Motor an Luftfahrzeugen. Bei Luftfahrzeugen, welche hauptsächlich für grössere Höhen bestimmt sind. liegt die Aufgabe vor, den Antrieb dieser Fahrzeuge durch solche Motoren zu bewerkstelligen, welche im Gegensatz zu.normalen Motoren, deren Leistung mit zunehmender Höhe ab nimmt, ihre volle Leistung auch in grösserer Höhe zu entfalten vermögen.
Erfindungsgemäss soll dies folgenderweise erreicht werden. Der Motor enthält einen Kol ben von grösserem Durchmesser, als ihn ein normaler Motor gleicher Leistung besitzt, der ständig mit Luft von dem an der Erdober fläche herrschenden Druck arbeitet, derart. dass sieh beispielsweise die Kolbenfläc'he des neuen zu der des normalen Motors umgekehrt verhält wie die Dichte der atmosphärischen Luft in der Höhe, in welcher das Luftfahr zeug vorzugsweise benutzt werden soll, zu der Luftdichte an der Erdoberfläche. Da gegen bleiben die übrigen Abmessungen des Getriebes bei beiden Motoren annähernd die selben.
Dieser Motor wird dann in der be treffenden Höhenlage unter sonst gleichen Verhältnissen das gleiche leisten wie der nor- male Motor an der Erdoberflä(-lie. In den. Zwisellenstufen zwischen Erdoberfläche und der normalen Höhenlage des Luftfahrzeuges muss der Motor, um schädliche Überlastungen zu vermeiden, gemäss der Erfindung in<B>Ab-</B> hängigkeit von der jeweiligen Luftdichte so reguliert werden, dass der Kolbendruck den zulässigen Betrag nicht überschreitet.
In der Zeichnung betreffen die Fig. <B>1</B> und 2 zwei Ausführungsbeispiele des Erfin dungsgegenstandes, und zwar zeigt Fig. <B>1</B> eine selbsttätige Regelvorriclitung, welche es ermöglicht, den Druck, beziehungsweise die Menge der dem Arbeitszylinder zuströmen den Luft so weit zu vermindern, dass der Kolbendruck den zulässigen Betrag nicht überschreiten kann.
In die zum Arbeitszylinder führende Luftansaugeleitung <B>1</B> ist ein Drosselventil 2 eingebaut, welches mit einer Feder<B>3</B> belastet ist. 4 ist der Saugstutzen, durch den die Luft eintritt. Die Feder<B>3</B> stützt sich -gegen t3 ein Widerlager <B>5,</B> das seinerseits mit einer von einem Membrankörper <B>6</B> beeinflussten Stange<B>8</B> in Verbindung steht,<B>-</B>Der Membran- hörper <B>6</B> ist mit einem Gas praktisch gleich bleibender Spannung gefüllt.
Dem Druck tn <B>in</B> dieses Gases und der Spannung der Feder<B>3</B> hält cli3r -äussere Luftdruck in Verbindung mit der Spannung der Feder<B>7</B> das Gleich gewicht.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Die in den Arbeitszylinder ein strömende Luft tritt in den Saugstutzen 4 mit dem äussern Luftdruck ein und durch strömt den von dem Drosselventil 2 frei gegebenen Querschnitt. Hierbei muss die einströmende Luft den Widerstand der Fe der<B>3</B> -überwinden, und der Druckabfall der einströmenden Luft ist beim Drosselventil 2 um so grösser,<B>je</B> stärker die Feder<B>3</B> ge- t' kD spannt ist. Verringert'sich beispielsweise der äussere Luftdruck, so wird die Feder<B>7</B> durch den Überschuss des im--Meinbrankörper <B>6</B> vor handenen Druckes zusammengedrückt.
Beim Zusammendrücken der Feder<B>7</B> verschiebt sich mit der Stange<B>8</B> das Widerlager <B>5</B> der art, dass die Spannung der Feder<B>3</B> geringer wird, so dass der durch den Saugstutzen 4 eintretende Luftstrom an dem Drosselventil 2 einen geringeren Widerstand findet.
