。燃料由缸内喷射器110喷射或由缸内喷射器110与进气歧管喷射器120分别喷射。因此可以减小怠速模式下高压燃料泵的操作噪音。
下面将参考图8对根据第二实施例的发动机ECU300所执行的控制程序进行说明。在图8的流程图中，与图7中类似的那些步骤标有相同的步骤标号。它们的内容也相同。因此这里将不再重复其详细说明。
在S200，发动机ECU300计算反馈控制系统中的反馈校正值FAF，所述反馈控制系统控制着从缸内喷射器110喷射的燃料量。
反馈控制系统由发动机ECU300实现。在反馈控制系统中，从缸内喷射器110喷射燃料所需的燃料喷射时间长度是根据计算出的缸内喷射器110的目标燃料喷射量来计算的。在这段燃料喷射时间长度内，向螺线管640施加电流。铁心540克服弹簧560而升高，从而由燃料压力将针520向上推动。喷射孔500被开启以实施燃料喷射。对与实际喷射的燃料量有关的状态量进行检测，并计算与目标燃料喷射量的差。计算反馈校正值FAF使得这个差成为0。较大的反馈校正值FAF表示目标燃料喷射量与实际喷射的燃料量之间的差较大。例如，在缸内喷射器110的喷射孔500处产生了沉积物时，即使将喷射孔500开启达计算出的燃料喷射时间长度，也会由于沉积物而不能喷射准确的目标燃料喷射量。因此，反馈校正值FAF变大。通过对反馈校正值FAF进行监视，可以对缸内喷射器110的喷射孔500附近是否产生了沉积物作出判定。
在S220，发动机ECU300判定所获得的反馈校正值FAF是否至少为阈值。当反馈校正值FAF至少为阈值时(S220为是)，控制前进到S230；否则(S220为否)，控制前进到S180。该阈值被设定来对执行本实施例的控制(S140、S150、S160、S270)还是通常控制进行判定。
在S230，发动机ECU300判定在缸内喷射器110的喷射孔500附近是否已经检测到沉积物产生(DI沉积物粘附)。具体地说，如果反馈校正值FAF大于3％(S230为是)，则作出有DI沉积物粘附的判定，控制前进到S160；否则(S230为否)，控制前进到S140。
在S270，发动机ECU300输出高压燃料泵1200的驱动指令信号。具体地说，输出与电磁溢流阀1202的占空比DT为100％对应的控制信号。因此，向缸内喷射器110输送由高压燃料泵1200增压到约13MPa的燃料。S270中的上限可以设定为13MPa。
下面将根据上述构造和流程图，对本实施例的发动机ECU控制下的内燃机运行进行说明。
在检测到发动机速度NE和发动机负荷率(S100、S110)、并且发动机10的当前工作区域是怠速区域(S120为是)时，计算控制系统的反馈校正值FAF(S200)，所述控制系统对缸内喷射器110的燃料喷射量进行反馈控制。
在发动机10的当前反馈校正值FAF至少为阈值(S120为是)时，根据反馈校正值FAF对缸内喷射器110的喷射孔500附近是否粘附了沉积物进行判定(S230)。
当缸内喷射器110的喷射孔500附近没有粘附沉积物或者其粘附可能性较低时(S230为否)，计算缸内喷射器110与进气歧管喷射器120之间的燃料喷射比率(S140)。输出高压燃料泵1200的停止指令信号(S150)，并使高压燃料泵1200的操作停止。此时，向缸内喷射器110供应由供给泵1100增压的约为0.3MPa的低压燃料。
因此，在缸内喷射器110的喷射孔500附近没有粘附沉积物或其粘附可能性较低时，因为高压燃料泵1200操作被停止，高压燃料泵1200的操作噪音减小了。
在缸内喷射器110的喷射孔500附近粘附了沉积物或其粘附可能性较高时(S230为是)，将定义为缸内喷射器110与进气歧管喷射器120之间燃料喷射比率的DI比率r设定为1(S160)。以占空比DT＝100％输出高压燃料泵的驱动指令信号(S270)。高压燃料泵1200的操作继续而不停止。此时，向缸内喷射器110供应由高压燃料泵1200增压到约13MPa的高压燃料。
因此，当缸内喷射器110的喷射孔500附近粘附了沉积物或其粘附可能性较高时，高压燃料泵1200的操作继续，使得向缸内喷射器110供应约为13MPa的高压燃料，从而从缸内喷射器110将高压燃料直接喷射到气缸中。通过将高压燃料直接喷射到气缸中，可以冲去缸内喷射器110的喷射孔500附近产生的沉积物。
