Asynchronniotorenanlage für positive und negative Belastung. Bei Betrieben, die auch mit negativer Belastung arbeiten, wie zum Beispiel Förder betriebe beim Lastsenken oder Bahnbetriebe bei der Talfahrt, besteht bei Verwendung von gewissen Elektromotoren, die überWiderstände angelassen werden, die Gefahr, dass der An- triebsinotor die normale Betriebsdrehzihl über schreitet und durchgeht.
Um dies zu verhüten, hat man bei Asynchronmotoren den induzier ten Teil in dem Augenblick, in dem der Motor die synchrone Drehzahl erreicht, kurzgeschlos sen, wodurch die Generatorwirkung erhalten wird, die dem der treibenden Last entspre chenden Moment bereits bei geringer Über schreitung des Synchronismus das Gleich gewicht hält. Dabei ist es wünschenswert, dass der Kurzschluss möglichst genau im Augenblick des Synchrondurchganges erfolgt.
Wird nämlich der Läufer vor Erreichung des Synchronismus kurzgeschlossen, so entwickelt der bis dahin nahezu unbelastete, unter dem Einfluss der Trieblast bewegte Motor plötzlich ein sehr hohes Drehmoment, um den ganzen Förderzug auf Synchronismus zu beschleu- nigen, was einen Stoss und beim Fürderbetrieb Rutschen des Seiles zur Folge haben kann. Erfolgt das Kurzschliessen erst nach dem Überschreiten des -Synchronismus, so setzt ein Verzögerungsstoss ein, falls die Drehzahl, bei der das Kurzschliessen erfolgt, grösser ist als die übersynchrone Drehzahl, bei der vom Asyncbi-ongenerator der treibenden Last das Gleichgewicht gehalten wird.
Ist aber der Synchronismus im Augenblick des Kurz schliessens weiter Überschritten, als der Dreh zahl für das maximale Generatormoment im Kurzschluss entspricht, und zwar so weit, dass das Generatormoment wieder kleiner als das Moment der Last geworden ist, so kann das Kurzschliessen das Durchgehen nicht mehr verhindern.
Auch wenn man das Durchgehen des Asyn- chronmotors dadurch vermeiden wollte, dass man seinem induzierten Teil im Augenblick des Synchronismus aus einer Batterie oder einer Gleichstrommaschine Gleichstrom zu führt, um ihn als Synchrongenerator auf das Netz zurück arbeiten zu lassen, stösst man auf die Forderung, den Synchronismus genau zu erfassen. Wird nämlich dein induzierten Teil im Untersynchronismus Gleichstrom zu geführt, so erzeugt der Motor Ströme netz fremder Frequenz von beträchtlicher Grösse, die Schwankungen von Spannung und Dreh moment verursachen. Diese Schwankungen wirken schädlich auf die Zentrale zurück und können bei Förderbetrieben auch Seilrutsehen zur Folge haben.
Immerhin wird beim Er reichen des Synchronismus noch die Breinsung einsetzen. Wird aber erst im Übersynchronis mus umgeschaltet, so kann ein Durchgehen nicht mehr verhütet werden.
Gegenüber dem Kurzschlussverfabren hat die Erzeugung der Generatorwirkung durch Gleichstrom den Vorteil, dass die Verzüge- rungsperiode an die Fahrperiode durch ein fache Umschaltung des Motors vom Netz auf Bremswiderstände angeschlossen werden kann.
Nach der Erfindung soll eine Anordnung getroffen werden, bei der einerseits das Durch gehen unabhängig von der genauen Erfassung des Synchronismus verhindert wird, anderseits der unmittelbare Anschluss der elektrischen Verzögerungsbremsung an die Fahrperiode er möglicht wird.
Dies wir.d dadurch erreicht, dass man die Generatorwirkung, anstatt durch Kurzschluss des induzierten Teils oder durch Einführung von Gleichstrom einer Batterie oder einer Gleichstromdynamo in den indu zierten Teil des Motors, dur(-h eine Erregung erzeugt, die durch eine Wechselstrom-Kominu- tatormaschine erzeugt wird.
