CN101169055A - 无极连续可调气门正时和气门行程的转子气门 - Google Patents

Abstract

一种无极连续可调气门正时和气门行程的转子气门，属活塞式内燃发动机配气系统。包括可变气门转子和气门定子；可变气门转子由两外转子设置在转子轴上构成，两外转子上的扇形面开口合并组成旋转气道；内燃机曲轴经传动机构使传转子轴转动，同时，随着发动机转速的变化，转子轴在水平移动驱动单元作用下作平行移动，使转子轴上两个外转子发生相反方向偏转，使旋转气门的开启提前，关闭滞后，并使转子气门行程随之增大，从而达到连续控制与发动机转速相适应的转子气门正时和转子气门行程，实现与发动机不同转速的完美匹配，扭矩输出更线性，使发动机在每一工况时刻的峰值功率得到充分发挥。

Description

无极连续可调气门正时和气门行程的转子气门

技术领域

本发明涉及活塞式内燃发动机及其配气系统，特别是具有无极连续可调气门正时和气门行程可变气门以及具有气门正时和气门行程可调的新一代内燃发动机。

背景技术

现有活塞式内燃发动机普遍采用凸轮式配气系统控制气门启闭，以到达对发动在不同冲程阶段进气和排气的控制。如中国专利文献公开的(由日本本田技研工业株式申请)CN86101292“四冲程内燃机”、CN1188784“内燃机气门操纵机构”以及CN1299919“内燃发动机的一种气门动作控制系统”等均属于凸轮式配气系统范畴。在凸轮轴配气发动机中，有i-VTEC、VVT-i、VVL、VVTL-i等技术标记的凸轮轴配气发动机都采用了发动机可变配气技术，可变配气分为两大类问题，即：可变气门正时和可变气门行程。

可变气门正时是通过动态的控制凸轮轴的转角相位，根据发动机的转速动态调节气门正时和进、排气叠加量，有的只调整进气门提前打开或排气门推迟关闭，即：凸轮向单一方向偏转一定转角。一般来说，转速越高，要求的进、排气重叠角度也就越大；相反，转速越低重叠角度就越小，根据发动机的转速动态的连续调节凸轮轴的转角相位，达到连续调节气门正时，但是这种方式本身无法改变气门升程)，问题的关键是，既然气门开启的持续时间没有改变，进气或排气凸轮偏转一定转角相位，改变了气门提前打开，当然也提前关闭，反之也一样。因为：发动机转速越高，每一次循环内留给排气和进气的绝对时间也越短。因此理想的发动机气门开启持续时间，即气门升程需要随发动机不同转速状况变化而变化。目前很先进的技术也只能用接近满足发动机转速的要求，来分段切换不同长、短凸轮参与工作，这就是所谓的2段或3段可变气门行程，这种跳跃方式不能实现连续控制气门升程，所以扭力输出不线性；结构复杂，快、慢凸轮参数相差较大，问题依然很突出，比如，有的发动机要直到超过4500或6000转才会切换到高速凸轮，在此转速附近的功率损失较大，扭矩也出现很大跃迁。目前，较为成熟和大量使用的可变气门技术分为：连续可调气门正时和分段可调气门正时，以及分段可调气门行程。

发明内容

本发明的目的是针对现有技术长期以来不能解决的问题而提供一种无极连续可调气门正时和气门行程的转子气门，以实现既能控制气门提前打开，又能控制气门推迟关闭，并且，气门升程(开启的持续时间)随发动机的不同转速变化而变化，达到发动机转速越快，气门的排、进气叠加量越大，同时气门的开启持续时间越长的效果。

本发明的目的通过以下技术方案加以实现：一种无极连续可调气门正时和气门行程的转子气门，包括：可变气门转子：由设置在机体上的转子轴和两个外转子构成，两外转子为内空心圆柱体，其内圆心壁上有一斜线销子槽，且两销子槽各自与轴向以相反方向倾斜，两外转子滑动配合地套在转子轴上，且转子轴上的两个柱状销子分别插在两外转子的斜线销子槽中，两外转子的外圆内端各有一扇面形开口，两扇面形开口合并组成旋转气道；还具有与可变气门转子配合的气门定子：开放式圆孔通道横向设置在气缸头上，圆孔两侧有进气口和排气口，圆孔通道下端有一与气缸相通的气口；两个外转子可转动地设置在开放式圆孔通道内；还具有使转子轴水平移动的驱动单元以及由内燃机曲轴传动使转子轴转动的传动机构。

