Procédé et installation<B>de</B> transbordement<B>de</B> marchandises d'une gare terminus <B>à</B> une autre gare ou<B>à</B> un entrepôt<B>de</B> la même yille. Dans le transport de marchandises com prenant des lots inférieurs<B>à</B> la charge d'un wag-on complet pour une destination quel conque (transport par messageries on<B>à</B> charges imcomplètes), il est nécessaire, en une ou plusieurs points intermédiaires du parcours de la marchandise, de retirer une partie, ou la totalité, de'la marchandise des wagons qui la contiennent et de la transbor der ÏÏ des gares secondaires, ou<B>à</B> d'autres wagons, pour la réexpédier.<B>A</B> cet effet,
la pratique habituellement suivie consiste, après que les wagons sont arrivés aux gares ter minus, ou aux points de transbordement ou de transit,<B>à</B> rouler, sur des chariots, la mar chandise de ces wagons sur les quais<B>de</B> la gare, ou les quais de transbordement<B>à</B><I>des</I> wagons situés sur la même voie ou sur une voie adjacente ou, parfois,<B>à</B> rouler la Diar- cliandise, sur des chariots, des wagons récep teurs aux trottoirs de la, gare et de la rouler., de nouveau, sur des chariots, aux wagons de transbordement.
Ces wagons de transborde- mùt sont destinés, soit<B>à</B> des gares terminus situées en d'autres points sur la ligne récep- trice, soit<B>à</B> des gares secondaires situées dans la même région desservie par la gare termi nus, soit<B>à</B> être amenés,<B>à,</B> travers des cours, <B>à</B> des gares terminus ou<B>à</B> des quais de trans bordement de lignes de réexpédition pour le reâargement de la marchandise dans les wa gons qui -doivent la',conduire <B>à</B> destina-tion.
Pour la commodité des expéditeurs et des destinataires, les horaires pour les gares i, marchandises sont disposés pour l'arrivée, tôt le matin, des trains entrants et le départ, dans l'après-midi, des trains sortants. Ceci exige habituellement que les wagons de trans bordement soient amenés<B>à</B> quai avant que les employés chargés du déchargement arrivent, le matin.
Comme ce déchargement occupe généralement la, journée, il empêche<B>que</B> les wagons de transbordement soient, pour leur départ ou pour une manoeuvre, aiguillés et retirés<B>de</B> la halle<B>à</B> marchandises, ou du quai de transbordement, jusqu'a, co que la reconnaissance, le décha.rçremeDi-, l'enlèvement- des colis au moyen de chariots, et le rechar- ï,ement soient terminés pour tous les wagons.
Ïl en résulte que la manceuvre de ces wagons, pour la livraison et la mise en plaee, pour le lendemain, ù, des quais- de gares auxiliaires situées sur la même ligne, ou<B>à,</B> des quais<B>de</B> <B>la</B> ligne de réexpédition, n'a lieu que<B>la</B> nuit.
De plus, puisque (les marchandises sont amenées pendant toute la. journée, par les expéditeurs, aux quais de départ de toutes les halles<B>à</B> marchandises pour être. chargées dans les wagons de transbordement et de ré.ex- pédition et sont nécessairement dispersées sur des voies adjacentes aux quais de la. gare, la man#uvre,-tant de wagons arrivant que de wao-ons en -Dartance, est retardée jusqu'à ce (lue la réception, la reconnaissance, le roulage sur chariots,<B>le</B> chargement et la mise en place des marchandises, soient terminés, iL la fin de.la journée de travail..
Ceci a pour résultat que de la marclian- dise qui arrive réellement<B>à</B> des gares termi- nus, ou<B>à</B> des points de transbordement, de bonne heure le *matin du premier jour, est amenée, dans la nuit qui suit, dans les wa- , go ns auxquels elle a été transférée, <B>à</B> des gares auxiliaires pour être livrée au destina taire le second jour,
ou<B>à</B> des lignes de réex pédition pour être remanutentionnée d'une façon similaire dans les wagons qui doivent la conduire<B>à</B> destination. Le mouvement in verse étant<B>le</B> même, les àstinafaires et les eNpéditeurs recevant<B>de la</B> marchandise<B>de</B> 'I ,rares éloignées, ou envoyant des marchan- dises <B>à</B> des gares éloignées d'une grand(, ville.
ou point terminus, subissent au moins un re- lard de vingt-quatre heures, et toutes les mar- ellandises destinées<B>à</B> des lignes de réexpé dition subissent, en cours de route, un retard (le irente-six heures.
En riison de l'enconilirement <I>des têtes</I><B>de</B> voies, ee délai entre gares est fréquemment prolongé indéfiniment et, il en résulte- que la marchandise s'accumule. Cet état de choses est largement responsable<B>de</B> l'encombrement existant du trafic des marchandises en fous les points et est cause du mouvement lent des marchandises.
Ces marchandises retax- dées, qu'elles soient dans des wagons<B>à</B> quai <B>ou</B> dans des cours (le gares<B>à</B> marchandises, encombrent les chemins<B>de</B> fer et, souvent, on ne pourrait augmenter les facilités offertes aux gares terminus que moyennant une<B>dé-</B> pense prohibitive.
Or la, présente invention a pour but de remédier aux susdits inconvénients.
<B>Elle</B> a pour objet un procédé de trans bordement de marchandises d'une gare fer- minus Ù, une autre gare ou<B>à</B> un entrepôt de <B>la, même</B> ville.
Le procédé de transbordement- suivant l'invention consiste en ce qu'on rassemble ces marchandises en lots dans des récipients que l'on dépose sur des moyens de transport, chacun de ces récipients étant transporté<B>à,</B> une autre gare oit <B>à</B> un entrepôt, où il est remanutentionné, enlevé, des moyens de trans port et où -on en dévharge ensuite le contenu.
L'invention a en outre pour objet une installation pour<B>la,</B> mise en ceuvre du susdit procédé.
Suivant l'invention chaque gare et entre pôt d'un groupe de gares de marchandise est muni<B>de</B> moyens de levage et de déplacement horizontal des marchandises déchargées et rassemblées en lots dans des récipients sus pendus auxdifs moyens de levage et cons truits de façon<B>à</B> pouvoir servir en même temps au transport sur des châssis de véhi cules appropriés aux différentes gares et<B>à</B> l'entrepôt.
Des formes d'exécution de l'objet de l'in vention sont représentées,<B>à</B> titre d'exemple, sur<B>le</B> dessin ci-joint, dans lequel: Fig. <B>1</B> est un plian schématique représen tant l'installation (le transbordement appli qué<B>à</B> plusieurs têtes file lignes et<B>à</B> -un. entre pôt central; cette figure montre aux diverses gares terminus diverses dispositions de quais et de treuils;
Fi-. 2,<B>3</B> et 4 sont des plans représentant les gares terminus désignées par <B>A,</B> B et<B><I>C,</I></B> respectivement,<B>à</B> la fig. <B>1;</B> Fig. 5, <B>6</B> et<B>7</B> sont des coupes transver sales des gares<B><I>A, B,</I> C,</B> respectivement; Fig. <B>8</B> est une élévation latérale de l'un des camions automobiles, avec une caisse amovible, ainsi que des treuils roulants pour élever et transporter cetl-e dernière-, Fig. <B>9</B> est un plan de ce camion, lit. caisse étant en place;
Fig. <B>10</B> est une vue par en dessous de lit caisse; Fig. <B>11</B> représente,<B>ù,</B> plus grande échelle, le camion avec la caisse-élevée au-dessus dit châssis du camion au moyen du treuil roulant; Fig. 12 est une vue en bout, ci). coupe, suivant 1.2-12 fig. <B>Il,</B> d'un mécanisme de treuil;
rrig. <B>13</B> est une élévation littérale d'une partie du mécanisme de treuil représenté Ù, <B>lit</B> fig. 1.2; Fig. 14 est un détail représentant le mé canisme de rentrée et de la sortie du chariot du treuil, cette figure étant une é0évition en coupe suivant 14 (fig. 12).
<B>A</B> la, fig. <B>1,</B> on a) représenté quatre gares <B>à.</B> marchandises<B>A<I>B C D</I> I?,</B> et un entrepôt central, désigné par<B>C.</B> Les gares<B>A E</B> sont représentées comme étant situées sur le plie- min de fer PO. La gare B est supposée se trouver sur le cliemin de fer<B>0</B> et,<B>la,</B> gare<B>D,</B> sur le chemin de fer<B>N.</B> Une ligne de cein- ilire, Z, relie ces différents chemins<B>de</B> fer.
T désigne une station centrale téléphonique qui est située<B>à</B> l'entrepôt<B>C.</B> Cétie station est reliée par des lignes téléphoniques dis- hnctes x,<B>à</B> chaque gare<B>à</B> marchandises. Les lignes pointillées<B>y</B> indiquent des rues de la ville on des routes sur lesquelles les camions peuvent convenablement se rendre d'uÉe gare <B>à</B> une autre. Les gares représentées dans cette figure diffèrent l'une de l'autre et, par cou- s6quenE, elles seront décrites chacune -plus loin.
Toutefois, chaque gare. représente<B>le</B> principe général sur lequel repose l'invention. Le mécanisme<B>à</B> treuils roulants est le même <B>à,</B> chaque gare et on le décrira au cours de lo, description<B>de</B> la première gare, après quoi on donnera, une brève description de chacune des autres gares représentées.
