CN111946445A - 多级涡轮增压器单元、内燃发动机以及用于操作多级涡轮增压器单元的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于内燃发动机的多级涡轮增压器单元，包括：用于将充入的进气供应至发动机的进气通道，该进气通道具有经由级间管道流体连通地连接的第一和第二压缩机；以及旁通阀，其经配置当级间管道中占主导的级间压力下降到低于阈值时通过绕过第一压缩机来将进气供应至级间管道中。

Description

多级涡轮增压器单元、内燃发动机以及用于操作多级涡轮增 压器单元的方法

技术领域

本发明涉及一种多级涡轮增压器单元、配备有这种多级涡轮增压器单元的内燃发动机以及用于操作多级涡轮增压器单元的方法。

背景技术

为了改善内燃发动机的性能和效率，涡轮增压器单元的使用是已知的，其使用发动机的排气能量来压缩进气充入。这样，可以迫使更多的空气和成比例地更多的燃料进入发动机的燃烧室中以在燃烧期间提供更大的充入密度，由此增加功率输出和发动机操作效率。

涡轮增压器单元通常配备有用于充入进气的压缩机，其由涡轮机驱动，发动机的排气通过涡轮机引导。为此，压缩机和涡轮机典型地固定到共同轴上，该共同轴在轴承中旋转并且容纳在涡轮增压器单元的轴承壳体中，其中该轴通过油的供应来润滑。

此外，已知内燃发动机配备有多级涡轮增压器单元，其中进气的充入在至少两个随后的级中执行，例如具有经串联布置的低压涡轮增压器和高压涡轮增压器。然而，在这种多级涡轮增压器单元中，当发动机以瞬态操作模式操作时，可以在连接不同涡轮增压器的两个随后的压缩机的级间管道中产生负压。

就实质而论，在发动机的瞬态操作模式期间，发动机加载可以大幅度地增加，这可能导致流经发动机的排气通道的排气的压力和质量流的快速增加。在通过排气通道传播时，增加的排气流在通过低压涡轮增压器的涡轮机之前首先经引导通过高压涡轮增压器的涡轮机。这样，与低压压缩机相比，高压压缩机的压实功率可以急剧升高，由此在级间管道中产生负压，即，与低压涡轮增压器上游的进气通道中占主导的压力相比更低的压力。

通过承受负压，油可以从轴承泄漏到流经低压涡轮增压器的压缩机壳体的进气中。这种效果也称为带油，其可能损害涡轮增压器单元(即通过用油涂覆压缩机叶片)和发动机(即通过将油带到燃烧室中)两者的操作。

从US 2018/0202370 A1中已知一种通过提供用于控制通过涡轮增压器的涡轮机的排气流的流控制装置来减少或消除带油的涡轮增压器单元和方法。

发明内容

从现有技术出发，本发明的目的是提供一种适合于减少或消除带油效果的多级涡轮增压器单元的可替代的配置。此外，本发明的目的是提供一种配备有这种多级涡轮增压器单元的内燃发动机以及一种用于操作这种多级涡轮增压器单元的方法。

这借助于根据独立权利要求的多级涡轮增压器单元、内燃发动机和方法来解决。

因此，本发明提供了一种用于内燃发动机的多级涡轮增压器单元。该涡轮增压器单元包括用于将充入的进气供应至发动机的进气通道。该进气通道具有经由级间管道流体连通地连接的第一和第二压缩机。该涡轮增压器单元进一步包括旁通阀，当级间管道中占主导的级间压力下降到低于阈值时，该旁通阀经配置通过绕过第一压缩机来将进气供应至级间管道中。

此外，本发明提供了一种配备有这种多级涡轮增压器单元的内燃发动机。

由于内燃发动机配备有上述多级涡轮增压器单元，因此结合本发明中的多级涡轮增压器单元描述的技术特征还可以涉及并且应用于所提出的内燃发动机，并且反之亦然。

为此，本发明提供了一种用于操作安装在内燃发动机中的多级涡轮增压器单元的方法，其具有进气通道，其经设置具有用于向发动机供应充入的进气的第一压缩机和第二压缩机，其中第一压缩机和第二压缩机经由级间管道流体连通地连接。该方法包括以下步骤：当级间管道中占主导的级间压力下降到低于阈值时通过绕过第一压缩机来将进气供应至级间管道中。