上述使转子轴转动的传动机构为：转子轴上安装有正时皮带轮，内燃机曲轴上安装有主动皮带轮；转子轴经直线轴承架设在机体上，位于直线轴承内侧的两推力轴承设置在左、右两外转子的外端面上的内圆槽内，推力轴承设置在正时皮带轮左、右外端面上的内圆槽内，正时皮带轮经普通轴承设置在机体上，且转子轴上两面贯穿的销子从皮带轮导筒上的两个水平长销槽中伸出。

上述正时皮带轮由内燃机曲轴上主皮带轮按2∶1传动比传动。

本发明要解决的问题是：

1、利用转子气门形式，使转子气门能随发动机转速任意动态的调整每一转速工况时刻相适应的转子气门正时和转子气门行程，提出新的技术方案。

2、可变转子气门对气缸的密封问题，提出新的解决方案。

3、可变转子气门的转动方式和润滑方式，提出新的解决方案。

定时皮带轮被传动时，带动转子轴转动，两个外转子内圆上的斜线销子槽分别与转子轴上的两个柱状销子相连，使两外转子能随转子轴转动，在转动的同时转子轴也能动态的水平移动，通过套在转子轴尾端外圆柱状缺口中的Y形摇臂由转速传感器通过电脑控制液压单元(液压油在换向阀的控制下改变这两个液压缸的压力差)驱动转子轴的水平位移量。

在发动机运转时，两个外转子和正时皮带轮，由于受各自两端推力轴承的限制，始终只能转动不能平移，当动态的向一个方向水平调整转子轴时，由于外转子内圆壁上斜线销子槽与转子轴上的柱状销子的相互作用，两外转子在转动的同时会以各自相反方向动态的偏转一定角度，(在销子槽长度范围内，水平调整转子轴位移量越多，两外转子各自相反的外圆偏角也越大，因此，斜线销子槽的长度和与轴向倾角决定了进、排气正时的偏移量的大小)其结果是，一个外转子的旋转气道口动态的向滞后偏移，另一外转子的旋转气道口动态的向提前偏移(假设转子轴在图1中是向右移动)。

两个外转子偏移使两外转子的旋转气道口面呈错位状态，一个外转子的轴面矩形口偏向滞后，另一外转子的轴面矩形口偏向提前，即：为两个错开的矩形。

参见后文具体实施方式中对本发明发动机的四冲程工作状况的说明可以看出，本发明的技术效果是：

当发动机转速越快，动态的控制转子轴的水平位移量越大，两外转子在动态中产生的相互相反偏转相位就越大，产生的排、进气叠加量也越大，转子气门行程也随之增大，反之亦然。

间接的连续控制排、进气叠加量，满足了发动机不同转速时：转速越高，要求的重叠角度也就越大；相反，转速越低重叠角度就越小的要求。

转子气门行程随排、进气叠加量增加而增加，满足了发动机转速越高，每一次循环内留给吸气和排气的绝对时间也越短，使发动机气门开启持续时间能随发动机不同转速状况变化而变化。

发动机在不同转速工况时，只要控制转子轴的水平位移量，驱动外转子、动态产生与发动机转速相适应的偏转相位，即达到连续控制与发动机转速相适应的转子气门正时和转子气门行程，实现与发动机各个转速的完美匹配，扭力输出更线性，使发动机在每一工况时刻的峰值功率得到充分发挥。

本发明巧妙、圆满地解决了气门正时和气门行程这个长期以来存在于凸轮式配气系统中的技术难题，实现了既能控制气门提前打开，又能控制气门推迟关闭、且气门升程能同步地随发动机转速变化而变化，使发动机的进气、排气处于一个理想工作状态：即发动机的转速越快，气门的排、进气叠加量越大，同时气门的持续开启时间越长。

本发明可以说是对现有传统发动机配气系统的根本性改进(由凸轮式气门改为旋转式可变气门)，从另一角度来说，本发明也可以说是提出了一个具有旋转可调气门的新一代活塞式内燃发动机。