当发动机的工作区域处于怠速区域中时，根据缸内喷射器的喷射孔附近是否产生沉积物来对高压燃料泵的驱动和停止进行控制。在缸内喷射器的喷射孔附近产生了沉积物或其产生可能性较高的情况下，即使在怠速区域中操作噪音较大，除去沉积物也比减小操作噪音更优先。从缸内喷射器将受到高压燃料泵增压的燃料喷射到气缸中。在缸内喷射器的喷射孔附近未产生沉积物或其产生可能性较低时，使高压燃料泵的操作停止，从缸内喷射器(或者还从进气歧管喷射器)将受到供给泵增压的燃料喷射到气缸中。因此，可以减小处于怠速区域中时的操作噪音。
在上述第一和第二实施例中S150的处理中，通过使高压燃料泵1200停止(占空比DT为0％)来减小操作噪音。也可以通过下述的另一种方式来减小操作噪音。由于高压燃料泵1200产生操作噪音反映了电磁溢流阀1202的关闭，所以可以通过降低电磁溢流阀1202的关闭频率(减小阀的关闭次数)来减小高压燃料泵100的操作噪音。在此情况下，来自高压燃料泵1200的排出压力比通常情况下要低。
<适于采用这种控制设备的发动机(1)>
下面将对适于应用本实施例的控制设备的发动机(1)进行说明。
参考图9和图10，现在将对表示缸内喷射器110与进气歧管喷射器120之间燃料喷射比率(下文中也称为DI比率(r))的对照图进行说明，这些对照图可以作为与发动机10的工作状态有关的信息。这些对照图储存在发动机ECU300的ROM320中。图9是针对发动机10暖机状态的对照图，图10是针对发动机10冷机状态的对照图。
在图9和图10的对照图中，缸内喷射器110的燃料喷射比率以百分比形式表示为DI比率r，其中，发动机10的发动机速度沿横坐标轴绘出，负荷率沿纵坐标轴绘出。
如图9和图10所示，针对由发动机10的发动机速度和负荷率确定的每个工作区域设定DI比率r。“DI比率r＝100％”表示只从缸内喷射器110执行燃料喷射的区域，“DI比率r＝0％”表示只从进气歧管喷射器120执行燃料喷射的区域。“DI比率r≠0”、“DI比率r≠100％”和“0％＜DI比率r＜100％”各自表示缸内喷射器110和进气歧管喷射器120公共参与燃料喷射的区域。通常，缸内喷射器110有助于提高动力性能，而进气歧管喷射器120有助于空气燃料混合物的均匀性。根据发动机10的发动机速度和负荷率来适当选择这两种具有不同特性的喷射器，从而在发动机10的正常工作状态下只进行均质燃烧(例如，怠速期间的催化剂预热状态是异常工作状态的一种示例)。
此外，如图9和图10所示，在针对发动机暖机状态和冷机状态的对照图中单独限定缸内喷射器110与进气歧管喷射器120的DI比率r。这些对照图设置成表示了随着发动机10的温度改变，缸内喷射器110和进气歧管喷射器120的不同控制区域。当检测到的发动机10温度等于或高于预定温度阈值时，选用图9所示针对暖机状态的对照图；否则，选用图10所示针对冷机状态的对照图。根据所选择的对照图，基于发动机10的发动机速度和负荷率来控制缸内喷射器100和/或进气歧管喷射器120。
现在将对图9和图10设定的发动机10的发动机速度和负荷率进行说明。在图9中，NE(1)设定为2500rpm到2700rpm，KL(1)设定为30％到50％，KL(2)设定为60％到90％。在图10中，NE(3)设定为2900rpm到3100rpm。即，NE(1)＜NE(3)。图9中的NE(2)以及图10中的KL(3)和KL(4)也适合地设定。
图9与图10相比，图10所示针对冷机状态的对照图中的NE(3)大于图9所示针对暖机状态的对照图中的NE(1)。这表明，随着发动机10的温度降低，进气歧管喷射器120的控制区域扩展到包括了更高发动机速度的区域。即，在发动机10处于冷机状态的情况下，缸内喷射器110的喷射孔中不容易堆积沉积物(即使未从缸内喷射器110喷射燃料)。因此，可以将使用进气歧管喷射器120执行燃料喷射的区域得到扩展，从而提高均质性。
图9与图10相比，在针对暖机状态的对照图中发动机10的发动机速度为NE(1)或更高的区域中，以及针对冷机状态的对照图中发动机速度为NE(3)或更高的区域中，“DI比率r＝100％”。对于负荷率，在针对暖机状态的对照图中负荷率为KL(2)或更高的区域中，以及针对冷机状态的对照图中负荷率为KL(4)或更高的区域中，“DI比率r＝100％”。这意味着在预定的高发动机速度区域中以及预定的高发动机负荷区域中只使用缸内喷射器110。即，在高速区域或高负荷区域，即使只用缸内喷射器110来执行燃料喷射，由于发动机10的发动机速度和负荷率较高，进气量足够，使得只使用缸内喷射器110也可以容易地获得均质的空气燃料混合物。由此，从缸内喷射器110喷射的燃料在燃烧室内伴随着汽化潜热(即从燃烧室吸收热量)而雾化。这样，在压缩末期，空气燃料混合物的温度降低，从而改善了抗爆震性能。此外，由于降低了燃烧室内的温度，所以提高了进气效率，得到较高的功率输出。