Diese Vorrichtung hat den Vorteil, dass sie die Zufuhr der erforderlichen Liaftmenge unabhängig von der Sorgfalt und Aufmerk samkeit des Bedienungspersonals regelt, so dass zum Beispiel auch bei raschem, häufigem Wechsel der Höhenlage eine Gefährdung des <B>Z,</B> Motors durch Überlastung infolge Zufuhr von züi hoher Dichte, noch eine unerwünschte Leistungsverringerung desselben durch zu starke Drosselung der Zufuhr von Luft von zu geringer Dichte eintreten kann. Der Mem- brankörper <B>6</B> könnte auch luftleer gemacht sein, um die Temperatureinflüsse nach<B>Mög-</B> lichkeit zu verringern.
Ferner 'könnte die eigene Elastizität des Hembrankörpers <B>6</B> statt der Spannung der Feder<B>7</B> dazu dienen, das Gleichgewicht zwischen dem Druck im Innern des Membrankörpers <B>6,</B> der Spannung der Feder<B>3</B> und dem äussern Luftdruck her zustellen.
Bei Viertaktmotoren kann ein in der Saugleitung für alle an die betreffende Sang- leitung angeschlossenen Zylinder gemein- s #,rerstellbares Drosselventil aiireordnet sames, sein. Die Verstelleinrichtung kann aber auch auf die Öffnungoszeit der EinlaBorgane am Arbeitszylinder oder bei Zweitaktmotoren an der Ladepumpe so einwirken, dass dieselben in einer dichteren Atmosphäre während einer kürzeren Strecke des Kolbenhubes geöffnet bleiben als in einer dünneren Atmosphäre.
Ein gewisser Mangel dieses Verfahrens bestelit bei Vergasermotoren darin, dass die i'-,blieheil Vergaserbauarten beim Betriebe mit Luft von geringer Dichte andere Mischungs- Verhältnisse ergeben als bei normaler Luft dichte. Es sind zwar Vergaserbauarten vor geschlagen worden, welche diese Übelstände tn nicht besitzen sollen. Solche Veruaser zeigen aber in der Regel einen zie <B>*</B> mlich verwiehel- ten Aufbau und bedürfen besonders sorg fältiger Überwachung.
Zudem ist auch an zunehmen, dass die in grossen Höhen vor herrschende niedere Lufttemperatur einer vollkommenenVergasung hinderlich imWege, steht.
Diese Übelstände werden vermieden, wenn die Brennstoffzufuhr nicht durch einen Ver gaser, sondern in für jeden Hub zwangsläufig abgemessenen Mengen erfolgt, also beispiels weise durch eine im Takte der Maschine ar beitende Brennstoffpumpe, oder durch ge steuerte Ventile, denen der Brennstoff unter ständig gleichbleibendem Druck zufliesst. Da bei wird diese jedem Arbeitszylinder pro Hub zuzuführendeBrennstoffmenge so beschränkt. dass sie in der in der normalen Höhe des Luftfahrzeuges zur Verfügung stehenden Verbrennun#gsluftmenge noch vollständig ver brannt wird.
Ein derart eingerichteter Motor weist gegenüber einem mit Vergaser ausgestatteten den Vorteil auf, dass die zur Verbrennung #Cre -ende Brennstoffmenge (bei maximaler <B>,</B> lan..
Leistung) in allen Höhenlagen unterhalb der normalen genau dieselbe bleibt, so dass der Motor von der Erdoberfläche bis zur Normal- hölie immer annähernd dasselbe maximale Drehmoment entwickelt.
Überschreitet das den Motor tragende Fahrzeug diejenige Höhe, in welcher<B>-</B> bei vollständig ungedrosselter Luftzufuhr<B>-</B> die pro Hub zugemessene Brennstoffmenge eben noch vollkommen verbrennt, so wird Brenn stoff in Überschuss zugefülirt. Uin in solchen Fällen an Brennstoff zu sparen und Verrussen des Motors zu vermeiden, kann eine Vorrich tung vorgesehen sein, welche bewirkt, dass bei Überschreiten dieser Höhe die dem Motor pro Hub zuzuführende Brennstoffmenge in dem Masse verringert wird, als die Luftdichte sich weiter verringert.
Fig. 2 zeigt eine Anordnung, bei der so wohl die Luftzufuhr, wie die Brennstoffzu fuhr geregelt werden, und zwar verstellt ein einziges Organ die Regelvorrichtungen.
Eine Pumpe 20, welche flüssigen Brenn stoff aus dem Behälter 21 entnimmt, speist über eine Leitung 22 die Ausspritzdüse <B>23,</B> welche im Ansaugrohr<B>1</B> angeordnet ist. Die Pumpe -wird von einer mit dem Motor ge- kuppelten Welle<B>30</B> aus angetrieben.
