CN100586769C - 一种防抱死方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种防抱死方法，主要包括以下步骤：实验测定初始比较值；实时检测车加速度a_n与各个车轮轮速并输出模拟信号；将各个车轮轮速信号转换成相应加速度信号，其中三个或三个以上加速度信号通过或门传入可编程控制单元，同时各个车轮加速度信号经电压翻转后取数值最大的信号a_m输出；将a_n与a_m转换为相同电压信号，再分别经过A/D转换后输入可编程控制单元；可编程控制单元对a_n与a_m进行比较并据比较结果决定是否启动防抱死系统并相应控制刹车频率增减；电磁阀控制制动力执行单元对车轮进行点刹直至车或飞机停止运动为止。本发明操作步骤简单、方便且经济实用，通过对车轮进行连续点刹，能准确地实现防抱死功能、安全性高。

Description

一种防抱死方法

技术领域

本发明涉及车辆制动控制技术领域，特别是涉及一种适用于汽车及飞机等交通工具的防抱死方法。

背景技术

目前普通的汽车液压制动系统，一般由制动力通过刹车总泵分别传递到四个刹车分泵而起到车辆减速或停车。当车辆行驶中紧急刹车时，此时制动力突然增加，导致汽车四个轮子前后不均等地抱死，使车辆产生侧滑，不能控制方向，尤其在潮湿路面、泥泞和砂石路面上。汽车转动的车轮由于突然刹车对其施加的制动压力而停转。当车轮处于这种封锁状态时，由于汽车的惯性力其车轮沿行使方向滑行，致使车轮与道路表面的摩擦力减弱，因此刹车距离加长，并使车辆转向几乎不可能，因而极易发生事故。当车轮速度为车速的75％-90％时是理想的制动范围，车轮速度传感器为系统电脑提供车轮速度信号，系统电脑根据不同时刻的车轮信号，求出制动时的加速度数值，由此来判断制动是否处于理想状态。当超出标准范围时，即启动防抱死系统，由电脑输出控制信号，控制调节装置自动调整汽车制动液管路的压力来控制制动力。如此循环往复自动调整制动力，将滑移率控制在10％-25％之间，从而达到防抱死的作用。

国内外已提出过多种制动防抱死装置及其相配套的防抱死方法，但较典型的有两种方案，一种是闭环控制方案，该方案采用电磁阀等多个液压元件组成的液压、电子反馈控制系统，虽然性能较好，但是其中液压元件多，系统复杂，价格昂贵，防抱死方法的实现步骤繁琐。目前在进口高级轿车上已经采用加装电子防抱死装置来弥补。电子防抱死装置是通过电子装置感应施加到刹车分泵过多的液压，会产生每秒8-15次的收缩脉冲，帮助车辆直线减速，减少侧滑。但该电子防抱死装置由相当数量的机械和电子元件组成，安装电子防抱死装置费用昂贵、技术复杂。另一种是开环方案，其结构简单许多，但由橡皮囊，多个弹簧、结构复杂的壳体，高压空气腔等组成，其制造困难，成本高，其致命的弱点是对路面的适应性能差，也无法加装电子反馈系统，改善性能。

总之，现有的防抱死系统(ABS)一般由压力源控制的阀系统，例如一个由电信号进行控制的一个液压泵，用以增加、保持和减少施加的制动压力，一个检测车辆RPM值的传感器，一个根据预定算法操纵ABS的控制系统。其防抱死的基本原理一般都是采样刹车时刹车油的压力作为控制参数，通过控制刹车油压力达到防抱死的目的，即通过快速、重复地对车轮施加增加、稳定或减少的制动压力，以防止车轮抱死。这种方法存在试验成本高，生产成本高。尤其在沙地、水泥地、沥青马路、积雪的路面上，车轮的附着力都不同，对刹车油压力的要求也不同，需要很麻烦和成本很高的探测手段，才能达到控制的目的，这无形中增加了产品的成本。再加上车轮的新旧和各种地面的摩擦系数对附着力都有影响，新车轮和用过几年的车轮对地面的附着力是不同的，另外，不同材质的地面的摩擦系数是不同的。另外，加工误差对刹车时需要的压力也有影响，所以，现有技术要通过大量的试验确定刹车油压力。即便是获得了实验数据，但路面情况稍有变化系统将不能够很好地实现防抱死功能。同时现今市场上还存在一些电子式的防抱死系统，虽然也采用脉冲控制刹车频率，但是由于实践中的各种复杂因素尤其不同路面情况下所需要的刹车频率是不同的，因此也不能非常准确地实现防抱死功能，也存在安全隐患。