附图说明

图1是本发明的装配图；

图2是图1所示气缸缸体的主视图；

图3是图2沿缸体轴线的剖面图(示出水平密封机构)；

图4图5分别是图1所示转子轴的主视图和俯视图；

图6是图1所示左、右外转子的主视图；

图7是图6所示右外转子的立体图；

图8是图6所示左、右外转子套在转子轴上的主视图(转子轴位于初始位置、两外转子之间未发生错位状况)；

图9是图8所示转子轴产生向右位移、两外转子的旋转气道发生错位情况的主视图；

图10是图7所示右外转子套在转子轴上的立体图；

图11图12分别是气环的主视图和立体图；

图13图14分别是带有气环尾的气环的主视图和立体图；

图15图16图17图18分别是发动机在四个冲程状况下旋转气门变化情况的示意图；

图19是正时皮带轮的剖面图(含推力轴承、普通轴承和直线轴承)；

图20是转子轴水平移动的驱动单元的另一实施例的示意图；

图21是图20所示驱动单元助力机构的工作原理示意图。

具体实施方式

1、可变转子气门由气门转子和气门定子组成。

气门转子由外转子6a、6b和转子轴1构成：

外转子6a、6b见图6，外转子6b的立体图见图7：外转子6a、6b为内空心圆柱体，分别在其内圆心壁上掏有一斜线销子槽36a、36b；又分别其各自的外圆内端(图6中，两外转子中间的相邻面为内端面)有一扇面形开口(该扇面形开口在外转子上起气流通道的作用，所以称之为“旋转气道”，如图10：外转子之一6b上的旋转气道37，从外转子的外圆表面看为矩形；两外转子各自外圆的另一端(外端)开有气环槽33a、33b，每槽能容纳两条气环的宽度；在各自气环槽的一端的圆心处，开有一内圆槽35a、35b，用来放置推力轴承(图1)；外转子6a和6b从斜线销子槽看，为手性对称形状相同。

图4图5中：转子轴1在其轴面上三个柱状销子，分别是销子7a、销子7b、销子17；其中销子17为贯穿轴的两面销子；在轴的一端，轴向开有一外圆柱状缺口14。

参见图8图9：将两个各有一半旋转气道的外转子6a、6b，以扇面形开口对扇面形开口将外转子6a从左、6b从右顺销子槽滑入销子套在转子轴1上，(在销子17没有装上时)，构成一个具有整体旋转气道外转子6，外转子6与转子轴1为紧密滑动配合。外转子6与转子轴1的配合构成了所说的可变气门转子。

气门定子(图2图3)：为设横置(与转子轴垂直)在气缸头上的开放式圆孔通道25，圆孔两侧为(矩形)进气口22和(矩形)排气口21，圆孔通道下端与气缸头相通为一矩形气道口23，称为缸顶气道口。气门定子的矩形进气口22和矩形排气口水平对向设置。

图1图3中，5--缸体、13-机体、18-推杆孔、19-密封气条槽、21--(矩形)排气口、22--(矩形)进气口、23-(矩形)气道口、24-火花塞孔、26--(密封气条)推杆孔、27--(密封气条)推杆孔、28--(密封气条)推杆、29--密封气条、30--(推杆)弹簧、31-机体、32--火花塞。

2、总体结构和作用

如图1：使转子轴转动的传动机构是：转子轴上安装正时皮带轮，内燃机曲轮轴上安装有主动皮带轮20。转子轴1经直线轴承3、8架设在机体2、10上，位于直线轴承3、8内侧的两推力轴承4a、4b设置在左、右两外转子6a、6b的外端面上的内圆槽35a、35b内，参见图19，推力轴承4b、4c设置在正时皮带轮11左、右外端面，正时皮带轮11经普通轴承9设置在机体10上，且转子轴1上两面贯穿的销子17从皮带轮导筒上的两个水平长销槽12中伸出。

外转子6和正时皮带轮11各自两端分别为推力轴承4a、4b、4c，推力轴承的内圆大于转子轴1的外圆，推力轴承的作用是使外转子6(由左外转子6a和右外转子6b组成)和正时皮带轮11，轴向以滚动磨擦方式转动并限制其水平运动，同时减少两外转子相互扭动时的阻力。

左边推力轴承4a外侧为套在转子轴1上的是直线轴承3，直线轴承3的作用是与机体支撑转子轴1转动，同时使转子轴1也能作水平直线运动；

右边推力轴承4b外侧为直线轴承8和正时皮带轮11(参见图19)，正时皮带轮11内套直线轴承8，外套普通轴承9，普通轴承9作用是与机体支撑正时皮带轮11转动，

直线轴承8的外圆使正时皮带轮11能随之转动，直线轴承8的内园又能使转子轴1水平移动；正时皮带轮11由内燃机曲轴上主动皮带轮20按2∶1传动比传动。

正时皮带轮11右侧的水平长销槽12，转子轴1上的两面柱状销子17穿入其中，水平长销槽中的销子17使正时皮带轮11能与转子轴1同步转动，同时也能使转子轴1水平移动。