在图9中针对暖机状态的对照图中，当负荷率为KL(1)或更小时，只使用缸内喷射器110执行燃料喷射。这表明，当发动机10的温度较高时，在预定的低负荷区域中只使用缸内喷射器110。当发动机10处于暖机状态时，缸内喷射器110的喷射孔中容易堆积沉积物。但是，在只使用缸内喷射器110执行燃料喷射时，可以降低喷射孔的温度，在此情况下防止了沉积物堆积。此外，还可以防止缸内喷射器110堵塞，同时确保其最小燃料喷射量。因此，在有关区域中只使用缸内喷射器110。
图9与图10相比，只有图10的针对冷机状态的对照图中才存在“DI比率r＝0％”的区域。这表明，当发动机10的温度较低时，在预定的低负荷区域(KL(3)或更小)中只使用进气歧管喷射器120执行燃料喷射。当发动机10处于冷机状态、负荷较低且进气量较小时，不容易发生燃料雾化。在这样的区域，难以用来自缸内喷射器110的燃料喷射确保良好的燃烧。此外，特别是在低负荷且低速的区域中，使用缸内喷射器110获得的高输出不是必须的。因此，在有关区域中，只使用进气歧管喷射器120执行燃料喷射，而不使用缸内喷射器110。
此外，在除了正常工作之外的工作中，即，在发动机10怠速期间的催化剂预热状态(异常工作状态)下，对缸内喷射器110进行控制以执行分层充气燃烧。通过只在催化剂预热工作期间造成分层充气燃烧，可以促进催化剂预热，从而改善排气排放。
<适于采用这种控制设备的发动机(2)>
下面将对适于应用本实施例的控制设备的发动机(2)进行说明。在对发动机(2)的下述说明中，与发动机(1)类似的那些构造将不再重复。
下面将参考图11和图12对表示缸内喷射器110与进气歧管喷射器120之间燃料喷射比率的对照图进行说明，这些对照图可以作为与发动机10的工作状态有关的信息。这些对照图储存在发动机ECU300的ROM320中。图11是针对发动机10暖机状态的对照图，图12是针对发动机10冷机状态的对照图。
图11和图12与图9和图10在下列地方不同。在针对暖机状态的对照图中发动机10的发动机速度等于或高于NE(1)的区域中、以及针对冷机状态的对照图中发动机速度为NE(3)或更高的区域中，仍然保持“DI比率r＝100％”。此外，在针对暖机状态的对照图中负荷率为KL(2)或更高的区域(除了低速区域以外)中、以及针对冷机状态的对照图中负荷率为KL(4)或更高的区域(除了低速区域以外)中，仍然保持“DI比率r＝100％”。这意味着在发动机速度处于预定高水平的区域中只使用缸内喷射器110执行燃料喷射，并且在发动机负荷处于预定高水平的区域中经常只使用缸内喷射器110执行燃料喷射。但是，在低速高负荷区域，从缸内喷射器110喷射的燃料产生的空气燃料混合物混合较差，燃烧室内这种不均质的空气燃料混合物可能造成不稳定燃烧。因此，随着发动机速度的增大(此时，不太容易发生这种问题)，增大缸内喷射器110的燃料喷射比率，而随着发动机负荷的增大(此时容易发生这种问题)，减小缸内喷射器110的燃料喷射比率。DI比率r的这种改变由图11和图12中的十字箭头表示。以此方式，可以抑制可由不稳定燃烧引起的发动机输出转矩变化。注意，这些措施大体上等价于下述措施：随着发动机的状态向预定低速区域移动而减小缸内喷射器110的燃料喷射比率，或者随着发动机的状态向预定低负荷区域移动而增大缸内喷射器110的燃料喷射比率。此外，除了上述区域(由图11和图12中的十字箭头表示)外，在只使用缸内喷射器110执行燃料喷射的区域中(在高速侧以及低负荷侧)，即使在只使用缸内喷射器110执行燃料喷射时也能容易地获得均质的空气燃料混合物。在此情况下，从缸内喷射器110喷射的燃料在燃烧室内伴随汽化潜热(通过从燃烧室吸收热量)而雾化。因此，在压缩末期，空气燃料混合物的温度降低，从而改善了抗爆震性能。此外，通过降低燃烧室温度，改善了进气效率，造成了较高的功率输出。
在结合图9-图12所述的发动机10中，通过将缸内喷射器110的燃料喷射正时设定在进气冲程中来实现均质燃烧，而通过将其设定在压缩冲程中来实现分层充气燃烧。即，在将缸内喷射器110的燃料喷射正时设定在压缩冲程中时，浓的空气燃料混合物可能局部地位于火花塞周围，使得将燃烧室中稀的空气燃料混合物作为一个整体进行点火，以实现分层充气燃烧。即使将缸内喷射器110的燃料喷射正时设定在进气冲程中，如果可以在火花塞周围局部提供浓的空气燃料混合物，也可以实现分层充气燃烧。