En ce qui concerne d'abord les fig. <B>2)</B> et<B>5</B> qui représentent<B>la</B> gare<B>:A, 10</B> désigne le quai de la -gare<B>à</B> marchandises et 11,- le han - gàr <B>dé</B> ce quai, hangar qui est supporté par des pot-eaux 12. Le long de l'un des côtés du quai se trouve une voie de chemin<B>de</B> fer<B>8,</B> sur laquelle peuvent venir des wagons<B>à</B> marchandises<B>9,</B> et, sur l'autre côté, se trouve l'espace ou cour -il voitures, désigné par 1.4.
Les supports pour les treuils roulants sont constitués par des poutrelles<B>à</B> double té <B>15,</B> s'étendant par dessus la. cour<B>à</B> voitures et la. partie adjacente du quai, perpendiculaire ment<B>à</B> ce quai. Ces poutrelles sont suppor tées par les poteaux 12<B>à</B> leurs bouts internes et par des poteaux<B>16 à</B> leurs bouts externes.
Sur les poutrelles se trouvent des treuils ron- lants <B>17,</B> destinés<B>à</B> supporter des caisses de camions amovibles.<B>19</B> désigne le camion proprement dit, ou châssis destiné<B>à</B> porter les caisses, Dans cette installation, les voies formées par les poutrelles<B>-à</B> double<B>té là</B> sont dispo sées par paires et, sur chaque voie, il<B>y</B> a une paire de treuils<B>à</B> eliariot <B>17</B> dont clta- cun possède deux crochets de levage portés par deux chaînes de levage latéralement es pacées.
On dispose ainsi, pour chaque posi- tien de chargement ou de déchargement, sur <B>le</B> côté voitures, d'au moins quatre chaînes de levage destinées<B>à</B> venir en prise avec la caisse de camion en des points correspondant <B><I>à</I></B> ses quatre coins, de telle sorte que dette caisse. peut être supportée, aussi bien que levée et descendue.
Pour la commodité du déplacement des <I>caisses,</I> il est indiqué de prévoir au moins deux de ces mécanismes de -levage jumelés pour chaque poutrelle<B>à</B> double<B>té,</B> comme cela est représenté sur le dessin. Ceci per met de supporter simultanément deux caisses d'automobiles et de retirer l'une des caisses (lu camion proprement dit, ainsi que de pla cer une autre caisse sur ce camion.
Suivant, les fig. <B>8</B> et<B>Il à</B> 14, chacun des treuils roulants,<B>à</B> crochets jumelés 1.7, com prend: deux cha-riois de support 20 et 21, roulant sur la voie<B>15,</B> une poutrelle 22 sup portée par ces chariots, un méca'nisme mo teur<B>23</B> supporté par la poutrelle, un arbre 24 supporté par la poutrelle et sus ceptible d'être mis en rotation<B>-</B> par le mécanisme moteur, des roues<B>à</B> em preintes<B>25</B> et<B>26,</B> montées sur l'arbre' et des chaînes de levage<B>27 et 28.</B> passant sur ces roues.
Comme cela est représenté, les uhaines de levage portent des poulies mobiles <B><U>29,</U></B> qui supportent les crochets<B>30,</B> l'extré mité de la chaîne étant assujettie au support et la chaîne pendant en une boucle dans la quelle est supportée la poulie mobile. Cha- (tue crochet<B>30</B> supporte une chaîne unique<B><U>31.</U></B> se terminant par un crochet<B>32</B> qui prend dans<U>un</U> piton<B>58</B> fixé<B>à</B> une poutrelle de plancher<B>51</B> assujettie<B>à</B> la caisse de camion amovible<B>18</B> et la, supportant Avec.
cette disposition, on a deux chaînes de levage qui s'élèvent et descendent ensemble et sont des tinées<B>à</B> venir en prise avec les extrémités opposées de la traverse<B>51</B> et<B>à</B> supporter la caSs amovible<B>à</B> cette. extrémité ainsi qu'à la relever ou<B>à</B> la descendre,<B>à</B> volonté-.
La poutre 22 du treuil roulant est établie sous la forme d'une barre horizontale de section en U,- dont les ailes sont dirigées vers le bas. Deux paliers 34, pour l'arbre 24, s etendent en dedans des ailes de cette pou tre et<B>y</B> sont assujettis par des boulons<B>35.</B> Chaque pa lier possède un chapeau de palier amovible qui peut être tenu par les mêmes boulons.
Le mécanisme moteur pour faire tourner l'arbre comprend un bâti<B>23</B> assujetti directe ment<B>à</B> la poutre a Li 22 et. renfermant un rouligre convenable (non représenté) pour commander l'arbre<B>36</B> (fig. <B>11)</B> qui sétend il travers le bâti, en ligne avec, l'arbre '224, ef# est, relié. avec celui-ci au moyen d'un accou plement<B>à</B> griffes<B>37</B> permettant un certain jeu et empêchant un eoïncemeiit de l'arbre (laits ses paliers.
La rotation d'lin volant<B>38</B> frinsmet le mouvement,<B>à</B> une vitesse très réduite, et, par conséquent. avec, une puis- ance multipliée d'une façon correspondante, à l'arbre 24.
Une chaîne, (le man#uvre con- Yenable <B>39,</B> passe sur ce volant et offre ainsi un moyen<B>à</B> l'aide duquel les poulies mobiles peuvent être élevées on abaissées.<B>-</B> Chacun des chariots 20 ou 21, qui sup portent la poutre 22 du treuil<B>à</B> crochets ju- melés, consiste, comme représenté, en quatre roues 40, roulant sur la. poutrelle<B>15,</B> et en un châssis convenable formé de deux flas ques portant ces roues et s'étendant des côtés externes de celles-ci et de haut en bas pour -venir se rejoindre sous la. poutrelle<B>15.
Ce</B> châssis est relié, par un pivot 425 avec une console 43 boulonnée ait côté- supérieur de la barre<B>à</B> U <B>2-9.</B> Les mêmes boulons<B>35',</B> qui assujettissent les paliers 34 et leurs chapeaux <B>à</B> la poutrelle, sur son dessous, assujetissent la poutrelle<B>à</B> ces consoles supérieures 43. La connexion<B>à,</B> pivot entre les chariofs et<B>le</B> châssis du treuil jumelé empêche des efforts excessifs dfis <B>à</B> une irrégularité quelconque de la voie et assure que la treuil<B>à</B> crochets ,jumelés sera supporté par toutes les roues des deux chariots.
Pour déplacer mécaniquement letreuil afin de le faire rentrer et de le faire sortir, pour transférer latéralement la, caisse de camion supportée par lui, on a prévu un moyen pour faire tourner les roues de l'un des chariots, Comme cela est représenté, le chariot le plus voisin du mécanisme moteur<B>23 1-</B> deux de ses roues du même côté pourvues de dents d'en- grenace 45 (fig. 12<B>à</B> 14).
Ces dents en- e> ,grènent avec un pignon 47 monté sur un arbre 46 tourillonnant dans le châssis dit chariot et pourvu,<B>à</B> son bout externe, d'un volant 48. Une chaîne 49, passan t sur ce %olant, offre le, moyen de faire tourner ce- lui-ei et, par conséquent, les deux roues re liées avec, lui par engrenage,<B>ce</B> qui oblige ainsi tout le treuil<B>à</B> rouler, en rentrant ou en sortant, sur la poutrelle<B>15,</B> suivant<B>les</B> besoins.
En employant ainsi un mécanisme<B>- cl</B> e treuil<B>à</B> crochets junielés sur chacu-De de deux poutrelles<B>à</B> double<B>té</B> adjacentes-, 011 petit supporter la caisse d'un camion aufomobi]#- en quatre points et élever ou abaisser cette caisse. Dans le fonctionnement de fallation clés caisses<B>de</B> camions vides sont- ainsi supportées, chacune, par deux, des treuils<B>à.</B> crochets jumelés sur<B>le côté</B> voitures de la -plate-forme.
Lorsque ces caisses de ca- miens ont été cha ées, on les monte,<B>il</B> l'aide r ÎY, des treuils roulants, sur les châssis de ca mions et on les amène. Ceci peut se faire en élevant la caisse chargée et en amenant le châssis de camion sous elle, puis en des cendant la caisse en place; ou bien, on peut amener le camion en position le long de la caisse et déplacer la caisse latéralement en faisant rouler les chariots des treuils rou lants de manière<B>à</B> amener la caisse au- des sus du châssis de camion.
On emploiera fré quemment une combinaison des mouvements clé levage, (le roula,,,e et de descente.
Bien que les deux chaînes de levage exis tant sur chaque treuil à crochets jumelés soient élevées ensemble, les deux treuils d'une paire, sont entièrement- indépendants en ce qui concerne tant leur mouvement de levage que leur mouvement de rentrée et de sortie. Il en résulte que, lorsqu'une caisse amovible est saisie par les treuils, on peut relever ou abaisser, ou déplacer latéralement, l'une ou l'autre de ses extrémités indépendamment de l'autre extrémité. Ceci permet de faire tour ner<B>la</B> caisse de biais, ou de l'incliner vers; l'une ou l'autre extrémité, pour permettre de la placer facilement sur un châssis de camion automobile qui n'est pas parallèle au quai, ou ne se trouve point de niveau.
La même indépendance (le fonctionnement permet d'en lever facilement les caisses de camions dans <B>le</B> cas de camions automobiles qui ne seraient pas placés exactement. en position. La lati tude ainsi offerte pour la, mise en position clés camions automobiles est importante en ce sens qu'elle permet d'agir rapidement.