所提出的方法可以具体地经提供用于操作如上所述的多级涡轮增压器单元。因此，在本发明中结合以上多级涡轮增压器单元或以上内燃发动机描述的技术特征还可以涉及并且应用于所提出的方法，并且反之亦然。

附图说明

当结合附图考虑时，通过参考以下具体实施方式将更容易地理解本发明，在附图中：

图1示意性地示出了配备有多级涡轮增压器单元的往复式发动机；并且

图2示意性地示出了配备有根据另一个实施例的多级涡轮增压器单元的往复式发动机。

具体实施方式

下面，将参照附图更详细地解释本发明。在附图中，相同的元件由相同的附图标记表示，并且为了避免重复，可以省略对其的重复描述。

图1示意性地示出了内燃发动机10，在下文中也称为‘发动机’，其以往复式发动机的形式提供，诸如柴油发动机，经安装在车辆(未示出)上。发动机10包括至少一个汽缸12，优选地多于一个汽缸12，即，四个、六个、八个或更多个汽缸12。每个汽缸设置有由汽缸12和容纳在其中的活塞16限定的燃烧室14。活塞16经配置用于在汽缸12内往复运动并且经由连杆20连接到发动机10的曲轴18上。

在发动机10的操作期间，燃烧室14中的每一个被供应有在其中待点燃的燃料混合物，以便产生高温和高压气体，这些气体将力施加到相关联的活塞16上并且因此轴向地移动这些活塞，由此使曲轴18旋转。这样，化学能转化为机械能。通过将燃料介质(即柴油燃料)与进气(即来自车辆外部的新鲜空气或周围空气)在燃烧室14内混合来形成将被供应至燃烧室14并在其中点燃的燃料混合物。

具体地，为了将进气供应至燃烧室14中，发动机10包括连接到燃烧室14的进气通道22，其中，借助于进气阀24来不同地调节进入燃烧室14的进气的供应。进气通道22经配置收集新鲜的来自车辆外部的进气并将其引导到燃烧室14中的每一个。在示出的配置中，借助于进气歧管26将进气引导到不同的燃烧室14中，进气歧管26经配置将流经进气通道22的共同流动通道28的进气流分成单独的进气流，每个进气流经由进气歧管26的单独的流动通道被引导到燃烧室14中相关联的一个。

为此，为了将燃料介质供应至每个汽缸12的燃烧室14中，设置燃料喷射阀或泵30，用于将燃料介质不同地喷射到燃烧室14中。

每个汽缸12的燃烧室14进一步连接到排气通道32，排气通道32用于从燃烧室14排出燃烧气体，即在燃料混合物燃烧发生之后。为了控制燃烧气体的排出，提供了排气阀34，其不同地将排气从燃烧室14排出到排气通道32中。排气单独地从燃烧室14排出，并借助于布置在燃烧室14下游的排气歧管36汇合成流经排气通道32的共同排气流。在本发明的上下文中，术语“下游”和“上游”是指发动机10内的气体的流动方向，例如，流经进气通道22的进气的流动方向和流经排气通道32的排气的流动方向。

这种内燃发动机10及其部件的基本结构和功能是本领域技术人员已知的，因此不再进一步说明。更确切地说，与本发明互连的发动机10的多级涡轮增压器单元40的特征在下文中提出。本领域技术人员将理解，尽管在本发明中没有进一步指定，但是内燃发动机10可以配备有另外的部件，诸如排气再循环系统、颗粒过滤器等。

