CN101082302A - 具有串联涡轮增压器的发动机的空气流系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种用于具有进气总管和排气总管的内燃机的空气流系统。这种空气流系统可包括一第一涡轮增压器和与第一涡轮增压器串联布置的第二涡轮增压器。这种系统可包括流体连接于排气总管的一个或多个废气流量调节阀。所述一个或多个废气流量调节阀可有：第一工作状态，其中废气流量调节阀允许由发动机排出的流体旁通过第一涡轮机和/或第二涡轮机；第二工作状态，其中废气流量调节阀限制由发动机排出的流体旁通过第一涡轮机和第二涡轮机。该系统还可包括一控制器，其构造成在第一预定工作状态过程中使废气流量调节阀处于所述第一工作状态，所述第一预定工作状态包括：(i)发动机在进行发动机制动；以及(ii)第一涡轮增压器的转速大于一预定转速。

Description

具有串联涡轮增压器的发动机的空气流系统

技术领域

本发明涉及一种内燃机，尤其涉及一种用于具有一个或多个涡轮增压器的空气流控制系统。

背景技术

内燃机可包括一个或多个用于压缩流体的涡轮增压器，它们把压缩的流体供应给一个或多个在相应的燃烧气缸里的燃烧室。每个涡轮增压器典型地包括由发动机的废气驱动的涡轮机和由该涡轮机驱动的压气机。压气机接收将被压缩的流体并把压缩了的流体供应给燃烧室。由压气机压缩的流体可呈燃烧空气或空气/燃油混合物的形式。

具有串联涡轮增压器的内燃机可包括用来通过放出废气以达到不同压力的增压目标的废气流量调节阀。如美国专利5,974,801(1999年11月2日授予Houtz)所揭示的，可以监测发动机转速、增压压力、齿条位置和大气压力。然后，可根据所监测的一个或多个参数使废气流量调节阀动作。

当一个或多个涡轮增压器在发动机制动的过程中向燃烧室供应压缩流体时会发生问题。在发动机制动过程中，来自涡轮增压器的加压流体在进气冲程中被接收进燃烧室。在发动机制动过程中的压缩冲程中，进气阀和排气阀都关闭了，这会导致燃烧室中的流体额外增加。当排气阀被驱动以克服燃烧室中的高压流体的压力而打开时，燃烧室里的这一增高的流体压力可能损坏排气阀组件。

本发明旨在克服以上所列的一个或多个问题。

发明内容

根据本发明的一个示例性方面，提供了一种用于具有进气总管和排气总管的内燃机的空气流系统。这种空气流系统可包括一第一涡轮增压器，该第一涡轮增压器包括联接于一第一压气机的一第一涡轮机。第一涡轮机构造成能够接收来自排气总管的废气流，第一压气机构造成能够向进气总管供应压缩空气。与第一涡轮增压器串联布置的一第二涡轮增压器可包括与排气总管流体连接的一个或多个废气流量调节阀。一个或多个废气流量调节阀可具有一第一工作状态，在该工作状态下，一个或多个废气流量调节阀允许由发动机排出的流体旁通过第一涡轮机和第二涡轮机中的至少一个。一个或多个废气流量调节阀还可具有一第二工作状态，在该工作状态下，一个或多个废气流量调节阀限制发动机所排出的流体旁通过第一涡轮机和第二涡轮机。这种系统还可包括一控制器，该控制器构造成在第一预定工作状态过程中使一个或多个废气流量调节阀具有第一工作状态，第一预定工作状态包括：(i)发动机进行发动机制动；以及(ii)第一涡轮增压器的转速大于一个预定转速。

应该理解，以上的概述和以下的详细描述只是示例性和说明性的，并不构成对本发明的限制。

附图说明

包括在本说明书中并构成其的一部分的附图示出了本发明的一个示例性实施例，这些附图和描述内容一起用来说明本发明的原理。各附图中：

图1是根据本发明用于内燃机的示例性空气流系统的组合的原理图和示意图；以及

图2是表示本发明的空气流系统的示例性工作过程的流程图。

具体实施方式

现在来详细说明本发明的实施例，这些实施例的例子表示在附图中。

参见图1，其中示出了用于内燃机110的一个示例性空气流系统100。内燃机110包括发动机气缸体111，该气缸体形成多个燃烧气缸112，气缸的数量取决于具体的应用场合。例如，4气缸发动机将包括四个燃烧气缸，而6气缸发动机将包括六个燃烧气缸，等等。图1中示出了六个燃烧气缸112。