En déplaçant ensemble les deux chaînes <B>à</B> chaque extrémité au moyen du treuil -à crochets, jumelés décrit, on assure le levage et maintien convenable de la, caisse de ca.- m-ion et il est impossible qu'un effort exces sif vienne<B>à</B> s'exercer sur une chaîne clé le vage quelconque, ce qui pourrait être le cas si les quatre chaînes de levage associées avec ]-a caisse étaient toutes actionnées indépen damment les unes des autres.
On voit, par conséquent, que Pon obtient un résultat très avantageux en combinant l'unité de fonction- iiement des deux chaînes de levace, associées <B>c</B> avec la même extrémité de la caisse, avec l'indépendance de fonctionnement des treuils ou moyens de levage prévus pour les deux extrémités.
Les caisses amovibles<B>18</B> peuvent varier grandement dans leur constriction, dès l'ins tant qu'elles sont susceptibles d'être élevées, descendues ou transportées par le mécanisme de levage décrit, et peuvent être commodé ment chargées et déchargées. Toutefois, la caisse représentée aux fig. <B>8 à Il</B> est de construction satisfaisante. Dans ces figures, <B>50</B> désigne le plancher de la caisse qui est supporté sur des traverses<B>51</B> reliées,<B>à</B> leurs extrémités, par des longerons<B>52. A</B> ces Ion- gerons <B>52</B> sont assujetties les consoles J59 portant- les pitons<B>58</B> auxquels les chaînes sont reliées.
Des coins du plancher et de points intermédiaires situés sur les côtés,<I>s'é-</I> lèvent des montants 54 et 55-respectivement, qui sont- reliés,<B>à</B> la partie supérieure par des poutrelles longitudinales et transversales <B>56</B> et<B>57.</B>
La caisse est ouvert aux extrémités et ait milieu, des deux côtés. Ces parties peuvent âtre aisément fermées d'une façon suffisante par des éléments verticaux, par ex-emple des tubes<B>60,</B> qui sont convenablement guidés,<B>à</B> leurs extrémités supérieures, par les pou trelles<B>56</B> et<B>57</B> et reposent, par leurs extré mités inférieures, dans des douilles existant clans les traverses extrêmes<B>62</B> et les longe rons<B>63.</B> En conséquence, en soulevant<B>lé-</B> gèrement ces tubes, on peut les dégager de leurs douilles et les sortir de la poutrelle supérieure pour ouvrir les portes, soit, clans les extrémités, soit sur des côtés clé la caisse.
La caisse est, de préférence, pourvue d'une Iongrine de faîtage<B>-65,</B> supportée -par des barres inclinées<B>66,</B> sur les côtés. Une bâche jetée par dessus cette longrine protège les marchandises en cas de pluie.
Le cliâssis <B>19</B> est pourvu d'un plancher<B>70</B> sur lequel la caisse amovible vient\ reposer. Ce plancher est supporté sur des traverses<B>71</B> reposant sur des longerons<B>72</B> portés par -le cliâssis. Autour du bord du plancher<B>70,</B> duquel elle s'élève, s'étend une paroi de garde î4 constituée par des cornières assujetties au plancher<B>70.</B> Cette paroi métallique protège <B>la</B> caisse d'une détérioration et permet au ca mion de venir en contact avec le bord du quai de la gare sans risque<B>de</B> détériorer<B>la</B> enisse. La paroi 74 est interrompue en<B>75</B> pour permettre aux consoles<B>59</B> de s'étendre à l'extérieur.
Pour déterminer exactement <B>la.</B> position de la caisse sur le camion et l'em- pècher de bouger une fois mise en place, il est prévu, sur le dessous de la caisse, un cer tain nombre<B>(le</B> tenons effilés<B>67</B> qui. sont destinés<B>à</B> pénétrer dans des trous<B>76,</B> de la dimension voulue, pratiqués dans le plancher. <B>Il</B> y a également, dans le plancher du châs sis de camion fixe, des trous<B>78</B> et<B>79,</B> pour recevoir des galets prévus sur les caisses amo vibles et ci-après décrits, de telle sorte que ces caisses peuvent reposer<B>à</B> fleur sur le chûssis de eainion fixe.
Comme cela a été dit ci-dessus, il est fré quemment désirable de poser les caisses sur le quai<B>à</B> marchandises et (le les dèpl,-,icei- longitudinalement sur ce quai pour éviter une certaine position de chargement, ou pour les amener sous d'autres treuils roulants, ou de les déplacer latéralement pour les amener ('R des points directement adjacents<B>î</B> t un(-, porte<B>de</B> wagon pour le transbordement di.- rect <B>de</B> la mareliandise. Pour permettre d'er- fectuer convenablement ces déplacements.
ehaque caisse est pourvue de galets ou roii- lettes. On a représenté deux de ces roulettes <B>68,</B> au milieu dé, l'axe Iongîtudinal de<B>la</B> caisse, près des côtés, et deux roulettes<B>69,</B> en des positions intermédiaires près des ex trémités. Les roulettes latérales<B>68</B> sont, de préférence, des roulettes ordinaires montées Sur roulements<B>à</B> rouleaux, tandis que les roulettes extrêmes sont montées<B>à</B> la<B>-</B>façon do roulettes de meubles. Cette construction permet de déplacer la caisse sur le quai, soit, à bras, -soit par l'emploi d'un ménallisme tracteur quelconque convenable.
Comme cela a<B>été</B> dit ci-dessus, le méca nisme<B>à</B> tr euils roulants est le -même<B>à</B> eha- cune des gares représentées. Toutefois, la dispositio n de la gare et le support pour les voies<B>de</B> treuils diffèrent dans les différentes installations. La gare<B>A</B> a été décrite comme première forme d'exécution.
La gare B, re présentée à la fig. <B>1,</B> est représentée plus complètement,, par un plan partiel,<B>à</B> la fig. <B>3</B> et- cri coupe transversale<B>à,</B> la fig. <B>6.</B> Elle est disposée comme suit- Cette gare B possède deuic quais 10a et IOIJ respectivement, disposés de niveau, pour permettre d'effectuer le roulage des marchan dises, avec les wagons<B>à</B> marchandises ga et 91)
qui se trouvent sur les deux voies 8a et<B>8b.</B> Le quai<B>lob</B> est au même niveau que la cour intermèdiaire <B>à</B> automobiles 14a. lla (lé- signe un toit supporté par des poteaux 121 et<B>12b</B> et s'étendent par dessus la cour<B>à</B> ca- in <B>.</B> ions. De chaque côté de ce toit, il existe lin haii#ar IP' et Ilb, dont le toit est sup porté au bord externe par des poteaux 1.2e et 12d, -respectivement.
Sur l'un des côtés du magasin B sont disposées une paire de poutrelles<B>à</B> double té l5a supportées par des poteaux l2a et 12e et par des tirants<B>90.</B> Ces poutrelles<B>à</B> double té s'étendent par dessus le quai 10a et I*es- pace <B>à</B> voitures, comme cela est représenté<B>à</B> la fig. <B>6.</B> Elles sont destinées à supporter deux, on plus de deux caisses amovibles<B>18</B> au-dessus di, quai Joa et une seule caisse au- dessus de la, cour à voitures, comme repré senté.
Sur l'autre côté de ce magasin, il existe une voie formée de poutrelles<B>à</B> dou <B>ble</B> té<B><U>15b,</U></B> s'étendant parallèlement au quai et au-dessus de lui et portées par les pou trelles transversales<B>91,</B> qui sont elles-mêmes supportées par les poieaiix <B>12-b</B> et<B>12d.</B> Les poutrelles<B>15b</B> sont destinées<B>à</B> supporter des treuils doubles déplaçables <B>le</B> long du quai, et ces treuils peuvent supporter -une caisse amovible<B>18</B> qui peut ainsi être-déplacée en gardant, son axe longitudinal perpendiculaire <B>à,</B> la file de wagons de marchandises 9b.
La disposition de cette gare B permet au camion arrivant de venir directement sous <I>les</I> poutrelles 15a surplombantes, pour l'en- lèvement ou la mise en place de<U>sa</U> caisse; ou bien on peut le faire reculer dans la baie où sont situées les poutrelles<B>15b.</B> Dans cette dernière position, il sera perpendiculaire aux rails de la voie.
Dans le fonctionnement normal d'une gare du genre de celle représentée<B>à</B> la fig. <B>6,</B> l'un des quais est destiné<B>à</B> l'arrivée des mar chandises et l'autre,<B>à</B> leur départ.<B>Il</B> est bon que le trafic automobile. ne se fasse que dans un sens entre les quais, comme cela est indi qué par les flèches<B>à la</B> fig. <B>1.</B> Si l'on sup pose que le quai joa est le quai d'expédition, Io conducteur qui arrive avec -un camion chargé entrera dans la baie où les poutrelles longitudinales l5b sont siluées et déchargera la caisse chargée,
puis avancera suivant une courbe jusqu'à un point où son eamion se trouvera le long du quai 10a, au-dessous de la partie surplombante des poutrelles 15a, où une caisse chargée peut être amenée, par les treuils roulants, au-dessus du quai en dehors du bord de celui-ci et être déposée sur le châssis (le camion pour être immédiatement emmenée.
Dans cette installation, les caisse.s en excès, roulées par les treuils roulants-au- dessus du quai 10a, ou le long<B>dit</B> quai 10b. peuvent être descendues sur le quai et roulées hors du chemin, grâce aux roulettes, dont la caisse est munie comme cela a été dit ci- dessus.