发动机10配备有多级涡轮增压器单元40，其至少部分地包括以上描述的进气通道22和排气通道32。具体地，示出的多级涡轮增压器单元40(在下文中也称为‘涡轮增压器单元’)以两级涡轮增压器单元40的形式提供，其具有构成涡轮增压器单元40的第一级的第一涡轮增压器42和构成涡轮增压器单元40的第二级的第二涡轮增压器44。可替代地，涡轮增压器单元40可以包括多于两个涡轮增压器并且因此多于两级。

第一和第二涡轮增压器42、44中的每一个经配置使用流经排气通道32的排气的发动机排气能量，以便压缩并由此对流经进气通道22的进气进行充入。为此，第一和第二涡轮增压器42、44串联地布置在进气通道22与排气通道32之间，如从图1可以得出的。

具体地，第一涡轮增压器单元42包括第一压缩机46，其经布置在进气通道22内，使得流经进气通道22的进气流被引导通过其中。第一压缩机46经由第一轴50以扭矩传递方式机械地联接至第一涡轮机48。第一涡轮机48经布置在排气通道32内，使得流经排气通道32的排气被引导通过第一涡轮机48。通过这种配置，第一压缩机46由第一涡轮机48驱动，第一涡轮机48由通过其引导的发动机排气致动。优选地，第一涡轮增压器42在相对低的压力下操作并且因此也可以称之为低压涡轮增压器。

第二涡轮增压器单元44包括第二压缩机52，其经布置在第一压缩机46的下游的进气通道22内，使得进气流被引导通过其中。第二压缩机52经由第二轴56以扭矩传递方式机械地联接至第二涡轮机54。第二涡轮机54经布置在第一涡轮机48上游的排气通道32内，使得流经排气通道32的排气被引导通过第二涡轮机54。第二压缩机52由第二涡轮机54驱动，第二涡轮机54由通过其引导的发动机排气致动。优选地，第二涡轮增压器44在相对高的压力下操作并且因此也可以称之为高压涡轮增压器。

通过这种配置，可以操作涡轮增压器单元40，使得吸入到进气通道22中的进气随后在被引导到进气歧管26中之前被引导通过第一空气过滤器58、进气管线60、第一压缩机46、级间管道62和第二压缩机52。

进气管线60经配置将第一空气过滤器58流体连通地连接到第一压缩机46的入口端口。级间管道62经配置用于将第一压缩机46和第二压缩机52流体连通地连接。为此，级间管道62的第一端直接连接到第一压缩机46的出口端口，而级间管道62的第二端，即与第一端相对布置，直接连接到第二压缩机52的入口端口。

因此，可以操作涡轮增压器单元40，使得在发动机10的操作期间，流经排气通道32的排气随后被引导通过第二涡轮机54、另外的级间管道64以及第一涡轮机48。另外的级间管道64包括直接连接到第二涡轮机54的入口端口的第一端和直接连接到第一涡轮机48的入口端口的第二端，以便将第二涡轮机54流体连通地连接到第一涡轮机48。

涡轮增压器单元40进一步包括旁通通道66，其经配置通过绕过第一压缩机46来选择性地将进气供应至级间管道62中。在本发明的上下文中，术语“绕过第一压缩机”意味着将进气供应至级间管道62中，其没有被引导通过第一压缩机46。为此，旁通通道66包括旁通阀68，其具有借助于旁通管线70流体连通地连接到进气管线60的入口端口和流体连通地连接到级间管道62的出口端口。这样，涡轮增压器单元40可以经操作使得流经进气管线60的进气通过绕过第一压缩机46，即在被引导通过旁通管线66时被供应至级间管道62中。

旁通通道66(即旁通阀68)经配置用于将新鲜空气或周围空气从车辆的外部供应至级间管道62中，该级间管道未充入，即尚未被引导通过第一压缩机46。因此，在旁通管线70中占主导并且在旁通阀68的入口端口处占主导的旁通压力基本上等于在进气管线60中占主导的进气压力并且等于在车辆外部的周围环境中占主导的周围压力。