内燃机110还包括进气总管114和排气总管116。进气总管114向燃烧气缸112提供例如空气或燃油/空气混合物的流体。排气总管116接收来自燃烧气缸112的例如废气的排气流体。为了简化附图，将进气总管114和排气总管116表示为单件的结构。然而，应该认识到，根据具体的应用场合，可将进气总管114和/或排气总管116构造成多件的总管。

空气流系统100可包括第一涡轮增压器120和第二涡轮增压器140。第一和第二涡轮增压器120、140可互相串联地布置。第一涡轮增压器120可包括第一涡轮机122和第一压气机124。第一涡轮机122可通过排气管路126与排气总管116流体连通。第一涡轮机122可包括安装在第一轴130上的涡轮机叶轮128，该第一轴可由例如单件或多件的壳体之类的壳体132可旋转地支承。从排气总管116到第一涡轮机122的流体流动路径可包括变排量喷嘴(未示)或其它适用于控制冲动涡轮机叶轮128的排气流体流速的几何形状可变的装置。

第一压气机124可包括安装在第一轴130上的压气机叶轮134。这样，涡轮机叶轮128施加于第一轴130的旋转可使压气机叶轮134旋转。进气管道152可建立第一涡轮增压器120和进气总管114之间的流体连通，从而第一压气机124可向内燃机110的进气总管114供应压缩空气。

第二涡轮增压器140可包括第二涡轮机142和第二压气机144。第一管道137可建立第一涡轮增压器120和第二涡轮增压器140之间的流体连通，从而可把来自第一涡轮机122的废气供给到第二涡轮机142。第二涡轮机142可包括安装在第二轴148上的涡轮机叶轮146，该第二轴可由壳体132可旋转地支承。第二压气机144可包括安装在第二轴148上的压气机叶轮150。这样，由涡轮机叶轮146施加于第二轴148的旋转可使压气机叶轮150旋转。

第二涡轮增压器140可包括建立大气和第二压气机144之间的流体连通的空气进口136。第二管道138可建立第二涡轮增压器140和第一涡轮增压器120之间的流体连通，从而使第二压气机144可向第一压气机124供应压缩空气。第二涡轮增压器140可包括用来接收来自第二涡轮机142的排气流体并建立与大气的流体连通的排气出口154。在一个实施例中，可将轮增压器120、140的尺寸确定为可达到基本相同的压缩比。例如，第一涡轮增压器120和第二涡轮增压器140可都达到1.5比1和3比1的压缩比。

空气流系统100可包括一个或多个空气冷却器156，这些冷却器可构造和布置成能吸出空气中的热量以降低进气总管温度并增大空气密度。例如，空气流系统100可包括设在第一压气机124和进气总管114之间的例如后冷却器的一个或多个空气冷却器156。任选地，空气流系统100可包括设在第二压气机144和第一压气机124之间的例如中间冷却器的一个附加的空气冷却器(未示)。

第一废气流量调节阀160可连接在排气管路126和第一管道137之间。第一废气流量调节阀160可在一第一位置和一第二位置之间移动，在第一位置时，由内燃机110排出的流体旁通过第一涡轮机122，而在第二位置时，限制由内燃机110排出的流体旁通过第一涡轮机122。第一废气流量调节阀160可包括形成排气路径的废气压力减压管道161，该路径平行于延伸到第一涡轮机122的排气路径。或者，废气压力减压管道161可形成建立排气管路126和排气出口154之间的流体连通的排气路径，从而旁通过第一涡轮机122和第二涡轮机142。