发明内容

本发明所要解决的技术问题在于针对上述现有技术中的不足，提供一种防抱死方法，其操作方便且经济实用，通过对车轮进行连续点刹，能准确地实现汽车及飞机的防抱死功能、安全性高。

为解决上述技术问题，本发明的技术方案是：一种防抱死方法，主要包括以下步骤：

(a)实验测定初始比较值M₀并输入可编程控制单元5：M₀＝c×a₀，其中0.05≤c≤0.15，a₀为各个被测车轮处于全新状态且路面摩擦系数为0.6时所测得的数值最大的车轮加速度；

(b)实时对车加速度a_n与各个车轮轮速进行检测，当检测到的轮速信号为数字信号时，还需经串接的D/A转换电路13将数字信号转换为模拟信号；

(c)经微分电路3将各个车轮轮速模拟信号转换成相应加速度信号a_i，其中三个或三个以上加速度信号a_i通过或门15传入可编程控制单元5，其每隔2-200ms判断加速度信号a_i的正负，当a_i≥0时，可编程控制单元5不输出刹车频率；当a_i＜0时，可编程序控制器开始运算，各个车轮加速度信号经电压翻转电路14后通过比较选择电路8从中取数值最大的加速度信号a_m输出；所述三个或三个以上加速度信号a_i中包括所有前轮的加速度信号；

(d)通过串接的放大电路一11将两路信号a_n与a_m转换为相同的电压信号，再分别经过A/D转换电路2转换为数字信号后输入至可编程控制单元5；

(e)可编程控制单元5对输入的两路信号a_n与a_m进行比较并根据比较得出的差值信号M＝a_m-a_n与M₀的比较结果调用初始刹车频率，且在此基础上相应控制电磁阀6的开关频率即刹车频率减小或增大：

第1步、可编程控制单元5采样比较电路4所输出差值信号M_n-1＝a_m-a_n并计算比值M_n-1/M₀，当比值大于或等于0.95时，可编程控制单元5不输出刹车频率，2-200ms后再次检测判断M_n-1/M₀比值；当比值小于0.95时，可编程控制单元5调用初始刹车频率P₀₁并将保存为P₀后输出；

第2步、2-200ms后检测计算M_n-1＝a_m-a_n并计算比值M_n-1/M₀，当比值大于或等于0.95时，保持输出刹车频率P₀，2-200ms后返回再次检测计算M_n-1并计算比值M_n-1/M₀；当比值小于0.95时，将刹车频率在P₀的基础上减小或增大1-3Hz，将该频率保存为P₁后输出；2-200ms后检测计算M＝a_m-a_n并计算比值M/M₀，当比值大于或等于0.95时，保持输出刹车频率P₁，2-200ms后返回再次检测计算M并计算比值M/M₀；当比值小于0.95时，比较M与M_n-1大小；

第3步：当M＜M_n-1时，保存M为M_n-1，将刹车频率在P₁的基础上再次减小或增大1-3Hz并保存为P₁后输出；2-200ms后返回检测计算M＝a_m-a_n并计算比值M/M₀，当比值大于或等于0.95时，保持输出刹车频率P₁，2-200ms后返回再次检测计算M并计算比值M/M₀；当比值小于0.95时，比较M与M_n-1大小，当M＜M_n-1时，保存M为M_n-1，将刹车频率在P₁的基础上再减小或增大1-3Hz并保存为P₁后输出，2-200ms后再次检测计算M并计算比值M/M₀，而当M≥M_n-1时，输出刹车频率P₀，返回第2步；