Eine Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. <B>1</B> der Zeichnung veranschaulicht. Mit a ist ein Drehstromfördermotor bezeichnet, der eine Seiltrommel<B>b</B> antreibt und aus dem Netz c über den Schalter<B>d</B> gespeist wird. Mit ihm ist ein Frequenzwandler e mechanisch gekuppelt, dessen Schleifringseite über den Transformator<B>f</B> mit den Klemmen des Fürder- motors verbunden ist und bei eingelegtem Schalter<B>d</B> vom Netz c gespeist wird.
Durch einen Umschalter<B>y</B> werden die Schleifringe des Fördermotors entweder mit dem Anlass- widerstand h oder mit der Kommutatorseite des Frequenzwandlers verbunden. Bei ein- geschaltetem Anlasswiderstand verläuft die Spannung des induzierten Teiles beim Anlauf<B>--</B> des Motors, während die Drehzahl des Motors sich dem Synchronignius nähert, nach der in Fig. <B>2</B> dargestellten Kurve x. Amplitude und Frequenz der Spannung nehmen nach dem Zeitpunkts des Synchronismus zu ab.
Die Spannung an den Kommutatorbürsten des über den Transformator vom Netz gespeiAen Fre- quenzwandlers hingegen verläuft zum Beispiel (bei geeigneter Phasenstellung im Moment des Synchronismus) gemäss der Linie<B>y.</B> Die Am plitude der Spannung behält hier ihre Grösse, während die Frequenz ebenfalls abnimmt. Die gegenseitige Lage der beiden Kurven wird durch die Einstellung der Kupplung der beiden Läufer bestimmt.
Schaltet man nun im Punkt<B>p,</B> in dem beide Kurven einander schneiden, in dem also beide Spannungen einen einander gleichen, von Null verschiedenen Wert besitzen, an Stelle des Anlasswider- standes des Fördermotors die Kommutator- seite des Frequenzwandlers auf den Läufer des Motors, so wird die Generatorwirkung mit zunehmender Geschwindigkeit vor dein Synchronismus einsetzen und allmählich an wachsen.
Bei geeigneter Amplitude der Span nung des Frequenzwandlers kann erreicht werden, dass nicht nur der Momentanwert des Drehmomentes, sondern auch dessen Mittel wert durch die Umschaltung bei Spannungs gleichheit geändert wird, so dass kein Stoss auftreten kann. Ströme netzfreinder Frequenz können auch nicht auftreten, da die Fre quenz im induzierten Teil des Hauptmotors infolge der mechanischen Kupplung jederzeit mit der Frequenz auf der Kommutatorseite des Frequenzwandlers übereinstimmt.
Auch beim Umschalten im Über- und Untersyn- ehronismus bei Geschwindigkeiten, bei denen keine Spannungsgleichheit besteht, ist die Er zeugung iietzfremder Frequenzen aus dem selben 6'rrunde unmöglich. Die Generator- wirkung kann auch dann stets hervorgerufen werden.
Durch geeignete Wahl der Schleif- ringspannung des Frequenzwandlers und durch die Einstellung der Relativlage beider Läufer mittelst der Kupplung hat man es in der Hand, die Drehzahl, bei der die maximale Ge- neratorwirkung auftritt, sowie den Leistungs- falitor, mit dem die Energierückgabe statt findet, einzustellen.
Für die Verzögerungsbremsung wird die Schleifringseite des Frequenzwandlers über den Transformator an den Ständer des Dreh- strommotors angeschlossen, während dieser vom Netz getrennt und auf Widerstände<B>k</B> geschaltet wird.
Zweckmässig wird die Schleif- ringseite des Frequenzwandlers von vornherein an die Klemmen des Ständers des Drehstrom- motors, also zwischen diesen und seinen Netz schalter<B>d</B> gelegt, so dass ein besonderes Schalten für die Schleifringseite des Frequenz- wandlers überhaupt nicht erforderlich ist.