第一废气流量调节阀160可包括壳体162和隔膜164，隔膜164隔膜在其周边附近连接于壳体162。第一废气流量调节阀160还可包括与隔膜164相关的阀件166和弹簧168。弹簧168将阀件166偏置到关闭位置，在该位置，阀件166将废气旁通开口170关闭而阻止废气旁通过第一涡轮机122的叶轮128。可把隔板172连接在壳体162内以形成两个分隔的腔室。例如，壳体162可包括压缩空气腔174和废气腔176。第三管道178可把压缩空气腔174流体连接于第二压气机144。或者，第三管道178可把压缩空气腔174流体连接于第一压气机124或一个独立的压缩空气源(未示)。

空气流系统100可包括与第三管道178相连的第一控制阀190。可操作第一控制阀190来控制从第二压气机144到第一废气流量调节阀160的压缩空气腔174的压缩空气流。例如，第一控制阀190可以是电子压力调节器。空气流系统100还可包括一个控制器192，该控制器电连接于第一控制阀190并构造成能够控制通过第一控制阀190的压缩空气流。

第一控制阀190可以是一个双位阀，它既可向第一废气流量调节阀160供应加压流体又能停止供应。或者，第一控制阀190可以是一个位置可变的阀门。例如，控制器192不仅可控制阀门190是打开还是关闭，还可以控制阀门190的开度的大小。

第二废气流量调节阀240可连接在第一管道137和排气出口154之间。第二废气流量调节阀240可在第一位置和第二位置之间移动，在第一位置，内燃机110排出的流体旁通过第二涡轮机142，而在第二位置，限制内燃机110排出的流体旁通过第二涡轮机142。第二废气流量调节阀240可包括废气压力减压管道242，该管道形成平行于延伸到第二涡轮机142的排气路径的排气路径。

第二废气流量调节阀240可包括壳体244和隔膜246，隔膜246在其周边附近连接于壳体244。第二废气流量调节阀240还可包括与隔膜246关连的阀件248和弹簧250。弹簧250将阀件248偏置到关闭位置，在该位置，阀件248将废气旁通开口252关闭而阻止废气旁通过第二涡轮机142的叶轮146。隔板254可连接在阀套244内以形成两个分隔的腔室。例如，阀套244可包括压缩空气腔256和废气腔258。第三管道178和第四管道260可将压缩空气腔256流体连接于第二压气机144。或者，压缩空气腔256可流体连接于第一压气机124或一个独立的压缩空气源(未示)。

空气流系统100可包括与第四管道260相连的第二控制阀262。可操作第二控制阀262来控制从第二压气机144到第二废气流量调节阀240的压缩空气腔256的压缩空气流。例如，第二控制阀262以是一个电子压力调节器。控制器192可电连接于第二控制阀262并构造成能够控制通过第二控制阀262的压缩空气流。

第二控制阀262可以是一个双位阀，该阀门可允许或阻止向第二废气流量调节阀240供应加压流体。或者，第二控制阀262可以是一个位置可变的阀门。例如，控制器192不仅可控制第二控制阀262是打开还是关闭，还可以控制阀门262的开度的大小。

空气流系统100可包括与内燃机110或空气流系统100的各构成部分相关的一个或多个传感器。例如，该系统可包括压力传感器264、压力传感器266、转速传感器268和转速传感器269。压力传感器264可检测环境大气压力。压力传感器266可检测第一压气机124、进气总管114或第一压气机124和进气总管114之间的通路之一的压力。转速传感器268可检测第一涡轮增压器120的转速。转速传感器269可检测第二涡轮增压器140的转速。该系统100还可包括构造成能够检测发动机的一个或多个其它状态参数的其它传感器，这些状态参数可以是例如发动机转速、负荷、总管内和/或第一压气机124里的空气温度。熟悉本技术领域的人员将能认识到，可从检测到的燃油指令来判断发动机负荷。控制器192可电连接于空气流系统100的传感器264、266、268、269、以及一个或多个其它的传感器，并且控制器192可基于来自空气流系统100的传感器264、266、268、269和/或其它传感器的输入来控制控制阀190、262的工作。