这里所用的分层充气燃烧既包括分层充气燃烧也包括半分层充气燃烧。在半分层充气燃烧中，进气歧管喷射器120在进气冲程中喷射燃料，以在燃烧室中产生整体上稀的和均质的空气燃料混合物，然后缸内喷射器110在压缩冲程中喷射燃料，以在火花塞周围产生浓的空气燃料混合物，从而改善燃烧状态。由于下述原因，在催化剂预热操作中优选采用这种半分层充气燃烧。在催化剂预热操作中，必须大大延迟点火正时并维持良好的燃烧状态(怠速状态)，以使高温燃烧气体到达催化剂。此外，还需要供应一定量的燃料。如果采用分层充气燃烧来满足这些需求，则燃料量会不足。如果采用均质燃烧，则与分层充气燃烧的情况相比，用于维持良好燃烧的延迟量较小。由于这些原因，尽管可以采用分层充气燃烧以及半分层充气燃烧中的任何一种，但催化剂预热操作中优选采用上述半分层充气燃烧。
此外，在结合图9-图12所述的发动机中，由于下述原因，缸内喷射器110的燃料喷射正时优选地设定在压缩冲程中。注意，对于基本区域中的大部分(这里，基本区域是指除了执行半分层充气燃烧的区域之外的区域，所述半分层充气燃烧只在催化剂预热状态中执行并且通过在进气冲程中从进气歧管喷射器120喷射燃料并在压缩冲程中从缸内喷射器110喷射燃料来执行)，缸内喷射器110的燃料喷射正时设定在进气冲程中。但是，出于使燃烧稳定的目的，缸内喷射器110的燃料喷射正时也可以临时地设定在压缩冲程中，这将在下文描述。
当缸内喷射器110的燃料喷射正时被设定在压缩冲程中时，在缸内温度较高的期间，空气燃料混合物被所喷射的燃料冷却。这改善了冷却效果并从而改善了抗爆震性能。此外，当缸内喷射器110的燃料喷射正时被设定在压缩冲程中时，从燃料喷射开始到点火所需时间较短，使得喷雾气流得到强化，从而提高了燃烧速率。抗爆震性能的改善和燃烧速率的提高可以避免燃烧变化，从而改善了燃烧稳定性。
此外，无论发动机温度如何(即无论处于暖机状态还是冷机状态)，都可以在怠速关闭(off-idle)模式(当怠速开关关闭时，当加速踏板被压下时)时采用图9或图11所示暖机状态对照图。换句话说，无论处于冷机状态还是暖机状态，在低负荷区域都使用缸内喷射器110。
应当明白，这里所公开的实施例在任何方面都是示意性而非限制性的。本发明的范围由权利要求项来限定，而不是由上述说明来限定，并且应当包括权利要求范围内及其等同含义内的任何改变。

Claims (22)

1.一种用于内燃机的控制设备，所述内燃机包括从燃料箱向燃料喷射机构供应低压燃料的低压泵和供应高压燃料的高压泵，所述用于内燃机的控制设备包括：
判定单元，其对所述内燃机的工作状态是否处于怠速状态进行判定；和
控制单元，其对所述内燃机进行控制，
其中，所述控制单元根据所述怠速状态属于两个或更多个预定怠速状态中的哪一种，来控制所述低压泵和所述高压泵。
2.根据权利要求1所述的用于内燃机的控制设备，其中，所述控制单元对所述内燃机进行控制，使得在作出所述怠速状态处于预定的较低负荷侧的怠速状态的判定时，向所述燃料喷射机构供应由所述高压泵增压的燃料。
3.根据权利要求1所述的用于内燃机的控制设备，其中，所述控制单元对所述内燃机进行控制，使得在作出所述怠速状态处于预定的较低速度侧的怠速状态的判定时，向所述燃料喷射机构供应由所述高压泵增压的燃料。
4.根据权利要求1所述的用于内燃机的控制设备，其中，所述控制单元对所述内燃机进行控制，使得在作出所述怠速状态处于预定的较高负荷侧的怠速状态的判定时，抑制所述高压泵对燃料的增压，并向所述燃料喷射机构供应由所述低压泵加压的燃料。
5.根据权利要求1所述的用于内燃机的控制设备，其中，所述控制单元对所述内燃机进行控制，使得在作出所述怠速状态处于预定的较高速度侧的怠速状态的判定时，抑制所述高压泵对燃料的增压，并向所述燃料喷射机构供应由所述低压泵加压的燃料。
6.一种用于内燃机的控制设备，所述内燃机包括从燃料箱向燃料喷射机构供应低压燃料的低压泵和供应高压燃料的高压泵，所述用于内燃机的控制设备包括：
判定单元，其对所述内燃机的工作状态是否处于怠速状态进行判定；
状态判定单元，其对所述燃料喷射机构的燃料喷射孔的状态进行判定；和
控制单元，其对所述内燃机进行控制，
其中，所述控制单元对所述内燃机进行控制，使得在作出所述内燃机的工作状态处于怠速状态的判定时，以及作出所述燃料喷射孔处于正常状态的判定时，抑制由所述高压泵对燃料进行的增压并向所述燃料喷射机构供应由所述低压泵加压的燃料。