La disposition décrite pour la gari, B convient pour un terminus où la voie de elle- min #ë1e fer est au-dessous du niveau de la. roue et où l'un des quais est au même niveau que la rue. Dans une installation de ce genre, il peut arriver que des marchandises se trouvent, en divers endroits, dans la cour, <B>à</B> mesure qu'on les décharge, par exemple, de véhicules arrivants (comme cela est repré senté en F<B>à</B> la fig. <B>3)</B> et il est important de lie<U>-pas</U> gêner ce dépôt de marchandises.
Fig. <B>1</B> représente, en C, un entrepôt in térieur ou.central, disposé pour recevoir des marchandises d'expéditeurs et livrer (les marchandises<B>à</B> des destinataires, et pourvii cle l'installation de treuils roulants susdécrifo pour mettre en oeuvre efficacement le procéd6 cle transbordement qui fait l'objet de Vinver- tion. -En ce qui concerne, en particulier, les fi., _". <B>1,
</B> # 4 et<B>7,</B> on voit que<B>_</B> l'entrepôt ou ma gasin.<B>C</B> comprend un quai de départ<B>1</B> Oe, un quai d'arrivée 101z, avec une cour<B>à</B> automo- ,biles 140 entre eux et une cour, ou passage cle service 6a et<B>6b,</B> sur les côtés extérieurs (les deux quais.
Les quais sont du type<B>à</B> dents de scie, disFosées pour recevoir un .grand nombre de voitures qui circulent dans t, une direction déterminée dans le passage<B>de</B> .;ervîce et reculent dans les baies en dents de scie, cri permettant un chargement, ou un dé- ellargenient, facile<B>à</B> l'arrière ou sur le côté ( <B>.</B> lu véhicule. L'un (le ces véhicules est repré senté, en<B>5, à</B> la fig. 4.
En travers de la cour<B>à</B> voitures 14-0 s'é tendent de nombreuses poutrelles<B>à</B> double <B>té 15c,</B> disposées par paires. Ces poutrelles portent des treuils<B>à</B> crochets jumelés qui coopèrent pour élever et déplacer des caisses amovibles<B>18,</B> comme cela a été expliqué déjL Les poutrelles làe s'étendent au-dessus (lu quai d'arrivée l0k et sont ainsi siascep- tibles de déposer leurs caisses sur ce quai.
Certaines de ces poutrelles sont représentées disposée en porte-à-faux, au delà de leurs poteaux<B>de</B> support, au bord du quai, et d'autres s'étendent plus loin encore en tra vers du quai et sont supportées, a, leurs ex trémités, par clés poteaux supplémentaires.
<B>Il</B> est très avantageux de combiner une gare de marchandise située en ville avec -un magasin<B>à</B> plusieurs étages pourvu de monte- charges de sorte que, quand des marchan dises sont reçues d'autres gares et que le destinataire n'est pas prêt<B>à</B> les recevoir, -une caisse amovible contenant ces marchandises peut être simplement roulée, sur le quai l0k, <B>à</B> l'un des monte-cliarges, désignés par<B>95,</B> et élevée<B>à</B> un autre étage pour être emmaga sinée.
Cette magasin est pourvue de murs<B>92)</B> .qui l'enferni ent et il peut comporter plusieurs étages, comme cela est indiqué en<B>93,</B> 94, au- dessus des quais et par dessus la cour<B>à</B> auto mobiles.
La possibilité & e'faire usage d'une ou<B>de</B> plusieurs gares terminus en ville, dans le pro <B>cédé</B> de transbordement qui fait l'objet d;,w l'iu:\#ention, constitue un grand. avantagé, comme<U>on</U> le cùmprendra, d'après les considé- tations suivantes: Les compagnies de chemins de fer ont dépensé des sommes énormes pour installer, dans toubes les grandes villes, des gares à marchandises situées aussi commodément, pour les expéditeurs, que la topographie et la disposition de la ville le permettent..
Ceci <B>a</B> été fait en vue de rapprocher, autant que possible,<B>le</B> terminus de la voie ferrée des maisons d'expédition. Toutefois, l'un des ré sultats de cet état de choses a été de donner une valeur telle au terrain immédiatement ,.oisin que les compagnies de chemins de fer ne peuvent s'étendre,<B>à</B> ce terminus, lorsque l'importance du trafic l'exige. Le prix élevé au terrain adjacent a également obligé les industriels et d'autres a chercher<B>à</B> louer les ti-rrains en dehors clu quartier.
Grâce au système d'entrepôt central, ou iijtf'#rieur, sus-décrit, les chemins de fer peu- %ent se développer autant que cela peut être nécessaire sans avoir<B>a</B> faire d'expropriation-, coûteuses aux abords de leurs propres ter minus, ni<B>à</B> dépenser de grosses sommes pour avoir le droit d'installer, clans une ville, nu nouveau terminus. De plus, les entrepôts centraux peuvent être situés en des points très commodes où les pentes et d'autres condi- #:on.s rendent pratiquement impossible la pose d*uiie voie ferrée.
En combinant- cette gare lerrainus centrale -avec un entrepôt de maga- sina.ge, on assure une grande commodité, tant pour les Compagnies de chemins de fer que pour les expéditeurs, et les droits de maga- sjnage offrent une source de revenus eonsi- dérables pour les compagnies.
Dans le fonctionnement de l'entrepôt cen tral, représenté aux fig. 4 et<B>7,</B> le quai de départ<B>a</B> des caisses vides suspendues sur ses treuils près du bord interne, ou cour<B>à.</B> ca mions, sur toute la longueur du quai, les plancliers de -ces caisses se trouvent au ni veau du quai.
Comme les voitures ehargées & m# marchandises<B>à</B> expédier pénètrent dans le jwssage de service 6a dans<B>la,</B> direction des fièclies, elles peuvent reculer avec le moins (le refard possible dans des poches en dents de scie vides et décharger leurs marchandises Zn (lue Fon peut- alors amener, au moyen de cliariots <B>à</B> bras, comme ceI & est.
indiqué par les lignes de direction<B>à</B> la fig. 4, directement aux caisses attribuées aux différentes gares <B>à</B> marchandises comprises dans l'installation.
Entre temps, aux différents terminus de voie, les mareliandises arrivant des -wagons a marchandises ont été installées dans (les caisses amovibles que l'on charge et-, que l'on t5 amène<B>à,</B> l'entrepôt central.
Alors,<B>à</B> mesure (lue le camion chargé pénètre dans la partie centrale de cet entrepôt, il vient se ranger en un endroit situé en face d'un point ou au cune caisse amovible n'est suspendue, dans une position adjacente au quai d'arrivée. Oij accrovlie ensuite les chaînes des treuils rou lants sur la caisse qui. se trouve sur le ca- iiiion et on l'amène au bord du quai d'arrivée pour la déchargcr, puis on déplace latérale ment une caisse chargée, prise au quai de départ, pour la mettre sur le camion et ce dernier se rend a la.
terminus désignée par la lettre de voiture de la marchandise contenue dans la nouvelle caisse qu'il vient <B>de</B> recevoir.
Alors le camion d'expéditeur qui ît d,'#- chargé soit chargement dans une poche, en dent de scie du quai de départ, peut sortir de l'entrepôt et suivre la ligne indiquée par les flèches pour pénétrer dans le passage<B>de</B> service<B>6b,</B> reculer dans l'une des poches du quai d'arrivée et reeevoir de la marchandise destinée<B>à</B> la maison<B>à</B> laquelle elle appartient.
Chaque fois que des marchandises reçues <B>à,</B> l'entrepôt central ne peuvent être commoilé- ment acceptées par, le destinataire, la caisse <B>de</B> camion qu'elles occupent, ou une autre caisse<B>à,</B> laquelle on les transfère, est simple ment élevée. sur le quai, roulée sur celui-ci jusqu'au monie-Pharge et emmagasinée jus qu'à, ce que le destinataire soit prêt<B>à</B> reee- voir ]es marchandises.
Dans le fonctionnement normal de l'entre pôt central, les caisses<B>à</B> marchandises noii- vellement reçues, après avoir été déchargées au quai d'arrivée, seront simplement roulées par les treuils roulants au quai de départ, pour recevoir un nouveau chargement. Toute fois, il peut arriver que le déchargement au quai d'arrivée ne balance pas, comme durée ile temps, le chargement a-ut quai de départ.
Oit pare facilement<B>à,</B> cette, différence en rou lant les caisses vides le long du quai d'arri <B>vée</B> sous des treuils roulants disponibles par lesquels elles peuvent être ramenées au quai de départ.
Les gares<B>D</B> et E représentées dans lit fig. <B>1</B> diffèrent de l'une quelconque de celles qui ont été décrites, mais elles n'exigent pas d'être représentées plus en détail. La, gare<B>D</B> est destinée<B>à,</B> être employée dans le cas oit la largeur de la cour<B>à</B> automobiles 1.4d lie se prête qu'à la réception<B>de</B> deux caisses de camion.
Les voies aériennes 15d, pour les treuils roulants, s'étendent au-dessus de cette cour<B>à</B> camions et par dessus une partie du quai<B>10à.</B> Ceci permet de faire passer coin- modément les caisses chargées et les caisses vides<B>à</B> un côté ou<B>à</B> l'autre du camion auto mobile qui est adjacent au quai.
Dans la petite gare représentée en<B>E,</B> la cour<B>à,</B> automobile 140 ii'a une largeur suffi sante que pour un seul camion. Les voies aériennes 15L s'étendent au-dessus<B>du</B> quai 10a et par dessus les passages de service et on empêche tout encombrement en roulant les caisses amovibles sur le quai lorsque cela est nécessaire.