内燃机110和/或空气流系统100还可包括用于通过内燃机110来使发动机制动的装置(未示)，借以让内燃机110吸收动力而不是产生动力。例如，内燃机110可包括用来使发动机在一个或多个燃烧气缸112里进行压缩制动的措施(未示)。作为附加的或替换的方案，空气流系统100可包括用来通过限制从内燃机110到排气出口154的气流而进行发动机制动的措施(未示)。控制器192可接收表示内燃机110是否在进行发动机制动的信息，以及在某些实施例中，可操作控制器192来控制内燃机110是否进行发动机制动。

参见图2，其中描述了在内燃机110的工作过程中空气流系统100的示例性工作过程200。首先，控制器192通过确定第一涡轮增压器120的转速是否大于第一预定转速，可确定空气流系统100是否是在以不希望的高流量向进气总管114供应空气(步骤270)。第一预定转速可有固定的数值，或者可定义为其它参数的函数，比如发动机转速、发动机负荷、和/或空气温度的函数。

如果控制器192确定第一涡轮增压器120的转速不大于第一预定转速，则控制器192可考虑内燃机110是否是在进行发动机制动(步骤272)。如果第一涡轮增压器120的转速不大于第一预定转速且内燃机110不是在进行发动机制动，则控制器192可将第一和第二控制阀190、262关闭(步骤273)，进而使第一和第二废气流量调节阀160、240关闭。这可限制由内燃机110排出的流体旁通过第一涡轮机122或第二涡轮机142。

然而，如果控制器192确定第一涡轮增压器120的转速大于第一预定转速或内燃机110是在进行发动机制动，控制器192可允许由内燃机110排出的流体旁通过第一涡轮机122和第二涡轮机142中的至少一个。例如，控制器192可将第一控制阀190打开(步骤274)，允许压缩空气从第二压气机144经过第三管道178流到压缩空气腔174，而使第一废气流量调节阀160打开。这可使由内燃机110排出的流体经废气压力减压管道161旁通过第一涡轮机122。

当控制器192允许由发动机排出的流体旁通过第一涡轮机122时，控制器192还可确定是否允许废气旁通过第二涡轮机142。控制器192可通过例如确定它收到的输入是否表示第二涡轮增压器140是在超速工作来做到这一点(步骤275)。在高海拔区域，第二涡轮增压器140更容易达到不希望的高工作转速，因为高海拔处的相对较低的空气密度对压气机叶轮150在压缩空气时的阻力相对较低。

通过例如将第二涡轮增压器140的实际转速和第二预定转速相比较，控制器192可确定第二涡轮增压器140是否是在以过高的转速工作(步骤275)。第二预定转速可有固定的数值，或者可定义为各种参数的函数。控制器192可用来自转速传感器269的信号确定第二涡轮增压器140的实际转速。或者，控制器192可用来自压力传感器264和压力传感器266的信号确定第二涡轮增压器140的实际转速。控制器192可利用关于环境空气压力、第二压气机144所输送的压缩空气压力、以及第二涡轮增压器140的转速之间的关系的信息来做到这一点。

如果控制器192确定第二涡轮增压器140是在以过高的转速工作，控制器192可使第二控制阀262打开(步骤276)。这可允许从第二压气机144经第三和第四管道178、260向第二废气流量调节阀240的废气腔258供应压缩空气。向废气腔256供应压缩空气可使第二废气流量调节阀240打开，使内燃机110所排出的流体旁通过第二涡轮机142。

或者，如果控制器192确定第二涡轮增压器140不是在超速工作，控制器192可使第二控制阀262关闭(步骤278)。这可使第二废气流量调节阀240关闭，从而限制由内燃机110排出的流体旁通过第二涡轮机142。

这样，控制器192可使废气流量调节阀160、240共同地有三个工作状态之一。在一个工作状态中，废气流量调节阀160、240都关闭，从而限制由内燃机110排出的废气旁通过第一涡轮机122和第二涡轮机142。在另一个工作状态中，第一废气流量调节阀160可打开，从而由内燃机110排出的流体可旁路通过第一涡轮机122，而同时第二废气流量调节阀240是关闭的，从而限制由内燃机110排出的流体旁通过第二涡轮机142。在再一个工作状态中，第一和第二废气流量调节阀160、240可都打开，从而由内燃机110排出的流体可旁通过第一和第二涡轮机122、142。