7.根据权利要求6所述的用于内燃机的控制设备，其中，
所述高压泵包括溢流阀，所述溢流阀的开启和关闭由所述控制单元进行控制，
所述控制单元对所述高压泵进行控制，使得通过降低所述溢流阀的关闭频率，来抑制所述高压泵对燃料进行的增压。
8.根据权利要求6所述的用于内燃机的控制设备，其中，所述控制单元对所述内燃机进行控制，使得在作出所述内燃机的工作状态处于怠速状态的判定时，以及作出所述燃料喷射孔不处于正常状态的判定时，向所述燃料喷射机构供应由所述高压泵增压的燃料。
9.根据权利要求1-8中任意一项所述的用于内燃机的控制设备，其中，
所述燃料喷射机构是将燃料喷射到气缸中的第一燃料喷射机构，
所述内燃机还包括将燃料喷射到进气歧管中的第二燃料喷射机构。
10.根据权利要求9所述的用于内燃机的控制设备，其中，
所述第一燃料喷射机构是缸内喷射器，并且
所述第二燃料喷射机构是进气歧管喷射器。
11.一种用于内燃机的控制设备，所述内燃机包括从燃料箱向燃料喷射机构供应低压燃料的低压泵和供应高压燃料的高压泵，所述用于内燃机的控制设备包括：
判定装置，用于对所述内燃机的工作状态是否处于怠速状态进行判定；和
控制装置，用于对所述内燃机进行控制，
其中，所述控制装置包括用于根据所述怠速状态属于两个或更多个预定怠速状态中的哪一种来控制所述低压泵和所述高压泵的装置。
12.根据权利要求11所述的用于内燃机的控制设备，其中，所述控制装置包括用于对所述内燃机进行控制的装置，所述控制使得在作出所述怠速状态处于预定的较低负荷侧的怠速状态的判定时，向所述燃料喷射机构供应由所述高压泵增压的燃料。
13.根据权利要求11所述的用于内燃机的控制设备，其中，所述控制装置包括用于对所述内燃机进行控制的装置，所述控制使得在作出所述怠速状态处于预定的较低速度侧的怠速状态的判定时，向所述燃料喷射机构供应由所述高压泵增压的燃料。
14.根据权利要求11所述的用于内燃机的控制设备，其中，所述控制装置包括用于对所述内燃机进行控制的装置，所述控制使得在作出所述怠速状态处于预定的较高负荷侧的怠速状态的判定时，抑制所述高压泵对燃料的增压，并向所述燃料喷射机构供应由所述低压泵加压的燃料。
15.根据权利要求11所述的用于内燃机的控制设备，其中，所述控制装置包括用于对所述内燃机进行控制的装置，所述控制使得在作出所述怠速状态处于预定的较高速度侧的怠速状态的判定时，抑制所述高压泵对燃料的增压，并向所述燃料喷射机构供应由所述低压泵加压的燃料。
16.一种用于内燃机的控制设备，所述内燃机包括从燃料箱向燃料喷射机构供应低压燃料的低压泵和供应高压燃料的高压泵，所述用于内燃机的控制设备包括：
判定装置，用于对所述内燃机的工作状态是否处于怠速状态进行判定；
状态判定装置，用于对所述燃料喷射机构的燃料喷射孔的状态进行判定；和
控制装置，用于对所述内燃机进行控制，
其中，所述控制装置包括用于对所述内燃机进行控制的装置，所述控制使得在作出所述内燃机的工作状态处于怠速状态的判定时，以及作出所述燃料喷射孔处于正常状态的判定时，抑制由所述高压泵对燃料进行的增压并向所述燃料喷射机构供应由所述低压泵加压的燃料。
17.根据权利要求16所述的用于内燃机的控制设备，其中，
所述高压泵包括溢流阀，所述溢流阀的开启和关闭由所述控制装置进行控制，以及
所述控制装置包括用于对所述高压泵进行控制的装置，所述控制使得通过降低所述溢流阀的关闭频率，来抑制所述高压泵对燃料进行的增压。
18.根据权利要求16所述的用于内燃机的控制设备，其中，所述控制装置包括用于对所述内燃机进行控制的装置，所述控制使得在作出所述内燃机的工作状态处于怠速状态的判定时，以及作出所述燃料喷射孔不处于正常状态的判定时，向所述燃料喷射机构供应由所述高压泵增压的燃料。
19.根据权利要求11-18中任意一项所述的用于内燃机的控制设备，其中，
所述燃料喷射机构是将燃料喷射到气缸中的第一燃料喷射机构，
所述内燃机还包括将燃料喷射到进气歧管中的第二燃料喷射机构。
20.根据权利要求19所述的用于内燃机的控制设备，其中，
所述第一燃料喷射机构是缸内喷射器，并且
所述第二燃料喷射机构是进气歧管喷射器。
21.一种用于内燃机的控制设备，所述内燃机包括从燃料箱向缸内喷射器供应低压燃料的低压泵和供应高压燃料的高压泵，所述缸内喷射器将燃料喷射到气缸中，所述控制设备包括电子控制单元，
其中，所述电子控制单元
判定所述内燃机的工作状态是否处于怠速状态，并且
根据所述怠速状态属于两个或更多个预定怠速状态中的哪一种，来控制所述低压泵和所述高压泵。