Le service de l'ensemble de l'installation est le suivant: (voir en particulier<I>les</I> fig. <B><I>I,</I></B> 2 et<B>5).</B> En supposant, qu'un train de mar chandises arrive<B>à</B> la gare terminus<B>A</B> et que chaque wagon contienne des colis de messa geries pour diverses destinations, diverses caisses d'automobiles vides<B>18,</B> sont suppor <B>tées</B> chacune par lino paire<B>de</B> treuils<B>jumelés</B> adjacents,<B>le</B> long du côté opposé du quai.<B>On</B> supposera que chacune de ces caisses est des tinée<B>à</B> un terminus différent.
Les colis<B>de</B> messa-eries sont alors eillevés de, chacun des wagons<B>9</B> et, de. chaque wagon, -une certaine partie<B>du</B> chargement est amenée, par un col- tinage sur des chariots<B>à</B> bras (indiqués en<B>7),</B> <B>à</B> la première caisse<B>18,</B> une certaine partie <B>à</B> la seconde caisse, une autre partie encore <B>à</B> -la troisième, et ainsi de suite.
Aussitôt qu'une caisse de camion est char gée, elle est prête<B>à,</B> être déposée sur un ca mion convenable et transportée ensuite<B>à</B> sa destination. On supposera qu'il en est ainsi pour la seconde caisse<B>18.</B> Un camion chargé arrive alors d'une autre gare, et son conduc teur s'arrête en face de la seconde caisse.
La caisse du camion arrivant, qui peut égale ment être chargée, est alors soulevée du châs sis du camion par la man#uvre des treuils et est amenée sur le<B>côté</B> du châssis où elle reste suspendue sur<B>le</B> côté éloigné de la cour<B>à</B> voi tures, comme cela est indiqué en 18a<B>à</B> la fig, 2'l tandis que la caisse chargée est amenée par les treuils roulants au-dessus du châssis de camion.et est dépasée dessus, comme cela est représenté<B>en 18b.</B> Aussitôt cela fait, le camion s'en va et l'on peut alors ramener, au moyen des treuils roulants, la caisse 18n en un endroit adjacent au quai;
elle est alors prête pour le déchargement des marchandises qu'elle contient et qui-peuvent être transpor tées, par des chariots<B>à</B> bras,<B>à</B> travers les quais,<B>à</B> des wagons vides disponibles.
Les divers déplacements de caisses sont indiqués ci-dessus en ce qui concerne une ins tallation dans laquelle chaque voie aérienne, est pourvue de deux treuils jrûnelés et oit -il existe, dans la cour<B>à</B> voitures, un espace suf fisant pour trois caisses de camions côte<B>à</B> côte. Ceci constitue une très bonne installa tion. Toutefois, on peut rencontrer bien des inconvénients avec une gare dont la largeur ne se prête qu'à la réception de deux caisses de camions, ou même qu'à une seule caÀssu, le quai étant, dans ce cas, utilisé plus fré quemment pour supporter des caisses que l'on roule sur ce quai longitudinalement<B>à</B> lui, lorsqu'il le faut.
Ceci est représenté, en ce qui concerne les gares<B>D</B> et<B>E, à</B> la fig. <B>1.</B>
Oit voit, d'après ce qui précède, que -la man#uvre particulière<B>à</B> accomplir pour effec tuer<B>le</B> chargement.et le déchargement varie avec des installations différentes, mais que le principe qui consiste<B>à</B> enlever les caisses ar- rivantes des camions, aussitôt qu'ils arrivent, el' <B>à,</B> déposer des caisses chargées, aussitôt qu'ils sont disponibles, sur les châssis de ca mions qui viennent d'arriver, reste le même. On maintient ainsi une expMition continue de marchandises de chaque gare (le transbor dement<B>à.</B> toutes les autres comprises dans la ÇYroupe d'installation.
Grâce<B>à</B> cette installation et<B>à</B> ce proeé.dé, Ifs marchandises arrivant,<B>a,</B> un point terminus pour être transportées<B>à,</B> des gares secondaires, <B>à</B> une -are terminus de réexpédition, ou a un quai de transbordement, ne sont soumises qu'au retard imposé par la reconnaissance immédiate, le coltinage sur chariots<B>à</B> bras, l'emmagasinage dans les caisses de camions amovibles. et la, mise en place de ces caisses sur des camions aufoyaobiles arrivants.
La fréquence de ces arrivées et de ces départs de camions présente une certaine souplesse et elle peut être adaptée au volume de tonnage et aux conditions d'échange, en étant facile ment el; effectivement contrôlée par un em ployé en communication téléphonique, avec chaque magasin et chaque quai de transbor dement.
Dans cet-te installation, le stationnement ou le chargement des camions automobiles est réduit au minimum et ils peuvent être, em ployées constamment, en serviee diurne profi table. dans un mouvement, de na-,#effe -par les rues de la ville aussi souvent que les charges de caisses amovibles peuvent l'exiger. En remplaçant, le mouvement nocturne restreint.
par transbordement par voie ferrée, par -un mouvement diurne continu par camions auto mobiles, on effectue une économie de, temps nui équivaut pratiquement<B>à.</B> vingt-qua#rû lieures <B>à,</B> chaque terminus ou point de irans- bordement, dans les mouvements de lîa mar- ehandise, on effectiie le transbordement<B>à</B> moins de frais que par voie ferrée et on rend disponible les wagons Ù,
marchandises habi- fuellement employés et les voies ferrées de.<B>la</B> ,!27arp et de la, cour te-rminus, pour la fornia.- tion et le mouvement (le wag gons <B>à</B> marchan.- dises, plus profitable, sur la ligne principale,
Process and installation <B> of </B> transhipment <B> of </B> goods from a terminal station <B> to </B> another station or <B> to </B> a warehouse <B > from </B> the same yille. In the transport of goods comprising lots less <B> than </B> the load of a full wag-on for any destination (transport by courier on <B> to </B> incomplete loads), it It is necessary, at one or more intermediate points along the route of the goods, to withdraw some or all of the goods from the wagons which contain them and to transfer them to the secondary stations, or <B> to </ B> other wagons, to forward it. <B> A </B> for this purpose,
the usual practice is, after the wagons have arrived at the final stations, or at the transhipment or transit points, <B> </B> to roll, on carts, the goods of these wagons on the platforms < B> from </B> the station, or the <B> to </B> <I> </I> wagons transshipment platforms located on the same track or on an adjacent track or, sometimes, <B> to </B> rolling the Diar- cliandise, on carriages, receiving wagons on the sidewalks of the station and rolling it., Again, on carts, on transshipment wagons.
These transshipment wagons are intended either <B> at </B> terminus stations located at other points on the receiving line, or <B> at </B> secondary stations located in the same region served by the terminus station, either <B> to </B> be brought, <B> to, </B> through courtyards, <B> to </B> terminus stations or <B> to < / B> trans bordering docks for re-shipment lines for the re-loading of the goods in the wa gons which must lead to <B> to </B> destination.
For the convenience of senders and addressees, the timetables for the freight stations are arranged for the early morning arrival of incoming trains and the afternoon departure of outgoing trains. This usually requires that the transfer cars be brought <B> to </B> the dock before the unloading workers arrive in the morning.
As this unloading generally occupies the day, it prevents <B> </B> the transhipment wagons from being, for their departure or for a shunting, routed and withdrawn <B> from </B> the hall <B> to </B> goods, or the transhipment dock, until, when the reconnaissance, the release of the parcels by means of trolleys, and the reloading are completed for all wagons.
The result is that the maneuvering of these wagons, for the delivery and the setting up, for the next day, ù, of the platforms of auxiliary stations located on the same line, or <B> at, </B> of the platforms < B> of </B> <B> the </B> forwarding line, takes place only <B> at </B> night.
Moreover, since (the goods are brought throughout the day, by the shippers, to the departure platforms of all the <B> to </B> goods halls to be. Loaded into the transhipment and re.ex wagons - peddling and are necessarily dispersed on the tracks adjacent to the station platforms, the maneuver, - as many arriving wagons as wao-ons in -Dartance, is delayed until (read reception, recognition, the rolling on trolleys, <B> the </B> loading and positioning of the goods, are completed, iL the end of the working day ..
This results in shipments that actually arrive <B> at </B> terminated stations, or <B> at </B> transhipment points, early in the morning of the first day. , is brought, in the following night, in the wa-, go ns to which it has been transferred, <B> to </B> auxiliary stations to be delivered to the recipient on the second day,
or <B> to </B> re-dispatch lines to be reshuffled in a similar way in the wagons which are to take it <B> to </B> destination. The reverse movement being <B> the </B> same, the outfitters and the senders receiving <B> of the </B> merchandise <B> from </B> 'I, rare distant, or sending merchants say <B> to </B> stations far from a large (, city.
point or terminus, undergo at least a twenty-four hour delay, and all the goods intended for <B> to </B> forwarding lines suffer, en route, a delay (the irente- six o'clock.
In view of the encumbrance of the <I> heads </I> <B> <B> of </B> tracks, the delay between stations is frequently prolonged indefinitely and, as a result, the goods accumulate. This state of affairs is largely responsible for <B> </B> the existing congestion in the traffic of goods at the point and is the cause of the slow movement of goods.
These retaxed goods, whether they are in wagons <B> at </B> quay <B> or </B> in courtyards (the <B> to </B> freight stations, clutter the roads < B> de </B> rail and, often, the facilities offered at terminal stations could only be increased at a cost prohibitive <B> </B>.
However, the present invention aims to remedy the aforesaid drawbacks.