旁通阀68经配置用于当级间管道62中占主导的级间压力下降到低于阈值时将进气供应至级间管道62中。更具体地，旁通阀68经配置当级间压力下降到低于阈值时打开用于将进气供应至级间管道62中的流动路径，并且当级间压力达到或超过阈值时关闭流动路径。具体地，旁通阀68可以经配置当发动机10在瞬态操作中操作时将进气供应至级间管道62中，在此期间发动机速度和/或发动机加载显著增加。

在所示的配置中，阈值等于旁通压力或进气压力。因此，旁通阀68经配置当级间压力下降到低于旁通压力时打开用于将进气供应至级间管道62中的流动路径，并且当级间压力达到或超过旁通压力时关闭流动路径。

旁通阀68是以单向阀或止回阀的形式提供的被动阀，其经配置允许进气仅在从旁通管线70到级间管道62的方向上流经它。换言之，旁通阀68经配置允许进气从其入口端口沿朝向级间管道62的方向流动，并阻止进气从级间管道62沿朝向旁通阀68的入口端口的方向流动。更具体地，旁通阀以簧片阀的形式设置。可替代地，旁通阀可以以主动阀的形式提供，其操作可以由控制单元控制，该控制单元控制用于在旁通阀的不同操作条件之间切换旁通阀的致动器。

在所示的配置中，如上所述，旁通通道66经配置将流经第一压缩机46上游的进气通道，即流经进气管线60的进气引导到级间管道62。为此，旁通管线70具有通向进气管线60的第一端和以流体连通的方式直接连接到旁通阀68的入口端口的第二端。旁通通道66，特别是旁通阀68和旁通管线70中的至少一个可以被包括在第一涡轮增压器42中，特别是在第一涡轮增压器42的壳体中。

图2示意性地示出了根据另一个实施例的涡轮增压器单元40。图2中所示的涡轮增压器单元40与图1中所描绘的配置的不同之处在于，旁通管线70没有连接到进气管线60上，即没有通向进气管线60中。通过这样的配置，被引导通过旁通管路70的旁通流与被引导通过进气管线60的进气流分开设置。这样，要被引导通过旁通管线70的进气不经过进气管线60，反之亦然。因此，旁通管线70可以包括直接连接到第二空气过滤器72的第一端和直接连接到旁通阀68的入口端口的第二端。

根据进一步的发展，图2中描绘的涡轮增压器单元40可以设置有旁通阀68，即主动旁通阀，其经配置当级间压力超过另外的阈值(即，大于阈值)时被激活，即持续预定的时间段，以便从级间管道62向第二空气过滤器72供应充入。

对于本领域技术人员显而易见的是，这些实施例和项目仅描绘了多种可能性的示例。因此，这里示出的实施例不应当被理解为形成对这些特征和配置的限制。可以根据本发明的范围来选择所描述的特征的任何可能的组合和配置。

这尤其是关于以下可选特征的情况，这些可选特征可以与之前提及的一些或所有实施例、项目和/或特征以任何技术上可行的组合进行组合。

本发明可以提供一种用于内燃发动机的多级涡轮增压器单元。该多级涡轮增压器单元可以包括用于将充入的进气供应至发动机的进气通道，其中，进气通道包括经由级间管道流体连通地连接的第一压缩机和第二压缩机。该多级涡轮增压器单元可以进一步包括旁通阀，其经配置用于当级间管道中占主导的级间压力下降到低于阈值时通过绕过第一压缩机来将进气供应至级间管道中。

通过设置旁通阀，其经配置通过绕过第一压缩机来将进气供应至级间管道中，所提出的多级涡轮增压器单元可以设置有用于防止级间管道经受负压的装置。结果，由于旁通阀适合于抵消级间管道中负压的累积，因此所提出的配置有效地减少或消除了多级涡轮增压器单元中的带油效果。此外，凭借旁通阀，可以改善涡轮增压器单元的响应，特别是在发动机的瞬态操作期间。

所提出的多级涡轮增压器单元可以用于任何合适的涡轮增压的内燃发动机中，诸如往复式发动机，特别是柴油发动机。例如，这种内燃发动机可以用于或安装在车辆中，即作为主发动机或辅助发动机。