反之，第2步后当M≥M_n-1时，将刹车频率在P₁的基础上增大或减小1-3Hz并保存为P₁后输出；2-200ms后检测计算M＝a_m-a_n并计算比值M/M₀，当比值大于或等于0.95时，保持输出刹车频率P₁，2-200ms后返回再次检测计算M并计算比值M/M₀；当比值小于0.95时，比较M与M_n-1大小，当M＜M_n-1时，保存M为M_n-1，将刹车频率在P₁的基础上再次增大或减小1-3Hz并保存为P₁后输出，2-200ms后返回再次检测计算M并计算比值M/M₀，而当M≥M_n-1时，输出刹车频率P₀，返回第2步；

(f)电磁阀6控制制动力执行单元7对车轮进行点刹，刹车过程中检测单元实时检测并不断重复步骤(e)对刹车频率进行控制调整直至车或飞机停止运动为止。

作为本发明的一种优选方案，所述步骤(b)中采用加速度传感器9对车的加速度进行检测，采用速度传感器10对各个车轮轮速进行检测。

作为本发明的另一种优选方案，所述速度传感器10为安装在与所测车轮转动关系一致的转动部件上的直流电机。

作为本发明的又一种优选方案，步骤(d)中所述的放大电路一11串接在车加速度信号a_n的输出端与A/D转换电路2之间或数值最大的车轮加速度信号a_m的输出端与A/D转换电路2之间。

作为本发明的进一步优选方案，步骤(d)中所述的两路信号a_n与a_m转换为数字信号后先经比较电路4进行比较，再将比较电路4的比较结果直接输入至可编程控制单元5；可编程控制单元5直接根据比较电路4所输入的比较结果相应控制电磁阀6动作。

作为本发明的再一种优选方案，步骤(d)中所述的比较电路4为减法器1。

综上，采用本发明一种防抱死方法，具有以下优点：1、操作使用简便，实现成本低且安装方便；2、性能优越、安全性高，采用脉冲方式对车轮进行连续点刹，能可靠地实现汽车及飞机的防抱死功能；3、直接面向对象进行实时采集信号，避免间接采样参数及加工精度等误差的影响，直接提高了对车轮打滑现象检测的准确性，同时通过不断控制改变电磁阀的开关频率对制动力执行单元进行相应调控，可编程控制器根据实际情况自适应调整输出频率，准确防止车轮的打滑现象，更安全可靠。