<B> It </B> relates to a process for the transhipment of goods from a station fer- minus Ù, another station or <B> to </B> a warehouse of <B> the, same </ B> city.
The transhipment process according to the invention consists in bringing these goods together in batches in containers which are placed on means of transport, each of these containers being transported <B> to, </B> a another station has <B> at </B> a warehouse, where it is reworked, removed, means of transport and where the contents are then unloaded.
The invention further relates to an installation for <B> the, </B> implementation of the aforesaid method.
According to the invention, each station and warehouse of a group of freight stations is provided with <B> </B> means for lifting and horizontal displacement of the goods unloaded and gathered in batches in containers suspended from the two lifting means. and constructed in such a way <B> to </B> that they can be used at the same time for transport on suitable vehicle frames to the various stations and <B> to </B> the warehouse.
Embodiments of the object of the invention are shown, <B> to </B> by way of example, on <B> the </B> accompanying drawing, in which: FIG. <B> 1 </B> is a schematic diagram representing the installation (the transshipment applied <B> to </B> several head end lines and <B> to </B> -a. Between central warehouse; this figure shows at the various terminus stations various arrangements of platforms and winches;
Fi-. 2, <B> 3 </B> and 4 are plans showing the terminal stations designated by <B> A, </B> B and <B> <I> C, </I> </B> respectively, <B> to </B> in fig. <B> 1; </B> Fig. 5, <B> 6 </B> and <B> 7 </B> are cross sections of stations <B> <I> A, B, </I> C, </B> respectively; Fig. <B> 8 </B> is a side elevation of one of the motor trucks, with a removable body, as well as wheel winches for lifting and transporting the latter, Fig. <B> 9 </B> is a shot of this truck, reads. crate being in place;
Fig. <B> 10 </B> is a view from under the crate bed; Fig. <B> 11 </B> represents, <B> ù, </B> on a larger scale, the truck with the body raised above said chassis of the truck by means of the wheel winch; Fig. 12 is an end view, ci). section, according to 1.2-12 fig. <B> It, </B> of a winch mechanism;
rrig. <B> 13 </B> is a literal elevation of part of the winch mechanism shown Ù, <B> lit </B> fig. 1.2; Fig. 14 is a detail showing the mechanism for retracting and leaving the winch carriage, this figure being a sectional view along 14 (FIG. 12).
<B> A </B> la, fig. <B> 1, </B> a) four stations <B> à. </B> goods <B> A <I> BCD </I> I ?, </B> and a central warehouse, designated by <B> C. </B> The <B> AE </B> stations are represented as being located on the PO railroad. Station B is supposed to be on the <B> 0 </B> railway line and, <B> la, </B> station <B> D, </B> on the <B> N railway . </B> A belt line, Z, connects these different <B> railways </B>.
T designates a central telephone station which is located <B> at </B> warehouse <B> C. </B> This station is connected by separate telephone lines x, <B> to </B> each <B> to </B> freight station. The dashed lines <B> y </B> indicate city streets or routes on which trucks can conveniently travel from one station <B> to </B> another. The stations shown in this figure differ from each other and, in sequence, they will each be described below.
However, each station. represents <B> the </B> general principle on which the invention is based. The <B> to </B> wheel winch mechanism is the same <B> at </B> each station and will be described in lo, description <B> of </B> the first station, after which a brief description will be given of each of the other stations represented.
Turning first to Figs. <B> 2) </B> and <B> 5 </B> which represent <B> the </B> station <B>: A, 10 </B> designates the platform of the station <B> to </B> goods and 11, - the han - gàr <B> dé </B> this wharf, shed which is supported by water pipes 12. Along one side of the wharf is a track <B> railroad </B> <B> 8, </B> on which can come <B> freight </B> wagons <B> 9, </B> and, on the other side, is the space or yard -he cars, designated by 1.4.
The supports for the wheel winches consist of <B> </B> double tee <B> 15, </B> beams extending over the. yard <B> to </B> cars and the. adjacent part of the quay, perpendicular <B> to </B> this quay. These joists are supported by posts 12 <B> at </B> their inner ends and by posts <B> 16 at </B> their outer ends.
On the joists are purring winches <B> 17, </B> intended <B> to </B> support removable truck bodies. <B> 19 </B> means the truck itself, or chassis intended <B> to </B> carry the boxes, In this installation, the tracks formed by the double <B> -à </B> beams <B> tee there </B> are arranged in pairs and, on each track, there <B> there </B> is a pair of <B> à </B> eliariot <B> 17 </B> winches of which each has two lifting hooks carried by two lifting chains laterally spaced.
Thus, for each loading or unloading position, on <B> the </B> car side, at least four lifting chains intended <B> to </B> come into engagement with the body. truck at points corresponding <B><I>à</I> </B> its four corners, so that cash debt. can be supported, as well as lifted and lowered.
For the convenience of moving the <I> boxes, </I> it is advisable to provide at least two of these twin-lifting mechanisms for each <B> </B> double <B> tee, </ B > as shown in the drawing. This makes it possible to simultaneously support two boxes of automobiles and to remove one of the boxes (the truck itself, as well as to place another box on this truck.
Next, figs. <B> 8 </B> and <B> Il to </B> 14, each of the wheel winches, <B> to </B> twin hooks 1.7, includes: two support brackets 20 and 21, rolling on track <B> 15, </B> a beam 22 supported by these trolleys, a motor mechanism <B> 23 </B> supported by the beam, a shaft 24 supported by the beam and suspended capable of being rotated <B> - </B> by the motor mechanism, from the wheels <B> to </B> impressions <B> 25 </B> and <B> 26, </B> mounted on the shaft 'and lifting chains <B> 27 and 28. </B> passing over these wheels.
As shown, the lifting chains carry movable pulleys <B><U>29,</U> </B> which support the hooks <B> 30, </B> the end of the chain being secured to the support and the chain hanging in a loop in which the mobile pulley is supported. Each- (kill hook <B> 30 </B> supports a single chain <B> <U> 31. </U> </B> ending with a hook <B> 32 </B> that takes in < U> a </U> piton <B> 58 </B> attached <B> to </B> a floor joist <B> 51 </B> secured <B> to </B> the truck body removable <B> 18 </B> and the, supporting With.
In this arrangement, there are two lifting chains which rise and fall together and are tines <B> to </B> engage the opposite ends of the crossbar <B> 51 </B> and <B> to </B> support the removable caSs <B> to </B> this. end as well as to raise or <B> to </B> lower it, <B> to </B> will-.
The beam 22 of the wheel winch is established in the form of a horizontal bar of U-section, - the wings of which are directed downwards. Two bearings 34, for the shaft 24, extend inside the wings of this beam and <B> y </B> are secured by bolts <B> 35. </B> Each bearing has a cap of removable bearing which can be held by the same bolts.
The motor mechanism for rotating the shaft comprises a frame <B> 23 </B> directly secured <B> to </B> the beam to Li 22 and. enclosing a suitable roller (not shown) for controlling the shaft <B> 36 </B> (fig. <B> 11) </B> which extends through the frame, in line with, the shaft '224, ef # is, connected. with the latter by means of a <B> </B> claw <B> 37 </B> coupling allowing a certain play and preventing the shaft from unknowingly (leaves its bearings.
The rotation of the steering wheel <B> 38 </B> cuts the movement, <B> to </B> a very low speed, and, therefore. with a correspondingly multiplied power to shaft 24.
A chain, (the correct operation <B> 39, </B> passes over this flywheel and thus provides a means <B> by </B> which the movable pulleys can be raised or lowered. <B> - </B> Each of the carriages 20 or 21, which support the beam 22 of the winch <B> with </B> twin hooks, consists, as shown, of four wheels 40, rolling on the. beam <B> 15, </B> and a suitable frame formed of two flanges carrying these wheels and extending from the outer sides thereof and from top to bottom to meet under the beam <B > 15.
This </B> frame is connected by a pivot 425 with a console 43 bolted to the upper side of the bar <B> to </B> U <B> 2-9. </B> The same bolts <B > 35 ', </B> which secure the bearings 34 and their caps <B> to </B> the joist, on its underside, subject the joist <B> to </B> these upper consoles 43. The connection < B> to, </B> pivot between the chariofs and <B> the </B> frame of the twin winch prevents excessive efforts to <B> to </B> any irregularity in the track and ensures that the winch < B> to </B> hooks, paired will be supported by all the wheels of the two carriages.
In order to mechanically move the winch in order to bring it in and out, to transfer the truck body supported by it laterally, a means has been provided for turning the wheels of one of the trolleys. As shown, the carriage closest to the motor mechanism <B> 23 1- </B> two of its wheels on the same side provided with gear teeth 45 (fig. 12 <B> to </B> 14).
These teeth en- e>, grate with a pinion 47 mounted on a shaft 46 journaled in the so-called carriage frame and provided, <B> at </B> its outer end, with a flywheel 48. A chain 49, passing through on this% olant, offers the means of turning this he-ei and, consequently, the two wheels linked with him by gear, <B> this </B> which thus forces the whole winch <B> to </B> roll, entering or exiting, on the beam <B> 15, </B> according to <B> </B> needs.
By thus using a mechanism <B> - key </B> e winch <B> with </B> junielés hooks on each of two beams <B> with </B> double <B> tee </B> adjacent-, 011 small support the body of a truck aufomobi] # - in four points and raise or lower this body. In the operation of the key fallation <B> of </B> empty trucks are thus supported, each, by two, winches <B> with. </B> hooks paired on <B> the side </B> off-platform cars.