22.一种用于内燃机的控制设备，所述内燃机包括从燃料箱向缸内喷射器供应低压燃料的低压泵和供应高压燃料的高压泵，所述缸内喷射器将燃料喷射到气缸中，所述控制设备包括电子控制单元，
其中，所述电子控制单元
判定所述内燃机的工作状态是否处于怠速状态，
判定所述燃料喷射机构的燃料喷射孔的状态，并且
控制所述内燃机，使得在作出所述内燃机的工作状态处于怠速状态的判定时，以及作出所述燃料喷射孔处于正常状态的判定时，抑制所述高压泵对燃料进行的增压并向所述缸内喷射器供应由所述低压泵加压的燃料。
CN2006800200285A 2005-06-07 2006-06-02 用于内燃机的控制设备 Expired - Fee Related CN101194093B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005167286A JP4428293B2 (ja) 2005-06-07 2005-06-07 内燃機関の制御装置
JP167286/2005 2005-06-07
PCT/JP2006/311572 WO2006132340A1 (en) 2005-06-07 2006-06-02 Control apparatus for internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN101194093A true CN101194093A (zh) 2008-06-04
CN101194093B CN101194093B (zh) 2012-06-27

Family

ID=36699292

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN2006800200285A Expired - Fee Related CN101194093B (zh) 2005-06-07 2006-06-02 用于内燃机的控制设备

Country Status (6)

Country Link
US (1) US7318413B2 (zh)
EP (2) EP1888898B1 (zh)
JP (1) JP4428293B2 (zh)
CN (1) CN101194093B (zh)
DE (1) DE602006016111D1 (zh)
WO (1) WO2006132340A1 (zh)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8342151B2 (en) 2008-12-18 2013-01-01 GM Global Technology Operations LLC Deactivation of high pressure pump for noise control
CN110645111A (zh) * 2018-06-27 2020-01-03 上海汽车集团股份有限公司 发动机怠速稳定性控制方法及控制系统

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1763631A2 (en) * 2004-07-02 2007-03-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel supply system for internal combustion engine
JP4165572B2 (ja) * 2006-04-12 2008-10-15 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料供給装置
KR100977386B1 (ko) 2008-09-17 2010-08-20 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 하이브리드 엘피아이 차량의 연료 펌프 제어 장치 및 방법
DE102010062126A1 (de) * 2010-11-29 2012-05-31 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine
WO2012098661A1 (ja) * 2011-01-20 2012-07-26 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