In den beschriebenen Schaltungen wird der Frequenzwandler sowohl beim Rückarbeiten des Drehstrommotors, als auch während der Verzögerungsbremsung einen Drehstrom sehr geringer Frequenz zur Erregung in den Läufer des Drebstrommotors senden, der im Grenz- falle auch zum Gleichstrom werden kann.
Bei der beschriebenen Anordnung ist in dessen eine Verzügerungsbreinsung bis zum Stillstand nicht durchführbar, da die Erregung des abzubremsenden Asynchronmotors mit ab nehmender Drehzahl schwächer wird. Um. dies zu vermeiden, wird nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ein fremd angetriebener Frequenzwandler verwendet, der im Gegensatz zu der vorherbeschriebenen An ordnung während der Verzügerungsperiode des Hauptmotors mit seinen Schleifringen am Netz liegt, während der übrigen Zeit aber von diesem abgesehaltet ist.
Dieser Frequenz- wandler verwandelt während der Verzöge rungsperiode den seinen Schleifringen zuge führten Strom -von Netzfrequenz auf der Kom- mutatorseite in einen Strom geringer Frequenz für die Erregung des Hauptmotors. Bei kon stanter Drehzahl des Frequenzwandlers bleibt die Stärke und Frequenz dieses Erreger stromes konstant und unabhängig von der Drehzahl des Hauptmotors. Die Stärke er reicht ihr Maximum, wenn der Frequenzwand- ler entgegengesetzt synchron zu dem vom Netz zugeführten Drehlelde angetrieben wird.
In diesem besonderen Falle wird der Haupt motor von dem Frequenzwandler mit Gleich strom erregt, bei allen andern Drehzahlen mit Wechselstrom. Die Frequenz dieses Woch- selstromes hängt ab von der Abweichung des Frequenzwandlers vom Synehronismus. In folge der Reaktanz des Teiles des Haupt motors, den der Erregerstrom durchfliesst, wird daher mit zunehmender Frequenz der Erreger strom und damit die Bremskraft des Haupt motors trotz gleichbleibender Spannung am Frequenzwandler abnehmen.
Dies wird zur Veränderung des Brenismomentes des Haupt motors verwendet, indem man die Geschwin digkeit des den Frequenzwandler antreibenden Motors ändert.
Für das Rückarbeiten auf das Netz zur Verhütung des Durchgehens des lIauptmotors wird der Frequenzwandler nur mit seiner Konimutatorseite an den induzierten Teil des Hauptmotors angeschlossen, seine Schleifring- seite bleibt vorn Netz abgeschaltet.
Der Schlupfstrom de8 Hauptmotors muss dann über den Kommutator den Läufer des Frequenz- wandlers durchfliessen und ihn dabei magrieti- sieren. Durch Rotation in seinem im Fre- quenzwandler hervorgebrachten Felde be kommt der Schlupfstrom in bekannter Weise wie bei einem Phasenkompensator die zu der Magnetisierung des Hauptmotors nötige Phase.
Aueli wenn Synchronismus nicht erreicht wird, wie dies bei positiver Belastung der Fall ist., kann e8 vorteilhaft sein, den vom Netz abgeschalteten Frequenzwandler am Ende der Anlaufperiode an den induzierten Teil des Hauptmotors anzuschliessen. Er wirkt darin während. der untersynchronen Fahr periode als Phasenkompensator. Dies ist be sonders vorteilhaft beim Bahnbetrieb, weil hier durch Entlastung der Strecke von watt losen Strömen eine stärkere Ausnutzung be stehender Strecken ermöglicht wird und bei Entnahme reinen Wattstromes die Über lastungsfähigkeit der Lokomotiven erhöht wird.
Ein Ausführungsbeispiel mit Fremdantrieb des Frequenzwandlers ist für Förderbetrieb in Fig. <B>3</B> der Zeichnung dargestellt. Hier wird der Frequenzwandler e von einem Antriebs- motor in unabhängig vom Hauptniotor a, an getrieben, die Anschlufaleitungen von der Schleifringseite des Frequenzwaiidlers sind über einen Schalter it und einen Transfor mator<B>f</B> an das Drehstromnetz geführt. Für die dargestellte Brenisschaltung ist der Schal ter i2, geschlossen, während der übrigen Zeit hingegen wird er geöffnet.