空气流系统100的工作过程并不限于图2所示的配置，在某些实施例中，控制器192可省略图2中所示的一个或多个动作。例如，控制器192可不确定第二涡轮增压器140是否是在以过高的转速工作。另外，控制器192可执行图2中各种没有表示的动作。

工业应用性

在使用中，内燃机110按照例如柴油机的工作原理以众所周知的方式工作。参见图1所示的示例性空气流系统，来自内燃机110的废气被从排气总管116通过排气管路126输送到并冲动涡轮机叶轮128而使之旋转。涡轮机叶轮128联结于第一轴130，而压气机叶轮134也是安装在第一轴130上。所以压气机叶轮134的转速与第一轴130的转速相对应。

来自第一涡轮增压器120的废气被通过第一管道137输送给第二涡轮增压器140。来自第一涡轮增压器120的废气冲动第二涡轮增压器140的叶轮146而使之旋转。叶轮146联结于第二轴148，而压气机叶轮150也是安装在第二轴148上。所以压气机叶轮150的转速与第二轴148的转速相对应。可将来自第二涡轮增压器140的废气通过排气出口154排放到大气中。

第二涡轮增压器140的压气机叶轮150的旋转将从大气通过空气进口136抽进的空气压缩。然后可通过第二管道138把压缩空气供给第一涡轮增压器120的压气机叶轮134。压气机叶轮134可将空气进一步压缩并通过进气管道152把压缩空气供应给内燃机110的进气总管114。可在压缩空气到达进气总管114之前由一个或多个空气冷却器156对其进行冷却。由于第一压气机124将空气压缩到比第二压气机144高的压力，所以则可将第一压气机124称为高压压气机，而将第二压气机144称为低压压气机。

在一个示例性实施例中，也可把来自第二涡轮增压器140的压气机叶轮150的压缩空气选择性地通过第三管道178供应给第一废气流量调节阀160的压缩空气腔174。例如，每当第一涡轮增压器120的转速不高于预定转速且内燃机110不是在进行发动机制动时，控制器192可控制第一控制阀190而使其处于关闭位置。结果，就不向压缩空气腔174供应压缩空气，并且第一废气流量调节阀160是关闭的。当第一涡轮增压器120的转速高于预定转速或内燃机110是在进行发动机制动时，控制器192可控制第一控制阀190打开，从而可向压缩空气腔174供应压缩空气。

在第一控制阀190是打开的时，如果空气压力至少是预定的压力，则离开压气机叶轮150的空气的压力可使隔膜164克服弹簧168的偏置力而移动阀件166。例如，如果空气压力足以使隔膜164压缩弹簧168，则阀件166将移动到打开位置，从而允许废气流经过废气腔176并经过废气旁通开口170流到第一管道137。以这种方式，当离开第二压气机144的加压空气达到或超过由弹簧的偏置力确定的预定值时，第一废气流量调节阀160将打开，从而使废气从第一涡轮机叶轮128转向而出。

另外，控制器192可选择性地使第二控制阀262允许从第二涡轮增压器140的第二压气机叶轮150通过第三管道178和第四管道260向第二废气流量调节阀240的压缩空气腔256供应压缩空气。例如，当控制器192确定第二涡轮增压器140不是在超速工作时，控制器192可使第二控制阀262关闭。当它被关闭了时，第二控制阀262就阻止从第二压气机144向压缩空气腔256供应压缩空气，从而使第二废气流量调节阀240关闭。相反，当控制器192确定第二涡轮增压器140是在超速工作时，控制器192可使第二控制阀262打开。

当它被打开了时，第二控制阀262可允许从第二压气机144向压缩空气腔256供应压缩空气。如果压缩空气的压力至少等于预定的压力，则压缩空气可使隔膜246克服弹簧250的偏置力而移动阀件248。例如，如果空气压力足以使隔膜246压缩弹簧250，则阀件248将移动到打开位置，从而允许废气流经过废气腔258、废气旁通开口252以及废气压力减压管道242流到排气出口154。以这种方式，当离开第二压气机144的加压空气达到或超过由弹簧250的偏置力确定的预定值时，第二废气流量调节阀240将打开，从而使废气从第二涡轮机叶轮146转向而出。