多级涡轮增压器单元(在下文中也称为‘涡轮增压器单元’)可以包括用于将通过进气通道引导的进气充入发动机(即其燃烧室)中的至少两个不同的级。具体地，涡轮增压器单元的各级可以由单独的涡轮增压器构成。涡轮增压器单元可以经设置使得在流经进气通道时，有待供应至发动机的进气随后被引导经过涡轮增压器单元的不同级，即不同的涡轮增压器。因此，涡轮增压器可以串联布置在进气的流动路径中，每个涡轮增压器与涡轮增压器单元的不同级相关联。例如，涡轮增压器单元可以是包括两级的两级涡轮增压器单元，即两个涡轮增压器。

至少两个涡轮增压器中的每一个可以经布置在进气通道与排气通道之间。这样，发动机的排气能量可以用于压缩并且因此用于充入进气。为此，每个涡轮增压器可以配备有压缩机，其经布置在进气通道中用于充入由布置在排气通道中的涡轮机驱动的进气，排气通道是由经引导通过其中的发动机排气来致动的。压缩机可以经由轴以扭矩传递方式机械地联接到涡轮机上。

具体地，涡轮增压器单元可以包括第一涡轮增压器和第二涡轮增压器。第一涡轮增压器可以包括经由第一轴机械地联接的第一压缩机和第一涡轮机。因此，第二涡轮增压器可以包括经由第二轴机械地联接的第二压缩机和第二涡轮机。第一涡轮增压器可以在相对低的压力下操作并且可以被称为低压涡轮增压器或“低压级”。第二涡轮增压器可以在相对高的压力下操作并且因此可以被称为高压涡轮增压器或“高压级”。

如上所述，进气通道可以经配置向发动机，特别是向发动机的至少一个燃烧室供应充入的进气。具体地，进气通道可以经配置在经由各自的进气阀供应至发动机的至少一个燃烧室中之前将从发动机的周围环境吸入到进气通道中的新鲜空气或周围空气引导通过涡轮增压器单元的随后级。第一压缩机和第二压缩机可以经布置在进气通道中，使得在流经进气通道时，进气随后被引导经过第一压缩机、级间管道以及第二压缩机。

涡轮增压器单元的排气通道可以经配置用于在发动机的操作期间从至少一个燃烧室排放排气。第一涡轮机和第二涡轮机可以经布置在排气通道中，使得在流经排气通道时，排气随后被引导通过第二涡轮机和第一涡轮机。

如上所述，第一压缩机和第二压缩机经由级间管道流体连通地连接。具体地，级间管道的第一端可以联接，即直接联接到第一压缩机的出口端口，并且级间管道的第二端可以联接，即直接联接到第二压缩机的入口端口。

所提出的涡轮增压器单元进一步包括旁通阀，其经配置通过绕过第一压缩机来将进气供应至级间管道中。此外，在本发明的上下文中，术语“绕过第一压缩机”意味着进气被供应至级间管道中，级间管道尚未被引导通过第一压缩机。换言之，旁通阀经配置用于将进气的旁通流引导到级间管道中，其中旁通流不通过第一压缩机。

旁通阀可以经配置用于将周围空气供应至级间管道中。换言之，旁通阀可以经配置将存在于发动机周围环境中的空气引导到级间管道中。附加地或可替代地，旁通阀可以经配置将未充入的进气供应至级间管道中。术语“未充入的进气”是指未经充入的进气，即尚未被引导通过涡轮增压器的压缩机的进气。因此，在旁通阀上游的旁通管线中占主导或在旁通阀的入口端口处占主导的旁通压力可以等于或基本上等于在发动机的周围环境中占主导的周围压力。

此外，旁通阀可以经配置控制进入级间管道的进气供应，即经由旁通管线。因此，旁通阀可以经配置选择性地打开或关闭用于将进气供应至级间管道中的流动路径。旁通阀可以在打开位置与关闭位置之间切换，在打开位置中，通过旁通阀的流动路径被打开；在关闭位置中，通过旁通阀的流动路径被阻塞。