下面通过附图和实施例，对本发明的技术方案做进一步的详细描述。

附图说明

图1为所用汽车防抱死系统第一优选实施方式的结构框图。

图2为本发明一种防抱死方法的整体控制流程图。

图3为所用汽车防抱死系统第二优选实施方式的结构框图。

图4为所用汽车防抱死系统第三优选实施方式的结构框图。

图5为所用汽车防抱死系统第四优选实施方式的结构框图。

附图标记说明：

1-减法器；    2-A/D转换电路；     3-微分电路；

4-比较电路；  5-可编程控制单元；  6-电磁阀；

7-制动力执行单元；8-比较选择电路； 9-加速度传感器；

10-速度传感器；   11-放大电路一；  12-放大电路二；

13-D/A转换电路；  14-电压翻转电路；15-或门。

具体实施方式

第一优选实施方式，如图1、图2所示，所述本发明所用汽车防抱死系统包括实时对车加速度、四个车轮速度进行检测的检测单元、A/D转换电路2、D/A转换电路13、根据检测单元所测得信号对电磁阀6进行控制的可编程控制单元5、电磁阀6及其控制的制动力执行单元7。其中所述检测单元中采用加速度传感器9对车速进行检测，采用速度传感器10对四个车轮轮速进行检测，并且速度传感器10的输出为模拟信号，其速度传感器10为安装在与各个车轮转动关系一致的转动部件上的直流电机。检测单元将所测得的多个车轮的模拟轮速信号经微分电路3转换成加速度信号a_i并经电压翻转电路14后输出，同时微分电路3的三个输出端与可编程控制单元5之间通过或门15进行连接，其中包括对两个前轮进行检测的微分电路3的输出端与任意一个对后轮进行检测的微分电路3的输出端，也就是说两个前轮都需要进行检测。经电压翻转电路14输出的多个车轮正加速度信号再经比较选择电路8取加速度数值最大的轮速加速度信号a_m，之后将检测单元所测得的车加速度信号a_n、经比较选择电路8所输出的数值最大的车轮加速度信号a_m分别经A/D转换电路2转换为数字信号并输入至可编程控制单元5。

可编程控制单元5与电磁阀6之间串接有放大电路二12，放大电路二12将可编程控制单元5所输出的控制信号进行放大处理，即而控制电磁阀6动作；在车加速度信号a_n的输出端与A/D转换电路2之间串接有放大电路一11，在汽车不抱死的情况下，通过对放大电路一11放大倍数的调节，将输入至可编程控制单元5的车加速度信号a_n调整为与数值最大的车轮加速度信号a_m相同的电压信号，消除二者之间的电压差异，使得测试比较结果更准确。

其防抱死方法主要包括以下步骤：

第一步、实验测定初始比较值M₀并输入可编程控制单元5：M₀＝c×a₀，其中0.05≤c≤0.15，a₀为各个被测车轮处于全新状态且路面摩擦系数为0.6时所测得的数值最大的车轮加速度。

第二步、实时对车加速度a_n与各个车轮轮速进行检测，当检测到的轮速信号为数字信号时：通过加速度传感器9对车速进行检测，采用速度传感器10对四个车轮轮速进行检测，且速度传感器10为安装在与各个车轮转动关系一致的转动部件上的直流电机，其所测得的轮速信号为模拟信号。

第三步、经微分电路3将上述各个车轮轮速模拟信号转换成相应加速度信号a_i，其中的三路加速度信号通过或门15传入可编程控制单元5，其每隔2-200ms判断加速度信号a_i的正负，当a_i≥0时，可编程控制单元5不输出刹车频率；当a_i＜0时，可编程序控制器开始运算，各个车轮加速度信号经电压翻转电路14后通过比较选择电路8从中取数值最大的加速度信号a_m输出。所述三路加速度信号中包括两路前轮的加速度信号及一路后轮的加速度信号。

第四步、通过在比较选择电路8即数值最大的车轮加速度信号a_m的输出端与A/D转换电路2之间串接的放大电路一11将a_m转换为与a_n相同的电压信号，再分别经过A/D转换电路2转换为数字信号后输入至可编程控制单元5。

第五步、可编程控制单元5对输入的两路信号a_n与a_m进行比较并根据比较得出的差值信号M＝a_m-a_n与M₀的比较结果调用初始刹车频率，且在此基础上相应控制电磁阀6的开关频率即刹车频率减小或增大：

第1步、可编程控制单元5采样比较电路4所输出差值信号M_n-1＝a_m-a_n并计算比值M_n-1/M₀，当比值大于或等于0.95时，可编程控制单元5不输出刹车频率，2-200ms后再次检测判断M_n-1/M₀比值；当比值小于0.95时，可编程控制单元5调用初始刹车频率P₀₁并将保存为P₀后输出。

第2步、2-200ms后检测计算M_n-1＝a_m-a_n并计算比值M_n-1/M₀，当比值大于或等于0.95时，保持输出刹车频率P₀，2-200ms后返回再次检测计算M_n-1并计算比值M_n-1/M₀；当比值小于0.95时，将刹车频率在P₀的基础上减小1-3Hz，将该频率保存为P₁后输出；2-200ms后检测计算M＝a_m-a_n并计算比值M/M₀，当比值大于或等于0.95时，保持输出刹车频率P₁，2-200ms后返回再次检测计算M并计算比值M/M₀；当比值小于0.95时，比较M与M_n-1大小。