这种空气流系统100可向内燃机110提供较高的增压压力并可使废气能量的再利用最大化。空气流系统100可利用串联的涡轮增压器120、140通过在第一涡轮增压器120的转速低于第一预定转速、内燃机110不是在进行发动机制动、以及第二涡轮增压器140不是以不希望的高速工作时保持废气流量调节阀160、240都关闭来优化能量回收再利用。

然而此外，在某些情况中，将第一和第二废气流量调节阀160、240之一或两者都打开可能是有利的。在第一涡轮增压器120的转速超过第一预定转速时，打开第一废气流量调节阀160可阻止第一压气机124以不希望的高流量、高压和/或高温向进气总管114供应压缩空气。这可抑制内燃机110产生NOx，并有助于使空气流系统100和内燃机110的各个部件保持较低的机械应力和热应力。使内燃机110和空气流系统100的各个部件的机械应力和热应力保持在较低的程度有利于以高的成本效益来制造内燃机110和空气流系统。而且，当第二涡轮增压器140以不希望的高速工作时打开第二废气流量调节阀240可将第二涡轮增压器140的工作转速降低到所希望的程度。

另外，在发动机制动过程中打开第一废气流量调节阀1 60可确保内燃机110的各个燃烧气缸112里的压力不会升高到可能损坏内燃机110的阀门组件的程度。具体地说，通过在发动机制动过程中打开第一废气流量调节阀160，可使第一涡轮增压器120接收较少的能量，从而可降低第一压气机124对发动机进口流体的加压程度。当从第一涡轮增压器120流进各个燃烧气缸112的流体压力较低时，在发动机制动过程中，压缩冲程中燃烧气缸112里的最高压力将较低。

在一个实施例中，内燃机110可以是按照“Miller循环”工作的四冲程内燃机。“Miller循环”发动机是对传统的“Otto循环”发动机或狄塞尔循环发动机的修改，它改变了与气缸112相关的空气进气阀(未示)的关闭定时，以改变向气缸112里供应的压缩空气。在一个示例性实施例中，“Miller循环”发动机可在内燃机110的压缩冲程中将空气进气阀关闭以使压缩空气可在压缩冲程的一部分中流入和/或流出气缸112。作为选项，可允许压缩空气在压缩冲程的大半个过程中流入和/或流出气缸112。结果，需要在气缸112内进行的压缩程度较低，因而可降低气缸112内的温度以及降低发动机循环中的压缩功。

在按照“Miller循环”工作的压缩冲程过程中，由于空气有可能从气缸112向外倒流，因此需要串联的涡轮增压器120、140提高供应给内燃机110的空气的增压压力，以维持有足够的空气流向内燃机110。随着增压压力增高，从第一压气机124供应给进气总管114的压缩空气的温度可能升高到过高的程度。这样，在第一涡轮增压器120的转速不是过高时，空气流系统100可优化燃油效率。每当第一涡轮增压器120的工作转速超过第一预定值时，空气流系统100可使第一废气流量调节阀160动作，以保护第一压气机124、空气冷却器156和进气总管114使之不承受过高的温度和压力。

对于熟悉本技术领域的人，很显然，可以对所揭示的用于内燃机的空气流系统进行各种修改和变型而不会偏离本发明的范围。对于熟悉本技术领域的人，在考虑本说明书和这里所揭示的做法之后，本发明的其它实施例是显而易见的。应该将本说明书和例子看作仅仅是示例性的。

Claims (10)

1.一种用于一种有进气总管和排气总管的内燃机的空气流系统，这种空气流系统包括：一第一涡轮增压器，该第一涡轮增压器包括联接于一第一压气机的一第一涡轮机，该第一涡轮机构造成能够接收来自所述排气总管的废气流，第一压气机构造成能够向所述进气总管供应压缩空气；