总之，正时皮带轮11被主动皮带轮20(安装在内燃机曲轴上)传动时，带动转子轴1转动，两个外转子6a、6b内圆上的斜线销子槽分别与转子轴1上的两个柱状销子7a、7b相连，使外转子6a、6b能随转子轴1转动，在转动的同时转子轴1也能动态的水平移动，通过套在转子轴1尾端外圆柱状缺口14中的Y形摇臂15由转速传感器通过电脑控制液压驱动单元16(液压油在换向阀的控制下改变这两个液压缸的压力差)驱动转子轴1的水平位移量。

图20中，转子轴水平移动的驱动单元还可为：转子轴外端经Y型摇臂连接一扇形齿轮40，扇形齿轮由与之啮合的主动齿轮41驱动。参见图21，该驱动单元的电机助力机构为：脚踏板控制的油门钢丝拉线42通过油门动作向上拉动，导致转轮发生转动，由油门转矩传感器采集该转动信号，经微处理器(由蓄电池供电)处理，从而控制步进电机转动，对安装在步进电机轴上的主动齿轮41提供助力。

转子轴的控制通过扇形齿由油门脚板直接控制其水平位移量，轴的水平位移与油门开度大小，由扇形齿与带动扇形齿的齿轮之间的传动比决定，即：水平位移行程应等于油门的行程：带动轴水平位移的扇形齿(连接图1的摇臂)和用油门控制的齿轮与扇形齿联动，只要确定这两只齿轮(不同半径)的齿数比，轴的水平移动量和油门行程量由两只齿轮之间的比例表现出来。

具有可变旋转气道的转子是由转子轴和套在转子轴上的两个各有一半旋转气道的外转子组合构成，并可以在动态中通过控制转子轴的水平位移，使左，右两外转子向各自相反方向偏转，改变两外转子的旋转气道在转动中扫过排、进气口的时间和行程。两个外转子各自空心圆的内圆心壁上，各有一与轴向倾斜的斜线销子槽，并各自与轴向以相反方向倾斜；转子轴上相应的有两个柱状销子，外转子和转子轴为紧密滑动配合，销子在销子槽中能自由移动。当转子轴轴向水平位移动时，使外转子内圆心壁上的斜线销子槽与转子轴上的柱状销子的相互作用，能使外转子的旋转气道发生向各自相反方向偏转。增大或减少转子轴的水平位移量，间接控制两外转子的旋转气道口的偏转差，即间接控制增长或缩短旋转气道口的行程长度，达到控制与发动机转速相适应的气门正时，进、排气叠加量和气门开启持续行程。可变气门转子上的外转子内圆壁上的斜线销子槽与轴向有一定倾斜角，其轴向水平倾角大小决定外转子偏转的移动偏转比，斜线销子槽的长度决定外转子的最大偏转范围。

在发动机运转时，两个外转子和正时皮带轮11，由于受各自两端推力轴承的限制，始终只能转动不能平移，当动态的向一个方向水平调整转子轴1时，由于外转子内圆壁上斜线销子槽与转子轴上的柱状销子的相互作用，外转子6a、6b在转动的同时会以各自相反方向动态的偏转一定角度，(在销子槽长度范围内，水平调整转子轴1量越多，两外转子6a、6b各自相反的外圆偏角也越大，因此，斜线销子槽的长度和与轴向倾角决定了进、排气正时的偏移量的大小。)其结果是，外转子6a的旋转气道口动态的向滞后偏移，外转子6b的旋转气道口动态的向提前偏移(假设转子轴1是向右移动)。

两个外转子偏移使两外转子6a、6b的旋转气道口面呈错位状态，如图8图9：一个外转子6a的轴面矩形口偏向滞后，另一外转子(6b)的轴面矩形口偏向提前，即：为两个错开的矩形。

需要说明一个问题：

如图9：外转子6b轴面矩形旋转气道口从右提前，外转子6a轴面矩形旋转气道口从左滞后，因此，在排、进气叠加时(即排气并未关闭，进气已打开)，排气流会偏向6a，进气流会偏向6b，使气缸顶气道(公共气道)不会产生气流“碰撞”，矩形的气缸顶气道的长边方向，排气流向上偏左，进气流向下偏右，在矩形中间对流层产生涡旋，有利于油、气加速混合。这与进、排气口分开的凸轮式气门形式产生排、进气叠加时情形一样。