第3步：当M＜M_n-1时，保存M为M_n-1，将刹车频率在P₁的基础上再次减小或增大1-3Hz并保存为P₁后输出；2-200ms后返回检测计算M＝a_m-a_n并计算比值M/M₀，当比值大于或等于0.95时，保持输出刹车频率P₁，2-200ms后返回再次检测计算M并计算比值M/M₀；当比值小于0.95时，比较M与M_n-1大小，当M＜M_n-1时，保存M为M_n-1，将刹车频率在P₁的基础上再减小1-3Hz并保存为P₁后输出，2-200ms后再次检测计算M并计算比值M/M₀，而当M≥M_n-1时，输出刹车频率P₀，返回第2步。

反之，第2步后当M≥M_n-1时，将刹车频率在P₁的基础上增大1-3Hz并保存为P₁后输出；2-200ms后检测计算M＝a_m-a_n并计算比值M/M₀，当比值大于或等于0.95时，保持输出刹车频率P₁，2-200ms后返回再次检测计算M并计算比值M/M₀；当比值小于0.95时，比较M与M_n-1大小，当M＜M_n-1时，保存M为M_n-1，将刹车频率在P₁的基础上再次增大1-3Hz并保存为P₁后输出，2-200ms后返回再次检测计算M并计算比值M/M₀，而当M≥M_n-1时，输出刹车频率P₀，返回第2步。

第六步、电磁阀6控制制动力执行单元7对车轮进行点刹，刹车过程中检测单元实时检测并不断重复步骤(e)对刹车频率进行控制调整直至车停止运动为止。

值得注意的是：实际操作过程中，第五步的第2步中当判断刹车频率不适合时，也可先将刹车频率在P₀的基础上增大1-3Hz，相应地在第3步中进行判断并对刹车频率进行改变时，则与上述描述中每次增减的方向相反，其余步骤方法不变。另外，本发明所阐述的防抱死的方法与步骤也同样适用于飞机。

本发明所用汽车防抱死系统第二优选实施方式如图3所示，所述汽车防抱死系统同样采用加速度传感器9对车速进行检测，采用速度传感器10对四个车轮轮速进行检测，并且速度传感器10的输出为模拟信号，并且速度传感器10的输出为模拟信号。与图1所示结构不同的是：只是将放大电路一11串接在速度传感器10的输出电路中，即将放大电路一11串接在比较选择电路8与A/D转换电路2之间。同样通过对放大电路一11放大倍数的调节，将输入至可编程控制单元5的数值最大的车轮加速度信号a_m调整为与车加速度信号a_n相同的电压信号，使得测试比较结果更准确。另外，微分电路3的四个输出端与可编程控制单元5之间均通过或门15进行连接，同样其作用是当微分电路3的任意一个输出端输出的加速度信号为正时，可编程控制单元5不输出刹车频率即不控制电磁阀6动作，其余部分的结构及功能与第一优选实施方式相同。

结合图2，与第一优选实施方式所述的防抱死方法步骤不同的是：第三步中经微分电路3将上述各个车轮轮速模拟信号转换成的相应四路加速度信号a_i通过或门15传入可编程控制单元5；第四步中通过在比较选择电路8与A/D转换电路2之间串接的放大电路一11将数值最大的车轮加速度信号a_m转换为与车加速度信号a_n相同的电压信号，再分别经过A/D转换电路2转换为数字信号后输入至可编程控制单元5。其它方法步骤与图1所示结构的方法步骤相同。

本发明所用汽车防抱死系统第三优选实施方式如图4所示，所述汽车防抱死系统同样采用加速度传感器9对车速进行检测，采用速度传感器10对四个车轮轮速进行检测，并且速度传感器10的输出为模拟信号。同第二优选实施方式放大电路一11串接在速度传感器10的输出电路中，即将放大电路一11串接在比较选择电路8与A/D转换电路2之间。不同的是，所述车加速度信号a_n与数值最大的车轮加速度信号a_m经A/D转换电路2转换为数字信号后先经比较电路4进行比较，再将比较结果直接输入至可编程控制单元5，可编程控制单元5根据输入的比较结果相应控制电磁阀6动作。其余部分的结构及功能与第一优选实施方式相同。