When these crates of cams have been chained, they are mounted, <B> he </B> the help of the wheel winches, on the chassis of the trucks and brought along. This can be done by lifting the loaded box and bringing the truck frame under it, then hanging the box in place; or the truck can be brought into position alongside the body and the body can be moved sideways by rolling the trolleys of the wheel winches so as <B> to </B> bring the body above the truck frame .
Frequently a combination of key lifting, (rolling ,,, e and lowering movements) will be used.
Although the two lifting chains on each twin hook hoist are raised together, the two hoists in a pair are fully independent in both their lifting motion and their retraction and retraction motion. As a result, when a removable body is gripped by the winches, one can raise or lower, or move laterally, one or the other of its ends independently of the other end. This allows the <B> </B> body to turn at an angle, or to tilt it towards; one end or the other, to allow it to be easily placed on an automobile truck chassis which is not parallel to the dock, or is not level.
The same independence (the operation allows the truck boxes to be easily lifted in <B> the </B> case of motor trucks which are not placed exactly. In position. The latitude thus offered for positioning auto truck keys is important in that it allows you to act quickly.
By moving together the two chains <B> at </B> each end by means of the twin hooked winch described, it is ensured the proper lifting and maintenance of the box of capacity and it is impossible that 'an excessive force comes <B> to </B> being exerted on a key chain at any speed, which could be the case if the four lifting chains associated with] -a body were all actuated independently of one another others.
We see, therefore, that Pon obtains a very advantageous result by combining the unit of operation of the two chains of levace, associated <B> c </B> with the same end of the body, with the independence of operation of winches or lifting means provided for both ends.
Movable boxes <B> 18 </B> can vary greatly in their constriction, as long as they are capable of being raised, lowered or carried by the lifting mechanism described, and can be conveniently loaded and discharged. However, the box shown in FIGS. <B> 8 to II </B> is of satisfactory construction. In these figures, <B> 50 </B> designates the floor of the body which is supported on cross members <B> 51 </B> connected, <B> at </B> their ends, by side members <B > 52. To </B> these Ion- gerons <B> 52 </B> are subject to the J59 consoles bearing the <B> 58 </B> studs to which the chains are connected.
From the corners of the floor and intermediate points on the sides, <I>- </I> rise uprights 54 and 55-respectively, which are- connected, <B> to </B> the upper part by longitudinal and transverse beams <B> 56 </B> and <B> 57. </B>
The crate is open at the ends and has middle, on both sides. These parts can easily be sufficiently closed by vertical elements, for example tubes <B> 60, </B> which are suitably guided, <B> at </B> their upper ends, by the pou trelles <B> 56 </B> and <B> 57 </B> and rest, by their lower ends, in sockets existing in the end rails <B> 62 </B> and the lanyards <B > 63. </B> Consequently, by lifting <B> slightly- </B> these tubes, they can be released from their sockets and out of the upper beam to open the doors, namely, in the ends, either on the key sides of the body.
The body is preferably provided with a ridge cap <B> -65, </B> supported by inclined bars <B> 66, </B> on the sides. A tarpaulin thrown over this sill protects the goods in the event of rain.
The <B> 19 </B> chassis is provided with a <B> 70 </B> floor on which the removable box comes \ rest. This floor is supported on sleepers <B> 71 </B> resting on side members <B> 72 </B> carried by the chassis. Around the edge of the floor <B> 70, </B> from which it rises, extends a guard wall î4 formed by angles secured to the floor <B> 70. </B> This metal wall protects <B > the </B> body of damage and allows the truck to come into contact with the edge of the station platform without the risk of <B> </B> damaging the <B> </B> enisse. The wall 74 is interrupted at <B> 75 </B> to allow the <B> 59 </B> consoles to extend outside.
To determine exactly <B> the. </B> position of the body on the truck and to prevent it from moving once in place, a certain number is provided on the underside of the body <B > (the </B> tapered posts <B> 67 </B> which. are intended <B> to </B> penetrate into holes <B> 76, </B> of the desired dimension, made in the floor. <B> There are </B> also, in the floor of the fixed truck chassis, holes <B> 78 </B> and <B> 79, </B> to receive rollers provided on the removable boxes and hereinafter described, so that these boxes can rest <B> to </B> flower on the fixed eainion frame.
As has been said above, it is frequently desirable to place the boxes on the <B> to </B> goods quay and (the move them, -, icei- longitudinally on this quay to avoid a certain position of load, or to bring them under other wheel winches, or to move them sideways to bring them ('R points directly adjacent <B> î </B> t a (-, door <B> of </B> wagon for the direct transhipment of <B> de </B> the mareliandise, to enable these movements to be carried out properly.
Each box is fitted with rollers or ribbons. We have shown two of these <B> 68, </B> castors in the middle of the thimble, the longitudinal axis of <B> the </B> body, near the sides, and two castors <B> 69, </ B > in intermediate positions near the ends. The <B> 68 </B> side casters are preferably ordinary casters mounted on <B> roller bearings, while the extreme casters are mounted <B> at </B> the <B > - </B> way of furniture castors. This construction makes it possible to move the body on the quay, either by arms, or by the use of any suitable tractor menallism.
As has <B> been </B> said above, the <B> to </B> rolling mechanism is the same <B> at </B> each of the stations represented. However, the layout of the station and the support for the <B> </B> winch tracks differ in the different installations. The <B> A </B> station has been described as the first form of execution.
Station B, shown in fig. <B> 1, </B> is represented more completely ,, by a partial plan, <B> to </B> in fig. <B> 3 </B> and cross section <B> to, </B> in fig. <B> 6. </B> It is arranged as follows- This station B has two platforms 10a and IOIJ respectively, arranged level, to allow the rolling of goods, with the wagons <B> to </ B> goods ga and 91)
which are on the two tracks 8a and <B> 8b. </B> The platform <B> lob </B> is at the same level as the intermediate yard <B> to </B> automobiles 14a. lla (signifies a roof supported by posts 121 and <B> 12b </B> and extends over the courtyard <B> to </B> ca- in <B>. </B> ions. On either side of this roof there is lin haii # ar IP 'and Ilb, the roof of which is supported at the outer edge by posts 1.2e and 12d, -respectively.
On one of the sides of the store B are arranged a pair of <B> to </B> double tee joists l5a supported by posts l2a and 12e and by tie rods <B> 90. </B> These joists <B > to </B> double tee extend over platform 10a and I * space <B> to </B> cars, as shown <B> to </B> in fig. <B> 6. </B> They are intended to support two, one more than two removable boxes <B> 18 </B> above di, quai Joa and a single box above the, car yard , as represented.
On the other side of this store, there is a track formed by beams <B> to </B> double <B> ble </B> tee <B> <U> 15b, </U> </B> extending parallel to and above the quay and carried by the transverse baskets <B> 91, </B> which are themselves supported by the weights <B> 12-b </B> and <B > 12d. </B> The <B> 15b </B> joists are intended <B> to </B> support movable double winches <B> along </B> the quay, and these winches can support - a removable body <B> 18 </B> which can thus be moved while keeping its longitudinal axis perpendicular <B> to, </B> the line of freight cars 9b.
The arrangement of this station B allows the arriving truck to come directly under <I> the </I> overhanging beams 15a, for the removal or the installation of <U> its </U> body; or it can be moved back into the bay where the joists are located <B> 15b. </B> In this last position, it will be perpendicular to the track rails.
In the normal operation of a station of the type shown in <B> in </B> in fig. <B> 6, </B> one of the quays is intended <B> for </B> the arrival of the goods and the other, <B> for </B> their departure. <B> It </B> is good as car traffic. only be done in one direction between the platforms, as indicated by the arrows <B> in </B> fig. <B> 1. </B> Assuming that the joa dock is the shipping dock, the driver who arrives with a loaded truck will enter the bay where the longitudinal beams 15b are silued and unload the body. loaded,
then will advance in a curve to a point where its eamion will be along quay 10a, below the overhanging part of joists 15a, where a loaded crate can be brought, by wheel winches, over the quay outside the edge of it and be placed on the chassis (the truck to be immediately taken.
In this installation, the excess crates, rolled by the wheel winches above quay 10a, or along <B> dit </B> quay 10b. can be lowered onto the quay and rolled out of the way, thanks to the casters, the body of which is provided as has been said above.
The arrangement described for the gari, B is suitable for a terminus where the track of it is below the level of the. wheel and where one of the platforms is at the same level as the street. In such an installation, it may happen that goods are in various places in the yard, <B> to </B> as they are unloaded, for example, from incoming vehicles (as shown felt in F <B> to </B> fig. <B> 3) </B> and it is important to <U> -not </U> hinder this storage of goods.
Fig. <B> 1 </B> represents, in C, an internal or central warehouse, arranged to receive goods from senders and deliver (the goods <B> to </B> of the recipients, and provide the installation of the above-described wheel winches to effectively implement the transhipment process which is the subject of the VVV. -With regard, in particular, to the fi., _ ". <B> 1,
</B> # 4 and <B> 7, </B> we see that <B> _ </B> the warehouse or my gasin. <B> C </B> includes a departure dock <B> 1 </B> Oe, an arrival platform 101z, with a yard <B> to </B> automobiles, 140 between them and a yard, or service passage 6a and <B> 6b, </ B > on the exterior sides (the two platforms.
The platforms are of the <B> with </B> sawtooth type, arranged to receive a large number of cars which circulate in t, a determined direction in the passage <B> de </B>.; Ervîce and retreat in the sawtooth bays, cry allowing easy loading, or expansion, <B> at </B> the rear or side (<B>. </B> of the vehicle. (these vehicles are shown, in <B> 5, in </B> in fig. 4.