3、与发动机每一转速工况时刻相适应的转子气门正时和转子气门行程

当发动机加速运转时，动态的向一个方向适当的调整转子轴1的水平位移量，观看某一转速时刻外转子发生偏移时的一个排、进气周期的转子气门正时和转子气门行程的变化情形：

如图15：当爆破行程快要结束活塞到达下止点前，外转子6b由于提前偏移，使外转子6b的旋转气道口提前一定量到达气缸头的气道口，提前排气，借助气缸内高压提前排气，大大减小了回程排气过程中的阻力。

如图16：当排气行程结束，活塞到达上止点时，外转子6a由于滞后，使外转子6a的旋转气道口滞后离开排气口，排气口并没有被关闭，延长了排气持续时间，由于排气过程的早开迟闭，使得排气门行程延长了。同时，外转子6b由于向提前偏移，在上止点前已提前进气，即当活塞在上止点点位时，排气未关闭，进气已打开，这就产生了排，进气叠加，由于排气气流的惯性和流动方向是排气口，在很短的重叠时间内，排气流不会改变方向；也由于排气气流接近结束时的惯性作用偏向6a方向，并且在排气岐管中形成了高密度的高速气流，冲向排气管方向。这部分废气越是远离气缸，对于缸内尚未排出的废气来说，其需要填充的体积就越大，相应的平均压强也就越低，使得6b一侧的进气口附近产生低压，有利于进气提前进入缸内。还由于排气末期和进气早期产生的排、进气叠加，在缸顶气口和外转子6a、6b中间产生的排，进气对流层涡旋，加速了新进燃气油、气的混合。

如图17：当活塞再转过180度到达下止点，进气行程结束时，也由于外转子6a滞后，进气口并没有被关闭，有更多的气体被进气时的冲力惯性吸入，延长了进气持续时间。由于进气过程的早开迟闭，也就使进气门行程延长了。

综上所述，当发动机转速越快，动态的控制转子轴1的水平位移量越大，外转子6a、6b在动态中产生的相互相反偏转相位就越大，产生的排、进气叠加量也越大，转子气门行程也随之增大，反之亦然。

间接的连续控制排、进气叠加量，满足了发动机不同转速时：转速越高，要求的重叠角度也就越大；相反，转速越低重叠角度就越小---的要求

转子气门行程随排、进气叠加量增加而增加，满足了发动机转速越高，每一次循环内留给吸气和排气的绝对时间也越短，使发动机气门开启持续时间能随发动机不同转速状况变化而变化。

发动机在不同转速工况时，只要控制转子轴1的水平位移量，驱动外转子6a、6b动态产生与发动机转速相适应的偏转相位，即达到连续控制与发动机转速相适应的转子气门正时和转子气门行程，实现与发动机各个转速的完美匹配，扭力输出更线性，使发动机在每一工况时刻的峰值功率得到充分发挥。

4、气缸顶的矩形气道口与气门转子间的密封方式：

气缸顶的矩形气道口与气门转子间的密封是靠密封气环和密封气条，在靠近气缸顶矩形气道口上端附近，以矩形四周密封气缸内气体。如图1。

密封气环是分别安装在外转子6a、6b外侧的气环槽内，其槽可容纳下双气环宽度，将两只张力型气环套入，由于气环张开时有一缺口，缺口就由另一气环弥补；以张力作用与定子缸体保持接触起垂直方向密封作用；

如图3：密封气条29是安装在气门转子下端，靠近气缸顶矩形气道口上端的定子气条槽27中，密封气条与气门转子平行，密封气条受体外弹簧30(弹簧设置于体外，由溅射来的润滑油冷却，能有效保持弹力)和推杆28作用与转子体保持接触，起水平密封作用。

5.气门转子的转动方式和润滑方式

如图1：整个气门转子是以轴承支撑，气门转子与气缸顶定子缸体内圆是无接触的转动方式，有磨擦部分为密封气环和密封气条。

①.密封气环的润滑：

两只密封气环中，如图11-14：一只为普通气环38，另一只气环39为靠转子外端的一只，该气环接口处多出一段，向环面外弯曲称为气环尾，由于外转子图6上的气环槽外端也有相应一段弯曲槽34a、34b，气环尾在槽内会随外转子转动，当气环张开时，弯曲一段会紧贴定子内圆壁，作为扫油作用，当浅射来的润滑油和转子离心力作用，气环在被润滑的同时，定子内圆壁上有多余润滑油存在，由于气环不能平移，所以气环尾扫油能使气环外侧产生局部润滑油流动，一是带走热量，二是使多余润滑油不至于流入定子缸体内。