结合图2，其防抱死方法步骤与图1所示结构不同的是：第四步中所述的两路信号a_n与a_m转换为数字信号后先经比较电路4进行比较，再将比较电路4的比较结果直接输入至可编程控制单元5；所述第五步中可编程控制单元5无需再对两路信号a_n与a_m进行比较，其直接根据比较电路4所输入的比较结果相应控制电磁阀6动作；第四步中通过在比较选择电路8与A/D转换电路2之间串接的放大电路一11将数值最大的车轮加速度信号a_m转换为与车加速度信号a_n相同的电压信号，再分别经过A/D转换电路2转换为数字信号后输入至可编程控制单元5。其它方法步骤与图1所示结构的方法步骤相同。

本发明所用汽车防抱死系统第四优选实施方式如图5所示，所述汽车防抱死系统同样采用加速度传感器9对车速进行检测，采用速度传感器10对四个车轮轮速进行检测，只是所采用的速度传感器10的输出信号为数字信号，因而各个速度传感器10的输出端还串接有D/A转换电路13。同第三优选实施方式，所述车加速度信号与数值最大的车轮加速度信号经A/D转换电路2转换为数字信号后先经比较电路4进行比较，再将比较结果直接输入至可编程控制单元5，可编程控制单元5根据输入的比较结果相应控制电磁阀6动作。同时，比较电路4为减法器1，通过减法器1对所测得数值最大的车轮加速度信号与车加速度信号进行比较。其余部分的结构及功能与第一优选实施方式相同。

结合图2，其防抱死方法步骤与图1所示结构不同的是：第二步中应经串接的D/A转换电路13将所测得的各个车轮轮速的数字信号转换为模拟信号后输出；而第四步、第五步同第三优选实施方式，第四步中所述的两路信号a_n与a_m转换为数字信号后先经减法器1进行比较，再将减法器1的比较结果直接输入至可编程控制单元5；而第五步中可编程控制单元5无需再对两路信号a_n与a_m进行比较，其直接根据比较电路4所输入的比较结果相应控制电磁阀6动作。也就是说，通过减法器1对所测得数值最大的车轮加速度信号a_m与车加速度信号a_n进行比较，其它方法步骤与图1所示结构的方法步骤相同。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例，并非对本发明作任何限制，凡是根据本发明技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、变更以及等效结构变化，均仍属于本发明技术方案的保护范围内。

Claims (6)

1.一种防抱死方法，其特征在于：主要包括以下步骤：

(a)实验测定初始比较值M₀并输入可编程控制单元(5)：M₀＝c×a₀，其中0.05≤c≤0.15，a₀为各个被测车轮处于全新状态且路面摩擦系数为0.6时所测得的数值最大的车轮加速度；

(b)实时对车加速度a_n与各个车轮轮速进行检测，当检测到的轮速信号为数字信号时，还需经串接的D/A转换电路(13)将数字信号转换为模拟信号；

(c)经微分电路(3)将各个车轮轮速模拟信号转换成相应加速度信号a_i，其中三个或三个以上加速度信号a_i通过或门(15)传入可编程控制单元(5)，其每隔2-200ms判断加速度信号a_i的正负，当a_i≥0时，可编程控制单元(5)不输出刹车频率；当a_i＜0时，可编程序控制器开始运算，各个车轮加速度信号经电压翻转电路(14)后通过比较选择电路(8)从中取数值最大的加速度信号a_m输出；所述三个或三个以上加速度信号a_i中包括所有前轮的加速度信号；

(d)通过串接的放大电路一(11)将两路信号a_n与a_m转换为相同的电压信号，再分别经过A/D转换电路(2)转换为数字信号后输入至可编程控制单元(5)；

(e)可编程控制单元(5)对输入的两路信号a_n与a_m进行比较并根据比较得出的差值信号M＝a_m-a_n与M₀的比较结果调用初始刹车频率，且在此基础上相应控制电磁阀(6)的开关频率即刹车频率减小或增大：