Bei Überschreitungder normalenHöhenlage wird die geförderte Brennstoffmenge dadurch ver ringert, dass- der Gelenkzapfen<B>31</B> des von der Welle<B>30</B> aus angetriebenen Hebels 32 weiter nach links verschoben wird, wodurch der nutzbare Hub des Pumpenkolbens<B>25,</B> welcher mit seiner Kante 24 die Zufluss- öffnung <B>26</B> steuert, verringert wird.
Im Bereich grösserer Luftdichte wird die dem Arbeitszylinder pro Hub zugeführte Verbrennungsluftmenge durch Veränderung der Belastung eines in die zum Motor<B>füh-</B> rende Luftansaugeleitung <B>1</B> eingebauten Dros selventils geregelt. Das Drosselventil 2 ist mit einer Feder<B>3</B> belastet, die sich gegen ein Widerlager <B>5</B> stützt. Die Belastung der Feder<B>3</B> muss von der durch den Sangstutzen 4 einströmenden Luft überwunden werden und kann durch Verschiebung des Federwider- lagers <B>5</B> verändert -werden.
Der geschlossene, dem äussern Luftdruch au sgesetzte Membrankörper <B>6</B> wird in der Nähe des Erdbodens zusammengedrückt und dehnt sieh mit zunehmender Höhe mehr und mehr aus. Mit dem Membrankörper <B>6</B> ist der Körper<B>18</B> fest verbunden; er ist mit zwei Nuten<B>15</B> und<B>17</B> versehen, welche den ge brochenen, teils in der Bewegungsrielitung des Körpers<B>18,</B> teils schräg dazu verlaufen den Linienzügen 14 und<B>16</B> folgen und in welchen Mitnehmer der Hebelarme<B>11</B> bezw. <B>13</B> zweier Winkelhebel gleiten.
Der eine die ser Winkelhebel (12,<B>13)</B> verstellt mit sei nem Arm den Hebeldrehzapfen <B>31</B> und wirkt dadurch auf die Fördermenge der Pumpe 20 ein. Der Arm<B>10</B> des andern Winkelhebels <B>(10, 11)</B> trägt das Federwiderlager <B>5</B> und be- einflusst so bei seiner Bewegung die Span nung der Feder<B>3.</B>
Die Vorrichtung ist in der Lage gezeich net, welche der normalen Höhe des Luft fahrzeuges entspricht, bei welcher sowohl Luft wie Brennstoff -unbeeinflusst bleiben. Steigt das Fahrzeug noch höher, so dehnt sieh der Membrankörper <B>6</B> Weiter aus und verschiebt den Körper<B>18</B> nach rechts.
Der in der Nut<B>17</B> gleitende Mitnehmer des Ile-, belarmes <B>13</B> wird dabei infolge,des schrägen Verlaufes dieser Nut nach unten, in die ge strichelt gezeichnete Lage, verschoben, wo durch der Gelenkzapfen<B>31</B> des Hebels<B>32</B> nach links wandert, so dass nunmehr der nutz bare Förderhub der Pumpe kleiner wird und die Brennstoffmenge sich verringert.
Der in der Nut <B>15</B> gleitende 'Mitnehmer des Hebel armes<B>11</B> verschiebt sich dabei in dem hori zontal verlaufenden Teile dieser<B>Nut,</B> der Hebel<B>10, 11</B> erfährt also keine Ablenkung und die Spannung der Feder<B>3</B> bleibt un- geändert, so dass der Widerstand der Luft beim Eintritt in die Luftansaugeleitung <B>1</B> gleichbleibt.
Kommt der Motor umgekehrt in eine tiefere Lage, so wird der Membrankörper <B>6</B> durch den zunehmenden Luftdruck zusam mengedrückt, und der Körper<B>18</B> verschiebt sich nach links. Jetzt wird durch den schrä0, verlaufenden Teil der Nut<B>15</B> der Hebelarm II nach oben (in die strichpunktiert gezeich nete Lage) gedreht und dadurch gleichzeitig das Federwiderlager <B>5</B> aus der Normallage verschoben und die Feder<B>3</B> mehr gespannt,
so dass die vom Motor angesaugte Luft jetzt diesen urösseren Federwiderstand überwinden eD muss. Der Arm<B>13</B> des die Brennstoffmeinge beeinflussenden Winkelliebels <B>12, 13</B> gleitet mit seinem Mitnehmer bei dieser Verseliiebuno, <B>C</B> im horizontalen Teile der Nut<B>17,</B> behält also seine Normallage ständig bei, so dass die Brennstoffmenge jetzt nicht beeinflusst wird.