具体地，旁通阀可以经配置当级间压力下降到低于阈值时打开用于将进气供应至级间管道中的流动路径。因此，旁通阀可以经配置在级间压力达到或超过阈值时关闭流动路径。

这样，可以基于级间压力与阈值的比较来控制旁通阀。具体地，阈值可以等于进气压力，该进气压力在旁通阀的上游，即在旁通管线中占主导，或者在旁通阀的入口端口处占主导。换言之，当横跨旁通阀的压差为负时，旁通阀可以经配置打开以将进气供应至级间管道中。换言之，旁通阀可以经配置当在其入口端口占主导的压力(即对应于旁通压力)大于在其出口端口处占主导的压力(即对应于级间压力)时打开。

优选地，旁通阀是被动阀。这意味着旁通阀的操作状态由在其端口处，即在其入口端口和出口端口处存在的流体的条件来控制。

可替代地，旁通阀可以是具有用于切换其操作状态的致动器的主动阀。例如，旁通阀可以经设置有控制单元，其经配置致动或控制致动器以切换旁通阀的操作位置。在这种配置中，控制单元可以经配置确定阈值和级间压力，并基于此来控制致动器，从而控制旁通阀的操作状态。

此外，旁通阀可以经设置为单向阀或止回阀的形式。在这种配置中，旁通阀允许流体(即，进气)仅沿一个方向流经旁通阀。具体地，旁通阀可以经配置允许进气从旁通阀的入口流动到级间管道，并阻挡进气经由旁通阀从级间管道流动到入口。换言之，旁通阀可以经配置允许经由旁通阀将进气供应至级间管道中并且阻止经由旁通阀将进气从级间管道排出。此外，旁通阀可以是弹簧加载阀，即朝向其关闭位置加载。可替代地或附加地，旁通阀可以是簧片阀。

在进一步的发展中，旁通阀可以经配置用于将流经进气通道(即，第一压缩机的上游)的进气引导至级间管道。换言之，流经布置在第一压缩机的上游的进气管线的进气可以被引导通过旁通阀进入级间管道。这样，吸入到进气通道中的进气可以经由旁通阀被引导到级间管道中，由此绕过第一压缩机。因此，在旁通阀打开的状态中，吸入到进气通道中的进气可以随后在被供应到发动机的至少一个燃烧室中之前被引导通过布置在第一压缩机的上游的进气管线、旁通管线、旁通阀、级间管道和第二压缩机。为了将旁通阀流体连通地连接到进气管线，旁通管线可以具有第一端和第二端，第一端通向布置在第一压缩机的上游的进气通道的进气管线；第二端流体连通地连接(即直接连接)到旁通阀的入口端口。

可替代地或附加地，进气通道可以包括与第一压缩机流体连通地连接并且经布置在其上游的进气管线，并且涡轮增压器单元可以配备有与旁通阀流体连通地连接并且经布置在其上游的旁通管线，使得被引导通过旁通管线的旁通流与被引导通过进气管线的进气流是分开提供的。换言之，待被引导通过旁通管线的进气不经过进气管线，反之亦然。此外，进气管线可以包括连接到第一空气过滤器的第一端和连接到第一压缩机的入口端口的第二端。旁通管线可以包括连接到第二空气过滤器的第一端和连接到旁通阀的入口端口的第二端。

在这种配置中，旁通阀可以经配置被致动持续预定的时间段，以便当级间压力超过阈值，特别是大于第一阈值的另外的压力值时将充入空气从级间管道供应至第二空气过滤器。这样，来自级间管道的充入空气可以经由第二空气过滤器排放到发动机的周围环境中。如此，容纳在第二过滤器中的灰尘可以从其中吹出，从而清洁第二过滤器。