Er wird zweek- mässig mit dem Unischalter d gekuppelt.
Auch bei Verwendung des freindangetrie- benen Frequenzwandlers braucht der Syn chronismus zur Verhütung d(-s Durchgehens nicht scharf erfasst zu werden, weil einmal beim Umschalten des ipduzierteil Teiles des Hauptmotors von dem Anlasswiderstand auf die Kommutatorseite des Frequenzwandlers der Stromstoss infolge des Widerstandes des Frequenzwandlers nicht so grofl)
wird wie beim unmittelbaren Kurzschliessen des Anlass- widerstandes nach dem bekannten Verfahren und zum andern netzfremde Frequenzen nicht auftreten können, da das Feld im Frequenz- wandler erst vom Schlupfstroine erzeugt wird und infolgedessen der vom Frequenzwandler gelieferte Magnetisierungsstrom immer die gleiche Frequenz wie der Schlupf8trom selbst besitzt.
Man kann auch den Frequenzwandler den Nullpunkt des Anlassers bilden lassen. Dann ist ein Umschalten am Ende der Fahrperiode nicht erforderlich, da nach Abschaltung des Anlasswiderstandes der Frequenzwandler ohne weiteres unmittelbar an den Schleifringen des Hauptmotors liegt. Sind bei einer treibenden Last die Anlasswiderstände no(,h nicht ausge schaltet, wenn der Synchronismus erreicht wird, so ist zur Verhütung des Durchgehens nur noch eine Überbrückung der Restwider stände nötig.
Der Frequenzwandler mit Fremdantrieb kann auch mitVorteil zur Erzielung kleiner Fahrgeschwindigkeiten, wie sie iiii Fürder- betrieb zum Beispiel bei Seilrevisionsfahrten notwendig sind, verwendet werden. Zu diesem Zweck wird der Fördermotor mit seinem Ständer oder Läufer an den Bremswiderstand angeschlossen und seinem Läufer oder Ständer durch den Frequenzwandler, dessen Schleif- ringe vom Netz gespeist werden, Wechsel- stroin geringer Periodenzahl zur Erregung zugeführt.
Im (-7'egeiisatz zu der gebräuch- lieben Gegenstronischaltung des Motors, bei dein eine dem Gegendrehmoment entspre chende Leistung dem Netz entnommen wird, braucht das Netz in diesem Fall nur die sehr geringe Energie zu liefern, die den Strom- wärmeverlust des Erregerstromes der Anlage deckt.
Die im Brernswiderstande vernichtete Energie ist viel geringer, der Bremswiderstand kann dabei, wesentlich kleinere Abniessungen erhalten als bei dem bekannten Gegenstrum- fahren.
Eine Änderung der Senkgeschwindigkeit kann bei gegebenem Bremswiderstand und gegebener negativer Belastung wiederum in sehr einfacher Weise dadurch herbei-eführt werden, dass die Drehzahl des Frequenzwand- lers geändert wird.
Der fremd angetriebene Frequenzwandler kann auch dazu verwendet werden, um dem Hauptmotor<B>für</B> niedere Fahrgeschwindig keiten Wechselstrom niederer Periodenzahl zuzuführen, rnit dessen Hilfe dieser mit ge ringer Drehzahl,. also sehr langsam bewegt werden kann. Dieser langsame Antrieb ist bei Förderantrieben sehr wichtig für das Weiterrücken des Förderkorbes um eine seiner Etagen, sowie für Scilrevisionsfahrten, die dann nicht mehr mit einer toten Last aus geführt zu werden brauchen. Im Bahnbetrieb ist er vorteilhaft für das Rangieren.
Man läf,)t in diesen Fällen den Frequenzwaridler zu sammen mit dem Motor in der Brenissehal- tung arbeiten, indem man den F, requenzwand- ler mit geringem Schlupf<B>je</B> nach der ge wünschten Drehrichtung untersynchron oder übersynchron antreibt. Der Frequenzwandler, der im Synchronlauf Gleichstrom an den Hauptmotor liefert, also kein Drehmoment in diesem erzeugt, wird dann Drehstrom niederer Frequenz in den Hauptmotor senden und diesen langsam in der einen oder andern Richtung antreiben.