②.密封气条的润滑：

如图3：还具有水平密封机构：密封气条29设置在两外转子6a、6b与气门定子的矩形气道口23结合部位上，推杆28一端上套有弹簧30，弹簧30位于推杆上的凸台与机体31之间，推杆另一端抵压在密封气条29上。由于密封气条29是受体外推杆28和弹簧30作用与转子体保持接触，所以，密封气条的润滑是靠体外推杆扩散来的润滑油润滑，并且密封气条是以弹簧推力与转子体保持软性磨擦方式接触。

Claims (9)

1.一种无极连续可调气门正时和气门行程的转子气门，其特征是：包括，可变气门转子：由设置在机体上的转子轴(1)和两个外转子(6a、6b)构成，两外转子(6a、6b)为内空心圆柱体，其内圆心壁上有一斜线销子槽(36a、36b)上，且两销子槽各自与轴向以相反方向倾斜，两外转子(6a、6b)滑动配合地套在转子轴(1)上，且转子轴上的两个柱状销子(7a、7b)分别插在两外转子的斜线销子槽(36a、36b)中，两外转子的外圆内端各有一扇面形开口，两扇面形开口合并组成旋转气道；还具有与可变气门转子配合的气门定子：开放式圆孔通道(25)横向设置在气缸头上，圆孔两侧有进气口(22)和排气口(21)，圆孔通道下端有一与气缸相通的气口；两个外转子(6a、6b)可转动地设置在开放式圆孔通道(25)内；还具有使转子轴水平移动的驱动单元以及由内燃机曲轴传动使转子轴转动的传动机构。

2.根据权利要求1所述无极连续可调气门正时和气门行程的转子气门，其特征是：所述使转子轴转动的传动机构为：转子轴(1)上安装有正时皮带轮(11)，内燃机曲轴上安装有主动皮带轮(20)；转子轴(1)经直线轴承(3、8)架设在机体上，位于直线轴承(3、8)内侧的两推力轴承(4a、4b)设置在左、右两外转子(6a、6b)的外端面上的内圆槽(35a、35b)内，推力轴承(4b、4c)设置在正时皮带轮(11)左、右外端面上的内圆槽内，正时皮带轮(11)经普通轴承(9)设置在机体上，且转子轴(1)上两面贯穿的销子(17)从皮带轮导筒上的两个水平长销槽(12)中伸出。

3.根据权利要求2所述无极连续可调气门正时和气门行程的转子气门，其特征是：所述正时皮带轮(11)由内燃机曲轴上主皮带轮(20)按2∶1传动比传动。

4.根据权利要求3所述无极连续可调气门正时和气门行程的转子气门，其特征是：所述使转子轴水平移动的驱动单元为通过电脑控制的液压驱动单元：转子轴(1)外端有一外圆柱状缺口(14)，该缺口上连接有Y型摇臂(15)，该摇臂另一端与液压驱动单元的输出端连接。

5.根据权利要求3所述无极连续可调气门正时和气门行程的转子气门，其特征是：所述使转子轴水平移动的驱动单元为：转子轴外端经Y型摇臂连接一扇形齿轮(40)，与扇形齿轮啮合的主动齿轮(41)经电机助力机构驱动，该助力结构为：主动齿轮(4)安装在由微处理器控制的步进电机轴上，油门拉丝钢线套在转轮上，传感器采集转轮的转动信号、并将其输入微处理器。

6.根据权利要求1至5任一权利要求所述无极连续可调气门正时和气门行程的转子气门，其特征是：所述气门定子的进气口(22)和排气口(21)均为矩形气道口，且二者水平对向设置；气门定子与气缸相通的气口为矩形气道口(23)。

7.根据权利要求6所述无极连续可调气门正时和气门行程的转子气门，其特征是：所述两外转子(6a、6b)的外端上开有气环槽(33a、3 3b)、每一气环槽内设有两个、其上缺口错位放置的张力型气环(38、39)，位于外侧的气环(39)接口处有一向环面外弯曲的气环尾。

8.根据权利要求7所述无极连续可调气门正时和气门行程的转子气门，其特征是：还具有水平密封机构：密封气条(29)设置在两外转子(6a、6b)与气门定子的矩形气道口(23)结合部位上，推杆(28)一端上套有弹簧(30)，弹簧(30)位于推杆上的凸台与机体(31)之间，推杆另一端抵压在密封气条(29)上。

9.一种如权1所述无极连续可调气门正时和气门行程的转子气门，其特征是：所述转子气门在活塞式内燃机中的应用。

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