一第二涡轮增压器，该第二涡轮增压器包括一联接于第二压气机的一第二涡轮机，该第二涡轮增压器与第一涡轮增压器布置成互相串联；

一个或多个与所述排气总管流体连接的废气流量调节阀，所述一个或多个废气流量调节阀具有：一第一工作状态，在该工作状态下，所述一个或多个废气流量调节阀允许由发动机排出的流体旁通过第一涡轮机和第二涡轮机中的至少一个；该一个或多个废气压力减压阀还具有一第二工作状态，在该工作状态下，所述一个或多个废气流量调节阀限制由发动机排出的流体旁通过第一涡轮机和第二涡轮机；以及

一控制器，该控制器构造成在第一预定工作状态过程中使所述一个或多个废气流量调节阀具有所述第一工作状态，所述第一预定工作状态包括：(i)发动机进行发动机制动；以及(ii)第一涡轮增压器的转速高于一预定转速。

2.如权利要求1所述的空气流系统，其特征在于，

在所述第一工作状态中，所述一个或多个废气流量调节阀可动作以使由发动机排出的流体只旁通过第一涡轮机和第二涡轮机两者中的一个；以及

所述一个或多个废气流量调节阀具有第三工作状态，在该工作状态下，所述一个或多个废气流量调节阀允许由发动机排出的废气旁通过第一涡轮机，并且还允许由发动机排出的废气旁通过第二涡轮机。

3.如权利要求2所述的空气流系统，其特征在于，

除存在第一预定工作状态之外，所述控制器还被构造成当它收到表示第二涡轮增压器是在以不希望的高速工作的一个或多个输入时，该控制器使所述一个或多个废气流量调节阀进入第三工作状态。

4.如权利要求3所述的空气流系统，其特征在于，

表示第二涡轮增压器是在以不希望的高速工作的一个或多个输入包括一个来自一个速度传感器的、表示第二涡轮增压器的转速高于一预定转速的输入。

5.如权利要求3所述的空气流系统，其特征在于，

表示第二涡轮增压器是在以不希望的高速工作的一个或多个输入包括一个与环境空气压力相关的输入量和一个与第一压气机所供应的压缩空气的压力相关的输入量。

6.如权利要求1所述的空气流系统，其特征在于，

在第一工作状态中，所述一个或多个废气流量调节阀可动作而使由发动机排出的流体只旁通过第一涡轮机；以及

所述一个或多个废气流量调节阀具有第三工作状态，在该工作状态下，所述一个或多个废气流量调节阀允许由发动机排出的废气旁通过第一涡轮机和第二涡轮机。

7.如权利要求1所述的空气流系统，其特征在于，所述控制器构造成至少部分地通过控制从第二压气机向所述一个或多个废气流量调节阀中的一个或多个供应压缩空气来控制所述一个或多个废气流量调节阀的工作状态。

8.如权利要求1所述的空气流系统，其特征在于，所述控制器构造成至少部分地通过控制从第二压气机向所述一个或多个废气流量调节阀中的每一个供应压缩空气来控制所述一个或多个废气流量调节阀的工作状态。

9.如权利要求1所述的空气流系统，其特征在于，所述一个或多个废气流量调节阀包括：

一第一废气流量调节阀，该第一废气流量调节阀具有：一第一位置，在该第一位置该第一废气流量调节阀允许由内燃机排出的流体旁通过第一涡轮机；以及一第二位置，在该第二位置该第一废气流量调节阀限制由内燃机排出的流体旁通过第一涡轮机；以及

一第二废气流量调节阀，该第二废气流量调节阀具有：一第一位置，在该第一位置该第二废气流量调节阀允许由内燃机排出的流体旁通过第二涡轮机；以及一第二位置，在该第二位置该第二废气流量调节阀限制由内燃机排出的流体旁通过第二涡轮机。

10.如权利要求9所述的空气流系统，其特征在于，

所述一个或多个废气流量调节阀的所述第一工作状态包括所述第一废气流量调节阀是处于其第一位置以及所述第二废气流量调节阀是处于其第二位置；以及

所述一个或多个废气流量调节阀的所述第二工作状态包括所述第一废气流量调节阀是处于其第一位置以及所述第二废气流量调节阀是处于其第二位置。

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