Um das erforderliche Drehmoment zu liefern, ist auch noch eine Regelung der Spannung des Frequenzwandlers erforderlich. Die Geschwindigkeitsregelting erfolgt zweck- mässig allmählich, um die Bewegung des an getriebenen Förderkorbes oder der Lokomotive stossfrei einzuleiten. Dieser Zweck kann aber auch dadurch erreicht werden, dass der Brems widerstand des Hauptmotors allmählich ver ändert wird.
Durch dieses Mittel die lang same Fahrt zu erzielen, wird erreicht, dass die Anlage auch für langsame Fahrt ständig in Bremsschaltung bleibt u'nd dass für das 131insteuern keine Schaltung von Starkstrom kreisen erforderlich ist. Beides bedeutet eine wesentliche Vereinfachung der ganzen Steuer anlage. Insbesondere wird aber für die lang same Bewegung viel weniger Energie aus dem Netz entnommen, als bei direktem An- schluss des Motors an das Netz und auch viel weniger Energie in den Anlasswiderständen verzehrt.
Im übrigen können für die Regelung der Kollektormaschine, sei es, dass sie als Fre- quenzwandler oder als Phasenkompensator ar beitet, auch die übrigen bekannten Regelungs mittel, wie Bürstenverschiebung, Parallelschal tung von ohmschen oder induktiven Wider ständen, benutzt werden.
Asynchronous motor system for positive and negative loads. In companies that also work with negative loads, such as conveyor companies when lowering loads or rail companies when driving downhill, there is a risk that certain electric motors that are started via resistances may exceed the normal operating speed and run through it .
In order to prevent this, one has the induced part in asynchronous motors at the moment when the motor reaches the synchronous speed, short-circuited, whereby the generator effect is obtained, the torque corresponding to the driving load already when the synchronism is slightly exceeded keeps the balance. It is desirable that the short circuit takes place as precisely as possible at the moment of the synchronous passage.
If the rotor is short-circuited before synchronism is achieved, the motor, which was almost unloaded up to then and moved under the influence of the drive load, suddenly develops a very high torque in order to accelerate the entire conveyor train to synchronism, which causes a jolt and slips during forwarding Rope can result. If the short-circuiting only occurs after the -Synchronism has been exceeded, a deceleration surge occurs if the speed at which the short-circuit occurs is greater than the oversynchronous speed at which the asynchronous generator of the driving load maintains the equilibrium.
If, however, the synchronism is exceeded at the moment of short-circuiting more than the speed for the maximum generator torque in the short-circuit, and so far that the generator torque has become less than the torque of the load, then the short-circuit can no longer run away prevent.
Even if you wanted to prevent the asynchronous motor from running away by supplying direct current to its induced part from a battery or a DC machine at the moment of synchronism in order to have it work back as a synchronous generator on the mains, you come across the demand to accurately capture the synchronism. This is because if your induced part is fed direct current in sub-synchronism, the motor generates currents of a considerable size that are not connected to the network and cause fluctuations in voltage and torque. These fluctuations have a detrimental effect on the control center and can also lead to rope slides in conveyor companies.
After all, when reaching synchronism, the Breinsung will still start. If, however, a switch is only made in oversynchronism, a runaway can no longer be prevented.
Compared to the short-circuit process, generating the generator effect using direct current has the advantage that the delay period can be connected to the driving period by simply switching the motor from the mains to braking resistors.
According to the invention, an arrangement is to be made in which, on the one hand, the passage is prevented regardless of the precise detection of the synchronism, and on the other hand, the direct connection of the electrical deceleration braking to the driving period is made possible.
This is achieved in that the generator effect, instead of by short-circuiting the induced part or by introducing direct current from a battery or a direct current dynamo into the induced part of the motor, generates an excitation that is generated by an alternating current kominu - tator machine is generated.