Da die Brennstoffzufuhr von der Ver- brennungsluftzufuhr jetzt unabhängig ist, so kann eine Überlastung des Motors im Bereiche höherer Luftdichte auch ohne<B>be-</B> sondere Regelvorrielitungen für die Verbren nungsluft vermieden werden, indem die ma ximale Brennstoffzufuhr in jeder Höhe der Luftdichte entsprechend so geregelt wird, dass der Kolbendruek den für das Getriebe zuläs- si,gen Betrag nirgends überschreitet.
Im Bereiche grösserer Luftdichte arbeitet ein solcher Motor mit Luftüberschuss, der um so grösser wird,<B>je</B> näher dem Erdboden sich der Motor befindet. Falls insbesondere bei kleiner Belastung dieser Luftüberschuss einer vollkommenen Verbrennung hinderlich ist.
beziehungsweise die Zündfähigkeit des Gemisches zu stark beeinträchtigt, so ist einp Einrichtung zweckmässig, welche in dem Be reiche zwischen Erdboden und der normalen Höhe die dem Motor zuaeführte Verbren- nungslUftinenge selbsttätig so weit verringert, dass ein richtiges Mischungsverhältnis ge wahrt bleibt.
Natürlich kann die Regelung der Luft zufuhr bei Vergasermotoren auch durch den Motorführer direkt aeschehen. Ein Membran- körper kann auf die Vorrichtung zum Ver stellen der Belastung des Drosselventils 2 durch Hilfsgetriebe (sogenannte Servomotore) einwirken.
Auch ist es für die Zuführung des Brenn stoffes gleichgültig, ob der Brennstoff in das Saugrohr, in den Arbeitszylinder oder, bei Zweitaktmotoren, in die Ladepumpe einge führt wird. Die Einführung des Brennstoffes kann unter hohem Druck erfolgen, so dass sich infolge der erreichbaren feinen Zerstäu- bung a-iieh unter ungünstigen Verhältnissen eine vollkommene Vergasung ermöglichen lässt. Nötigenfalls kann die Zerstäubung in bekannter Weise durch Einspritzung des Brennstoffes mittelst hochgespannter Druck luft noch weiter verbessert werden.
Bei Motoren Olemäss der Erfindung, die im Zweitakt arbeiten, werden zweckmässig. solange der Motor noch in einer Atmosphäre von hoher Dichte arbeitet-, die Abgase künst- lieh abgesaugt, damit der durch das belastete Drosselventil verminderte Druck der Lade luft den äussern Luftdruck leichter über windet.
Engine on aircraft. For aircraft that are mainly intended for greater heights. The task at hand is to drive these vehicles through motors which, in contrast to normal motors, whose output decreases with increasing altitude, are able to develop their full output even at greater altitude.
According to the invention, this is to be achieved as follows. The engine contains a piston of a larger diameter than a normal engine of the same power has, which constantly works with air from the pressure prevailing on the surface of the earth, such. that see, for example, the piston area of the new engine to that of the normal engine is inversely related to the density of the atmospheric air at the altitude at which the aircraft is preferably to be used to the air density at the earth's surface. In contrast, the other dimensions of the gearbox remain approximately the same for both engines.
At the relevant altitude, under otherwise identical conditions, this motor will perform the same as the normal motor on the surface of the earth. In the intermediate steps between the surface of the earth and the normal altitude of the aircraft, the motor must do the same in order to avoid harmful overloads According to the invention, depending on the respective air density, can be regulated so that the piston pressure does not exceed the permissible amount.
In the drawing, FIGS. 1 and 2 relate to two exemplary embodiments of the subject matter of the invention, namely FIG. 1 shows an automatic control device which enables the pressure or the amount to be adjusted to reduce the air flowing into the working cylinder so that the piston pressure cannot exceed the permissible amount.
A throttle valve 2, which is loaded with a spring <B> 3 </B>, is built into the air intake line <B> 1 </B> leading to the working cylinder. 4 is the suction port through which the air enters. The spring <B> 3 </B> is supported against t3 by an abutment <B> 5, </B> that in turn with a rod <B> 8 </ B influenced by a membrane body <B> 6 </B> > is connected, <B> - </B> The membrane body <B> 6 </B> is filled with a gas of practically constant voltage.