CN102933837B (zh) * 2011-04-25 2015-03-25 丰田自动车株式会社 内燃机的燃烧产物生成量推断装置、淀积物剥离量推断装置、淀积物堆积量推断装置以及燃料喷射控制装置
JP2013113145A (ja) * 2011-11-25 2013-06-10 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP6089405B2 (ja) * 2012-01-23 2017-03-08 スズキ株式会社 内燃機関の燃料供給装置
JP5853903B2 (ja) * 2012-08-10 2016-02-09 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射装置
JP6024882B2 (ja) 2012-09-12 2016-11-16 三菱自動車工業株式会社 エンジンの燃料噴射制御装置
US9422898B2 (en) * 2013-02-12 2016-08-23 Ford Global Technologies, Llc Direct injection fuel pump
DE102013214083B3 (de) * 2013-07-18 2014-12-24 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems eines Verbrennungsmotors
US9435286B2 (en) * 2014-02-03 2016-09-06 Denso International America, Inc. Method to reduce fuel system power consumption
WO2015125208A1 (ja) * 2014-02-18 2015-08-27 日立建機株式会社 燃料供給システム
JP6206343B2 (ja) * 2014-06-26 2017-10-04 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料供給装置
DE102015223282A1 (de) 2015-11-25 2017-06-01 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Kraftstoffzumessung bei einer Brennkraftmaschine
US11204011B2 (en) * 2018-05-21 2021-12-21 Ford Global Technologies, Llc Method and system for variable displacement engine knock control
JP6748745B2 (ja) * 2019-01-25 2020-09-02 本田技研工業株式会社 燃料噴射装置

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2861429B2 (ja) * 1991-02-27 1999-02-24 株式会社デンソー ディーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装置
JPH09158766A (ja) * 1995-12-07 1997-06-17 Nissan Motor Co Ltd 筒内直接噴射式火花点火内燃機関の燃料噴射装置
JP3724032B2 (ja) * 1996-01-16 2005-12-07 トヨタ自動車株式会社 筒内噴射式内燃機関の燃料供給装置
JP3465641B2 (ja) 1999-07-28 2003-11-10 トヨタ自動車株式会社 燃料ポンプの制御装置
JP3715953B2 (ja) * 2002-07-10 2005-11-16 三菱電機株式会社 燃圧センサの特性補正装置
JP3894179B2 (ja) * 2003-10-02 2007-03-14 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料供給装置
JP4492421B2 (ja) 2004-04-21 2010-06-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料供給装置