Across the yard <B> to </B> cars 14-0 run numerous <B> </B> double <B> tee 15c, </B> joists arranged in pairs. These joists carry winches <B> with </B> twin hooks which cooperate to raise and move removable boxes <B> 18, </B> as already explained The joists there extend above (see arrival platform 10k and are thus able to deposit their boxes on this platform.
Some of these joists are shown cantilevered beyond their support posts at the edge of the quay, and others extend further across the quay and are supported, at their ends, by additional pole keys.
<B> It </B> is very advantageous to combine a freight station located in town with a multi-storey <B> </B> store with freight elevators so that when goods are received from other stations and the consignee is not ready <B> to </B> receive them, -a removable crate containing these goods can simply be rolled up, on platform l0k, <B> at </B> the one of the hoists, designated by <B> 95, </B> and raised <B> to </B> another floor to be stored.
This store has <B> 92) </B>. Walls that enclose it and it can have several floors, as indicated in <B> 93, </B> 94, above the platforms and over the <B> à </B> auto mobiles yard.
The possibility of making use of one or <B> of </B> several terminus stations in town, in the <B> ceded </B> process of transshipment which is the subject of;, w the iu : \ # ention, is a big one. advantaged, as will be understood, from the following considerations: The railway companies have spent enormous sums of money to set up freight stations in all major cities so conveniently located , for shippers, that the topography and the layout of the city permit.
This <B> has </B> been done in order to bring, as much as possible, the <B> </B> terminus of the railway line to the shipping houses. However, one of the results of this state of affairs has been to give such a value to the land immediately, so that the railway companies cannot extend, <B> to </B> this terminus, when the volume of traffic so requires. The high price of the adjacent land has also forced industrialists and others to seek <B> </B> lease the ti-rrains outside the neighborhood.
Thanks to the central warehouse system, or iijtf '# laughing, described above, the railways can develop as much as possible without having to <B> to </B> make expropriation-, expensive around their own terminals, nor <B> to </B> spend large sums to have the right to set up a new terminal in a city. In addition, central warehouses can be located at very convenient points where slopes and other conditions make it virtually impossible to lay a track.
Combining this central underground station with a warehouse warehouse provides great convenience for both railways and shippers, and warehousing rights provide a source of income. - derables for companies.
In the operation of the central warehouse, shown in figs. 4 and <B> 7, </B> the departure dock <B> has </B> empty crates suspended on its winches near the inner edge, or yard <B> at. </B> trucks, on the whole length of the quay, the planks of these boxes are at the level of the quay.
As loaded cars & m # goods <B> to </B> to be shipped enter service jwssage 6a in <B> la, </B> direction of the fièclies, they can back up with as little (as possible in sawtooth pockets empty and unload their goods Zn (lue Fon can then bring, by means of cliariots <B> to </B> arms, as it is.
indicated by the direction lines <B> to </B> in fig. 4, directly at the cash desks allocated to the various <B> à </B> freight stations included in the installation.
In the meantime, at the various track terminals, the mareliandises arriving from the freight wagons have been installed in (the removable crates that are loaded and-, which are brought <B> to, </B> the central warehouse.
Then, <B> to </B> measure (read the loaded truck enters the central part of this warehouse, it comes to stand in a place located in front of a point where no removable box is suspended, in a position adjacent to the arrival quay. Oij then hangs the chains of the wheel hoists on the body which is on the truck and it is brought to the edge of the arrival quay to unload it, then it is moved sideways ment a loaded box, taken at the departure dock, to put it on the truck and the latter goes there.
terminus designated by the consignment note for the goods contained in the new crate which it has just <B> </B> received.
Then the shipper truck which is loaded or loaded in a pocket, sawtooth from the departure dock, can exit the warehouse and follow the line indicated by the arrows to enter the passage <B > of </B> service <B> 6b, </B> back into one of the pockets of the arrival dock and receive merchandise destined <B> at </B> the house <B> at </ B> which it belongs to.
Whenever goods received <B> at, </B> the central warehouse cannot be conveniently accepted by, the consignee, the <B> </B> truck box they occupy, or another cashier <B> to, </B> which they are transferred to, is simply high. on the quay, rolled on it to the monie-Pharge and stored until the recipient is ready to <B> to </B> receive] the goods.
In the normal operation of the central warehouse, the newly received <B> to </B> goods boxes, after having been unloaded at the arrival dock, will simply be rolled by the wheel winches to the departure dock, for receive a new load. However, it may happen that the unloading at the arrival dock does not balance, as a duration of time, the loading at the departure dock.
You can easily overcome this difference by rolling empty crates along the <B> vée </B> dock under available wheel winches by which they can be brought back to the dock. departure.
The stations <B> D </B> and E shown in fig. <B> 1 </B> differ from any of those which have been described, but do not require to be shown in more detail. The <B> D </B> station is intended <B> to, </B> to be used where the width of the yard <B> to </B> automobiles 1.4d lends itself to receiving <B> </B> two truck boxes.
The airways 15d, for the wheel winches, extend above this yard <B> to </B> trucks and over part of the platform <B> 10à. </B> This allows to pass corner - moderately loaded boxes and empty boxes <B> to </B> one side or <B> to </B> the other side of the auto mobile truck which is adjacent to the dock.
In the small station shown at <B> E, </B> the <B> à, </B> automobile 140 yard is wide enough for a single truck. The airways 15L extend above <B> the </B> platform 10a and over the service passages and obstruction is prevented by rolling the removable boxes on the platform when necessary.
The service of the entire installation is as follows: (see in particular <I> the </I> fig. <B><I>I,</I> </B> 2 and <B> 5 ). </B> Assuming that a freight train arrives <B> at </B> the terminal station <B> A </B> and that each wagon contains courier packages for various destinations, various empty car bodies <B> 18, </B> are each supported by lino pair <B> of </B> adjacent <B> twin </B> winches, <B > the </B> along the opposite side of the platform. <B> We </B> will assume that each of these boxes is terminated <B> at </B> a different terminal.
The <B> messa-eries </B> packages are then lifted from, each of the <B> 9 </B> wagons and, from. each wagon, -a certain part <B> of the </B> load is brought in, by colliding on <B> arm </B> carriages (indicated in <B> 7), </B> < B> to </B> the first box <B> 18, </B> a certain part <B> to </B> the second box, yet another part <B> to </B> -the third, And so on.
As soon as a truck body is loaded, it is ready <B> to, </B> be deposited on a suitable truck and then transported <B> to </B> its destination. It will be assumed that this is the case for the second box <B> 18. </B> A loaded truck then arrives from another station, and its driver stops in front of the second box.
The incoming truck body, which can also be loaded, is then lifted from the truck frame by the operation of the winches and is brought to the <B> side </B> of the chassis where it remains suspended on <B > the </B> far side of the yard <B> to </B> cars, as indicated in 18a <B> to </B> in fig, 2'l while the loaded crate is brought by winches above the truck frame. and is overtaken on it, as shown in <B> in 18b. </B> As soon as this is done, the truck leaves and can then be brought back, using wheel winches, box 18n in a location adjacent to the quay;
it is then ready for the unloading of the goods which it contains and which can be transported, by <B> arm </B> carts, <B> at </B> through the docks, <B> at </B> empty wagons available.
The various movements of the boxes are indicated above with regard to an installation in which each airway is provided with two jarred winches and where there is, in the <B> </B> car yard, a space suf ficient for three crates of trucks side <B> to </B> side. This is a very good installation. However, one can encounter many disadvantages with a station whose width is only suitable for the reception of two boxes of lorries, or even for a single box, the platform being, in this case, used more frequently for support crates that are rolled on this quay lengthwise <B> to </B> him, when necessary.
This is shown, with regard to stations <B> D </B> and <B> E, in </B> in fig. <B> 1. </B>
It can be seen from the foregoing that the particular maneuver <B> </B> to be performed to effect <B> loading </B> and unloading varies with different installations, but that the principle of <B> </B> removing incoming boxes from trucks as soon as they arrive, and <B> in, </B> depositing loaded boxes as soon as they are available, on the chassis of trucks which have just arrived, remains the same. This maintains a continuous display of goods from each station (the transhipment <B> to. </B> all others included in the installation group.
Thanks <B> to </B> this installation and <B> to </B> this process, If goods arriving, <B> has, </B> an end point to be transported <B> to, < / B> secondary stations, <B> at </B> a forwarding terminus, or at a transhipment quay, are only subject to the delay imposed by immediate recognition, coltinage on trolleys <B> at </B> arms, storage in removable truck boxes. and the installation of these boxes on arriving aufoyaobiles trucks.
The frequency of these arrivals and departures of trucks has a certain flexibility and it can be adapted to the volume of tonnage and the conditions of exchange, while being easily eligibility; effectively controlled by an employee in telephone communication with each store and each loading dock.
In this installation, the parking or loading of motor trucks is reduced to a minimum and they can be used constantly as a useful daytime service. in one move, de na -, # effe -through city streets as often as loads of removable crates may require. By replacing, the night movement restricts.
by transshipment by rail, by continuous diurnal movement by mobile auto trucks, a saving of time is achieved, which is practically equivalent to <B> to. </B> twenty-four # hours <B> to, </ B > at each terminus or transfer point, in the movement of the goods, transhipment is carried out <B> at </B> less cost than by rail and the wagons are made available Ù,
goods usually employed and the railroads of. <B> la </B>,! 27arp and of, cour te-rminus, for training and movement (the wagons <B> to </ B> merchant - say, more profitable, on the main line,