The pressure tn <B> in </B> this gas and the tension of the spring <B> 3 </B> keep the external air pressure in connection with the tension of the spring <B> 7 </B> in balance.
The mode of operation of the device is as follows: The air flowing into the working cylinder enters the suction port 4 with the external air pressure and flows through the cross section given by the throttle valve 2. Here, the inflowing air must overcome the resistance of the spring <B> 3 </B>, and the pressure drop of the inflowing air is greater at the throttle valve 2, the stronger the spring 3 </B> t 'kD is tensioned. If, for example, the external air pressure is reduced, the spring <B> 7 </B> is compressed by the excess of the pressure present in the Meinbran body <B> 6 </B>.
When the spring <B> 7 </B> is compressed, the abutment <B> 5 </B> moves with the rod <B> 8 </B> in such a way that the tension of the spring <B> 3 </ B > becomes smaller, so that the air flow entering through the suction nozzle 4 has a lower resistance at the throttle valve 2.
This device has the advantage that it regulates the supply of the required amount of air independently of the care and attention of the operating personnel, so that, for example, the Z, motor is endangered even with rapid, frequent changes in altitude Overload as a result of the supply of too high density, nor an undesirable reduction in performance of the same due to excessive throttling of the supply of air of too low density. The membrane body <B> 6 </B> could also be made evacuated in order to reduce the temperature effects as far as possible.
Furthermore, the inherent elasticity of the diaphragm body <B> 6 </B> instead of the tension of the spring <B> 7 </B> could serve to balance the pressure inside the diaphragm body <B> 6 </B> the tension of the spring <B> 3 </B> and the external air pressure.
In the case of four-stroke engines, a throttle valve that can be created in common for all cylinders connected to the relevant line can be arranged in the intake line. However, the adjustment device can also act on the opening time of the inlet members on the working cylinder or, in the case of two-stroke engines, on the charge pump in such a way that they remain open in a denser atmosphere during a shorter distance of the piston stroke than in a thinner atmosphere.
A certain deficiency of this method in carburetor engines is that the remaining carburetor designs produce different mixing ratios when operated with air of low density than with normal air density. It is true that carburetor designs have been proposed which should not have these deficiencies. As a rule, however, such veruasers have a rather similar structure and require particularly careful monitoring.
In addition, it is also assumed that the low air temperature prevailing at great heights is an obstacle to complete gasification.
These inconveniences are avoided if the fuel is not supplied by a carburetor, but in quantities that are inevitably measured for each stroke, for example by a fuel pump operating in time with the machine, or by controlled valves that keep the fuel under constant pressure flows in. This limits the amount of fuel to be supplied to each working cylinder per stroke. that it is still completely burned in the amount of combustion air available at the normal altitude of the aircraft.
An engine set up in this way has the advantage over one equipped with a carburettor that the #Cre -end fuel quantity for combustion (at a maximum <B>, </B> lan ..
Power) remains exactly the same at all altitudes below normal, so that the motor always develops approximately the same maximum torque from the surface of the earth to normal hell.
If the vehicle carrying the engine exceeds the height at which <B> - </B> with completely unthrottled air supply <B> - </B> the amount of fuel metered per stroke still burns completely, then fuel is added in excess. In order to save fuel in such cases and avoid sooting of the engine, a device can be provided which has the effect that when this height is exceeded, the amount of fuel to be supplied to the engine per stroke is reduced to the extent that the air density is further reduced.
Fig. 2 shows an arrangement in which the air supply as well as the fuel supply are controlled, namely a single organ adjusts the control devices.
A pump 20, which takes liquid fuel from the container 21, feeds the ejection nozzle 23, which is arranged in the suction pipe 1, via a line 22. The pump is driven by a shaft <B> 30 </B> which is coupled to the motor.
When the normal altitude is exceeded, the amount of fuel delivered is reduced by the fact that the pivot pin <B> 31 </B> of the lever 32 driven by the shaft <B> 30 </B> is pushed further to the left, whereby the usable stroke of the Pump piston <B> 25 </B>, which with its edge 24 controls the inflow opening <B> 26 </B>, is reduced.