JP4508011B2 (ja) * 2005-06-30 2010-07-21 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP4544061B2 (ja) * 2005-07-06 2010-09-15 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料系統の制御装置

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8342151B2 (en) 2008-12-18 2013-01-01 GM Global Technology Operations LLC Deactivation of high pressure pump for noise control
CN101749137B (zh) * 2008-12-18 2013-03-06 通用汽车环球科技运作公司 为了控制噪音的高压泵的停用
CN110645111A (zh) * 2018-06-27 2020-01-03 上海汽车集团股份有限公司 发动机怠速稳定性控制方法及控制系统
CN110645111B (zh) * 2018-06-27 2022-04-22 上海汽车集团股份有限公司 发动机怠速稳定性控制方法及控制系统

Also Published As

Publication number Publication date
EP1888898A1 (en) 2008-02-20
WO2006132340A1 (en) 2006-12-14
US20060272618A1 (en) 2006-12-07
CN101194093B (zh) 2012-06-27
JP2006342685A (ja) 2006-12-21
US7318413B2 (en) 2008-01-15
DE602006016111D1 (de) 2010-09-23
EP2287457B1 (en) 2012-03-21
EP1888898B1 (en) 2010-08-11
JP4428293B2 (ja) 2010-03-10
EP2287457A1 (en) 2011-02-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN101194093B (zh) 用于内燃机的控制设备
CN101208506B (zh) 内燃机控制设备
CN101258313B (zh) 用于内燃机的燃料系统
CN101057069B (zh) 用于内燃机的控制设备
CN100580240C (zh) 用于内燃机的控制装置
CN100516488C (zh) 用于内燃机的控制设备
US7063070B2 (en) Control device of internal combustion engine
CN1989330B (zh) 用于内燃机的控制装置
EP1802860B1 (en) Fuel supply apparatus for internal combustion engine
CN100436794C (zh) 用于内燃机的燃料喷射控制设备
CN101228344B (zh) 用于内燃机的控制设备
JP4492421B2 (ja) 内燃機関の燃料供給装置
JP4609189B2 (ja) 内燃機関の燃料系統の制御装置
JP4046068B2 (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP5018374B2 (ja) 内燃機関の燃料噴射システム
JP2007303336A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2011236834A (ja) 燃料噴射装置
JP2004245047A (ja) ディーゼルエンジンの燃料噴射装置及び燃料噴射方法
JP4400513B2 (ja) 内燃機関の燃料供給装置
JP2001193528A (ja) 筒内噴射エンジン制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee

Granted publication date: 20120627

Termination date: 20180602