An embodiment of the invention is illustrated in Figure 1 of the drawing. A three-phase conveyor motor is denoted by a, which drives a cable drum <B> b </B> and is fed from network c via switch <B> d </B>. A frequency converter e is mechanically coupled to it, the slip ring side of which is connected to the terminals of the Fürder motor via the transformer <B> f </B> and is fed from network c when the switch <B> d </B> is inserted.
A changeover switch <B> y </B> connects the slip rings of the conveyor motor either to the starting resistor h or to the commutator side of the frequency converter. With the starting resistor switched on, the voltage of the induced part runs when the motor starts, while the speed of the motor approaches synchronism, according to the curve shown in FIG. 2 x. The amplitude and frequency of the voltage decrease after the time of synchronism.
The voltage at the commutator brushes of the frequency converter fed from the mains via the transformer, on the other hand, runs, for example (with a suitable phase position at the moment of synchronism), according to the line <B> y. </B> The amplitude of the voltage here maintains its size, while the frequency also decreases. The mutual position of the two curves is determined by the setting of the coupling of the two rotors.
If you now switch to point <B> p, </B> where the two curves intersect, ie where both voltages have a value that is equal to one another and different from zero, the commutator side of the frequency converter is used instead of the starting resistance of the conveyor motor on the rotor of the motor, the generator effect will set in with increasing speed before your synchronism and gradually increase.
With a suitable amplitude of the voltage of the frequency converter, it can be achieved that not only the instantaneous value of the torque, but also its mean value is changed by switching over when the voltage is equal, so that no shock can occur. Mains-free currents cannot occur either, since the frequency in the induced part of the main motor due to the mechanical coupling always coincides with the frequency on the commutator side of the frequency converter.
Even when switching over and under synchronism at speeds at which there is no equal voltage, the generation of non-network frequencies from the same 6 'round is impossible. The generator effect can then always be produced.
With a suitable choice of the slip ring voltage of the frequency converter and the setting of the relative position of both rotors by means of the clutch, you have it in hand, the speed at which the maximum generator effect occurs, as well as the power converter with which the energy return takes place finds to discontinue.
For deceleration braking, the slip ring side of the frequency converter is connected to the stator of the three-phase motor via the transformer, while the motor is disconnected from the mains and switched to resistors <B> k </B>.
The slip ring side of the frequency converter is expediently placed from the outset on the terminals of the stator of the three-phase motor, that is, between these and its mains switch, so that special switching for the slip ring side of the frequency converter at all is not required.
In the circuits described, the frequency converter will send a three-phase current of very low frequency to the rotor of the three-phase motor for excitation both when the three-phase motor is working backwards and during deceleration braking, which in the limit case can also become direct current.
In the described arrangement, a deceleration rate cannot be carried out until it comes to a standstill, since the excitation of the asynchronous motor to be braked becomes weaker as the speed decreases. Around. To avoid this, an externally driven frequency converter is used according to a further embodiment of the invention, which, in contrast to the previously described arrangement, is connected to the network with its slip rings during the delay period of the main motor, but is kept off this during the rest of the time.
During the delay period, this frequency converter converts the current fed to its slip rings from the mains frequency on the commutator side into a current of low frequency for the excitation of the main motor. With constant speed of the frequency converter, the strength and frequency of this excitation current remains constant and independent of the speed of the main motor. The strength reaches its maximum when the frequency converter is driven in opposite synchronism to the rotary indicator supplied by the network.
In this particular case, the main motor is energized by the frequency converter with direct current, at all other speeds with alternating current. The frequency of this weekly current depends on the deviation of the frequency converter from the synehronism. As a result of the reactance of the part of the main motor through which the excitation current flows, the excitation current and thus the braking force of the main motor will decrease with increasing frequency despite the constant voltage at the frequency converter.
This is used to change the braking torque of the main motor by changing the speed of the motor driving the frequency converter.
To work back on the mains to prevent the main motor from running away, the frequency converter is only connected to the induced part of the main motor with its conimutator side, its slip ring side remains switched off from the mains.
The slip current of the main motor then has to flow through the frequency converter rotor via the commutator and thereby magrietize it. As a result of rotation in its field produced in the frequency converter, the slip current receives the phase required for magnetizing the main motor in a known manner, as with a phase compensator.