在进一步的发展中，旁通阀和旁通管线中的至少一个可以被包括在第一涡轮增压器中，具体地可以经布置在第一涡轮增压器的壳体内。

此外，本发明可以提供一种内燃发动机，其配备有如上所述的多级涡轮增压器单元。

为此，本发明可以提供一种用于操作多级涡轮增压器单元的方法，该多级涡轮增压器单元安装在具有用于向发动机供应充入进气的进气通道的内燃发动机中。进气通道可以配备有经由级间管道流体连通地连接的第一压缩机和第二压缩机。该方法可以包括以下步骤：当级间管道中占主导的级间压力下降到低于阈值时，通过绕过第一压缩机来将进气供应至级间管道中。具体地，将进气供应至级间管道中的步骤可以在发动机的瞬态操作期间执行。

Claims (15)

1.用于内燃发动机的多级涡轮增压器单元，包括用于将充入的进气供应至所述发动机的进气通道，所述进气通道具有经由级间管道流体连通地连接的第一压缩机和第二压缩机，以及旁通阀，其经配置当所述级间管道中占主导的级间压力下降到低于阈值时通过绕过所述第一压缩机来将进气供应至所述级间管道中。

2.根据权利要求1所述的多级涡轮增压器单元，其中，所述旁通阀经配置用于将周围空气或未充入的进气供应至所述级间管道中。

3.根据权利要求1或2所述的多级涡轮增压器单元，其中，所述旁通阀经配置用于当所述级间压力下降到低于所述阈值时打开用于将进气供应至所述级间管道中的流动路径并且当所述级间压力达到或超过所述阈值时关闭所述流动路径。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的多级涡轮增压器单元，其中，所述阈值等于在所述旁通阀的入口端口处占主导的旁通压力。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的多级涡轮增压器单元，其中，所述旁通阀是被动阀。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的多级涡轮增压器单元，其中，所述旁通阀是单向阀或止回阀，其经配置允许空气从所述旁通阀(68)的入口端口流动到所述级间管道并且阻挡进气经由所述旁通阀从所述级间管道流动到所述入口端口。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的多级涡轮增压器单元，其中，所述旁通阀是簧片阀。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的多级涡轮增压器单元，其中，所述旁通阀经配置用于将流经所述第一压缩机上游的所述进气通道的进气引导至所述级间管道。

9.根据权利要求8所述的多级涡轮增压器单元，进一步包括旁通管线，其具有通向经布置在所述第一压缩机的上游的所述进气通道的进气管线中的第一端以及流体连通地连接到所述旁通阀的入口端口的第二端。

10.根据权利要求1至7中任一项所述的多级涡轮增压器单元，其中，所述进气通道包括流体连通地连接到所述第一压缩机并且经布置在其上游的进气管线，并且其中，所述涡轮增压器单元进一步包括流体连通地连接到所述旁通阀并且经布置在其上游的旁通管线，其中，经引导通过所述旁通管线的旁通流与经引导通过所述进气管线的进气流分开设置。

11.根据权利要求10所述的多级涡轮增压器单元，其中，所述进气管线包括连接到第一空气过滤器的第一端以及连接到所述第一压缩机的入口端口的第二端，并且其中，所述旁通管线包括连接到第二空气过滤器的第一端以及连接到所述旁通阀的入口端口的第二端。

12.根据权利要求10或11所述的多级涡轮增压器单元，其中，所述旁通阀进一步经配置在预定的时间段内经致动以便当所述级间压力超过另外的阈值时将充入的空气从所述级间管道供应至所述第二空气过滤器。

13.内燃发动机，包括根据权利要求1至12中任一项所述的多级涡轮增压器单元。

14.用于操作安装在内燃发动机中的多级涡轮增压器单元的方法，其具有进气通道，其经设置具有用于向所述发动机供应充入的进气的第一压缩机和第二压缩机，其中，所述第一压缩机和所述第二压缩机经由级间管道流体连通地连接，所述方法包括以下步骤：当所述级间管道中占主导的级间压力下降到低于阈值时通过绕过所述第一压缩机来将进气供应至所述级间管道中。

15.根据权利要求14所述的方法，其中，将进气供应至所述级间管道的所述步骤在所述发动机的瞬态操作期间执行。

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