第1步、可编程控制单元(5)采样比较电路(4)所输出差值信号M_n-1＝a_m-a_n并计算比值M_n-1/M₀，当比值大于或等于0.95时，可编程控制单元(5)不输出刹车频率，2-200ms后再次检测判断M_n-1/M₀比值；当比值小于0.95时，可编程控制单元(5)调用初始刹车频率P₀₁并将保存为P₀后输出；

第2步、2-200ms后检测计算M_n-1＝a_m-a_n并计算比值M_n-1/M₀，当比值大于或等于0.95时，保持输出刹车频率P₀，2-200ms后返回再次检测计算M_n-1并计算比值M_n-1/M₀；当比值小于0.95时，将刹车频率在P₀的基础上减小或增大1-3Hz，将该频率保存为P₁后输出；2-200ms后检测计算M＝a_m-a_n并计算比值M/M₀，当比值大于或等于0.95时，保持输出刹车频率P₁，2-200ms后返回再次检测计算M并计算比值M/M₀；当比值小于0.95时，比较M与M_n-1大小；

第3步：当M＜M_n-1时，保存M为M_n-1，将刹车频率在P₁的基础上再次减小或增大1-3Hz并保存为P₁后输出；2-200ms后返回检测计算M＝a_m-a_n并计算比值M/M₀，当比值大于或等于0.95时，保持输出刹车频率P₁，2-200ms后返回再次检测计算M并计算比值M/M₀；当比值小于0.95时，比较M与M_n-1大小，当M＜M_n-1时，保存M为M_n-1，将刹车频率在P₁的基础上再减小或增大1-3Hz并保存为P₁后输出，2-200ms后再次检测计算M并计算比值M/M₀，而当M≥M_n-1时，输出刹车频率P₀，返回第2步；

反之，第2步后当M≥M_n-1时，将刹车频率在P₁的基础上增大或减小1-3Hz并保存为P₁后输出；2-200ms后检测计算M＝a_m-a_n并计算比值M/M₀，当比值大于或等于0.95时，保持输出刹车频率P₁，2-200ms后返回再次检测计算M并计算比值M/M₀；当比值小于0.95时，比较M与M_n-1大小，当M＜M_n-1时，保存M为M_n-1，将刹车频率在P₁的基础上再次增大或减小1-3Hz并保存为P₁后输出，2-200ms后返回再次检测计算M并计算比值M/M₀，而当M≥M_n-1时，输出刹车频率P₀，返回第2步；

(f)电磁阀(6)控制制动力执行单元(7)对车轮进行点刹，刹车过程中检测单元实时检测并不断重复步骤(e)对刹车频率进行控制调整直至车停止运动为止。

2.按照权利要求1所述的一种防抱死方法，其特征在于：所述步骤(b)中采用加速度传感器(9)对车的加速度进行检测，采用速度传感器(10)对各个车轮轮速进行检测。

3.按照权利要求2所述的一种防抱死方法，其特征在于：所述速度传感器(10)为安装在与所测车轮转动关系一致的转动部件上的直流电机。

4.按照权利要求1或2所述的一种防抱死方法，其特征在于：步骤(d)中所述的放大电路一(11)串接在车加速度信号a_n的输出端与A/D转换电路(2)之间或数值最大的车轮加速度信号a_m的输出端与A/D转换电路(2)之间。

5.按照权利要求1或2所述的一种防抱死方法，其特征在于：步骤(d)中所述的两路信号a_n与a_m转换为数字信号后先经比较电路(4)进行比较，再将比较电路(4)的比较结果直接输入至可编程控制单元(5)；可编程控制单元(5)直接根据比较电路(4)所输入的比较结果相应控制电磁阀(6)动作。

6.按照权利要求5所述的一种防抱死方法，其特征在于：步骤(d)中所述的比较电路(4)为减法器(1)。

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