Aueli if synchronism is not achieved, as is the case with a positive load, e8 can be advantageous to connect the frequency converter disconnected from the mains to the induced part of the main motor at the end of the start-up period. He works in it during. the subsynchronous driving period as a phase compensator. This is particularly advantageous in rail operations, because by relieving the route from wattless currents, greater utilization of existing routes is made possible and the overload capacity of the locomotives is increased when pure watt current is drawn.
An exemplary embodiment with an external drive of the frequency converter is shown for conveying operation in FIG. 3 of the drawing. Here the frequency converter e is driven by a drive motor independently of the main Niotor a, the connection lines from the slip ring side of the frequency converter are led to the three-phase network via a switch it and a transformer <B> f </B>. For the Brenis circuit shown, the switch i2 is closed, while the rest of the time it is opened.
It is coupled with the universal switch d for two purposes.
Even when using the freely driven frequency converter, the synchronicity does not need to be recorded sharply in order to prevent runaway, because once when switching the input part of the main motor from the starting resistor to the commutator side of the frequency converter, the current surge due to the resistance of the frequency converter does not occur so big)
As with the direct short-circuiting of the starting resistor according to the known method and on the other hand, non-network frequencies cannot occur because the field in the frequency converter is only generated by the slip routine and consequently the magnetizing current supplied by the frequency converter always has the same frequency as the slip current itself .
You can also let the frequency converter form the zero point of the starter. In this case, switching over at the end of the driving period is not necessary, since after the starting resistor has been switched off, the frequency converter is directly connected to the slip rings of the main motor. If, with a driving load, the starting resistors no (, h are not switched off when synchronism is achieved, then all that is required is to bridge the residual resistances to prevent runaway.
The frequency converter with an external drive can also be used with advantage to achieve low travel speeds, as they are necessary for operation, for example, for rope inspection trips. For this purpose, the conveyor motor with its stator or rotor is connected to the braking resistor and its rotor or stator is supplied with a small number of cycles for excitation by the frequency converter, the slip rings of which are fed from the mains.
In the (-7'egeiisatz to the common counter current circuit of the motor, in which a power corresponding to the counter torque is taken from the network, the network only needs to supply the very little energy in this case that the heat loss of the excitation current Plant covers.
The energy lost in the Brern resistor is much less, the braking resistor can get significantly smaller dimensions than with the known counterflow.
With a given braking resistance and a given negative load, a change in the lowering speed can in turn be brought about in a very simple manner by changing the speed of the frequency converter.
The externally driven frequency converter can also be used to supply alternating current with a low number of periods to the main motor <B> for </B> low driving speeds, with the help of which it runs at low speed. so can be moved very slowly. This slow drive is very important in conveyor drives for moving the conveyor cage around one of its floors, as well as for revision trips, which then no longer need to be carried out with a dead load. In rail operations it is advantageous for maneuvering.
In these cases, the frequency converter works together with the motor in the lever holder by driving the frequency converter with low slip either under-synchro- nously or over-synchro- nously depending on the desired direction of rotation . The frequency converter, which supplies direct current to the main motor in synchronous operation, i.e. does not generate any torque in it, will then send low-frequency three-phase current to the main motor and slowly drive it in one direction or the other.
In order to deliver the required torque, the voltage of the frequency converter must also be regulated. The speed control is expediently carried out gradually in order to initiate the movement of the driven cage or the locomotive without any jolts. However, this purpose can also be achieved by gradually changing the braking resistance of the main motor.
This means of achieving slow travel means that the system always remains in the braking circuit, even for slow travel, and that no switching of heavy current circuits is required for the activation. Both of these mean a significant simplification of the entire tax system. In particular, however, much less energy is drawn from the network for the slow movement than when the motor is connected directly to the network and much less energy is consumed in the starting resistors.
In addition, the other known control means, such as brush displacement, parallel connection of ohmic or inductive resistances, can also be used to regulate the collector machine, whether it works as a frequency converter or as a phase compensator.