In the area of greater air density, the amount of combustion air supplied to the working cylinder per stroke is regulated by changing the load on a throttle valve built into the air intake line <B> 1 </B> leading to the engine. The throttle valve 2 is loaded with a spring <B> 3 </B> which is supported against an abutment <B> 5 </B>. The load on the spring <B> 3 </B> must be overcome by the air flowing in through the Sangstutzen 4 and can be changed by shifting the spring abutment <B> 5 </B>.
The closed membrane body <B> 6 </B> exposed to the external air pressure is compressed near the ground and expands more and more with increasing height. The body <B> 18 </B> is firmly connected to the membrane body <B> 6 </B>; it is provided with two grooves <B> 15 </B> and <B> 17 </B>, which the broken lines run partly in the direction of movement of the body <B> 18 </B> partly at an angle to it 14 and <B> 16 </B> and in which drivers the lever arms <B> 11 </B> respectively. <B> 13 </B> two angle levers slide.
One of these angle levers (12, <B> 13) </B> adjusts the lever pivot pin <B> 31 </B> with its arm and thereby acts on the delivery rate of the pump 20. The arm <B> 10 </B> of the other angle lever <B> (10, 11) </B> carries the spring abutment <B> 5 </B> and thus influences the tension of the spring <as it moves B> 3. </B>
The device is capable of being drawn, which corresponds to the normal height of the aircraft, at which both air and fuel remain unaffected. If the vehicle climbs even higher, the membrane body <B> 6 </B> expands further and shifts the body <B> 18 </B> to the right.
The driver of the Ile-, belarmes <B> 13 </B> sliding in the groove <B> 17 </B> is displaced as a result of the inclined course of this groove downwards into the position shown by dashed lines, where by the pivot pin <B> 31 </B> of the lever <B> 32 </B> moves to the left, so that the usable delivery stroke of the pump is now smaller and the amount of fuel is reduced.
The 'driver of the lever arm <B> 11 </B> sliding in the groove <B> 15 </B> shifts in the horizontally extending part of this <B> groove, </B> the lever <B> 10, 11 </B> does not experience any deflection and the tension of the spring <B> 3 </B> remains unchanged, so that the resistance of the air when it enters the air intake line <B> 1 </B> remains the same.
Conversely, if the motor moves into a lower position, the membrane body <B> 6 </B> is compressed by the increasing air pressure, and the body <B> 18 </B> shifts to the left. The lever arm II is now rotated upwards (into the position shown in dash-dotted lines) through the obliquely running part of the groove <B> 15 </B> and thereby simultaneously the spring abutment <B> 5 </B> is moved out of the normal position and the spring <B> 3 </B> is more tense,
so that the air sucked in by the engine now has to overcome this larger spring resistance eD. In this Verseliiebuno, <B> C </B>, the arm <B> 13 </B> of the angle bracket <B> 12, 13 </B> influencing the fuel items slides with its driver in the horizontal part of the groove <B> 17 , </B> thus constantly maintains its normal position, so that the amount of fuel is now not influenced.
Since the fuel supply is now independent of the combustion air supply, an overload of the engine in the areas of higher air density can be avoided even without special control supply lines for the combustion air by the maximum fuel supply at any level the air density is regulated in such a way that the piston pressure does not exceed the amount permitted for the gearbox anywhere.
In the area of greater air density, such an engine works with excess air, which becomes greater, <B> </B> the closer the engine is to the ground. If this excess air is a hindrance to complete combustion, especially with low pollution.
or the ignitability of the mixture is impaired too much, it is advisable to have a device which automatically reduces the amount of combustion air supplied to the engine in the area between the ground and the normal height so that a correct mixture ratio is maintained.
Of course, the air supply can also be controlled directly by the engine operator in carburettor engines. A membrane body can act on the device for adjusting the load on the throttle valve 2 by means of auxiliary gears (so-called servomotors).
It is also irrelevant for the supply of the fuel whether the fuel is introduced into the intake manifold, into the working cylinder or, in the case of two-stroke engines, into the charge pump. The introduction of the fuel can take place under high pressure, so that, as a result of the fine atomization that can be achieved, complete gasification can be made possible under unfavorable conditions. If necessary, the atomization can be further improved in a known manner by injecting the fuel by means of high pressure compressed air.
In the case of engines, oils according to the invention that operate in two-stroke cycles are useful. as long as the engine is still working in an atmosphere of high density, the exhaust gases are artificially sucked out so that the pressure of the charge air, which is reduced by the loaded throttle valve, overcomes the external air pressure more easily.