Steuereinrichtung für Maschinen, bei denen die Geschwindigkeit innerhalb weiter Grenzen nicht eindeutig von der Stellung eines den Gang der Maschine beeinflussenden Steuerhebels abhängig ist. Bei elektrischen Maschinen, deren Touren zahl entweder bei konstanter Spannung durch Änderung des Feldes oder bei konstan tem Feld durch Veränderung der Spannung geregelt wird, bedarf es nur einer geringen Bewegung des Steuerorganes, um von der Anlassperiode in die Bremsperiode überzu gehen. Hierin liegt ein grosser Vorteil der artiger Steuereinrichtungen.
Die bekannteste Art ist die Leonardschaltung. Bewegt der Maschinist den Steuerhebel von der Nullstel lung nach einer der Endlagen hin, so wird der Motor beschleunigt; er befindet sich in der Anlassperiode. Hält der Maschinist den Steuerhebel still, so fährt der Motor mit kon stanter oder annähernd konstanter Geschwin digkeit.
Zieht der Maschinist aus einer sol chen Auslagestellung den Steuerhebel um einen nur geringen Betrag zurück, so tritt augenblickliche Bremsung des Motors ein, er befindet sich in der Bremsperiode. Anlass- periode und Bremsperiode sind also bei Um- kehr der Steuerhebelbewegung unmittelbar aneinander gereiht.
Ganz anders liegen die Verhältnisse, wenn der Motor mit Widerständen im Haupt stromkreis geregelt wird. Bei Auslage des Steuerhebels aus der Nullstellung findet auch hier die Beschleunigung des Motors statt ent sprechend der Ausschaltung der Widerstände. Wird der Steuerhebel in einer Auslagestel- lung festgehalten, so läuft der Motor im all gemeinen nicht mi'i konstanter Tourenzahl weiter, sondern stellt sich auf eine Touren zahl ein, die von der Grösse der Last und den noch eingeschalteten Anlasswiderständen ab hängig ist.
Zieht der Maschinist den Steuer hebel jetzt zurück und schaltet dadurch wie der mehr Widerstände ein, so entsteht noch keine Bremswirkung. Die Tourenzahl des Motors kann abnehmen, sie braucht es aber nicht. Sie kann vielmehr noch weiter anwach sen, insbesondere wenn die Last negativ ge worden ist, also den Motor antreibt.
Eine Bremsung wird erst dann erzwungen, wenn der Steuerhebel ganz auf Null zurückgezogen und über die Nullage hinaus in die Anlass stellung für die umgekehrte Drehrichtung zu rückgeführt wird, also mit Gegenstrom ge bremst wird. Anlassperiode des Motors und Bremsperiode sind also nicht unmittelbar bei Vorwärts- und Rückwäitsbewegung des Steuerhebels aneinander gereiht, sie sind viel mehr durch einen Zwischenraum getrennt, der gegeben ist durch die Grösse des Ausschlages des Steuerhebels von der Nullstellung aus, bei dem die Rückführung des Steuerhebels beginnt.
In diesem Zwischenraum hat der Maschi nist den Motor nicht mit Hilfe der Steuerung in der Gewalt. Dies ist ein grosser Nachteil. Die Zeit, die verfliesst, bis der Steuerhebel über die Nullstellung hinaus in. die Brems lage umgelegt ist, kann genügen, zum Bei spiel bei Fördermaschinen, eine unzulässige Tourenerhöhung oder ein Übertreiben und da mit Unglücksfälle herbeizuführen.
Gemäss der Erfindung sollen R.egelaangs- organe für das Anfahren und solche für das Bremsen in einer solchen Abhängigkeit von der Grösse der Steuerhebelauslage stehen, da ss bei jeder Änderung der Bewegung des Steuerorganes im Sinne einer Verminderung der Umdrehungszahl die Maschine von der Kraftzufuhr sofort abgeschaltet und die Bremsung eingeleitet wird.
In den Figuren sind Beispiele der Erfin dung dargestellt, und zwar beziehen sich die Fig. 1 bis 3 auf Gleichstrommaschinen, wäh rend die Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel für einen asynchronen Wechselstrommotor dar stellt.
In Fig. 1 ist 1 der Anker des Motors, der mit Hilfe des Widerstandes geregelt werden soll. Der Widerstand wird sowohl in der An lassperiode, wie in der Bremsperiode benutzt. In der Anlassperiode ist der doppelpolige Um schalter 3 nach oben gelegt und dadurch der Regelkontakt 4 am Anlasswiderstand an die Netzleitung 5 angeschlossen. Beim Bremsen tvird der Umschalter 3 nach unten gelegt, wie in der Figur punktiert dargestellt ist. Da durch wird der Regelkontakt 4 aus- und der Regelkontakt 6 eingeschaltet. In beiden Fahr perioden ist die Erregung 7 des Motors dauernd an die Netzleitungen 5 und 8 ange schlossen.
Die beiden Regelkontakte 4 und 6 werden durch den Steuerhebel gleichzeitig, aber in entgegengesetzter Richtung, bewegt, beim Anlassen, wie es die ausgezogenen Pfeile, beim Bremsen, wie es die punktierten Pfeile angeben. Befindet sich also der An lasskontakt 4 in der äussersten Rechtsstellung, so befindet sich der Regelkontakt 6 in der äussersten Linksstellung. Dies ist die Stellung der Kontakte beim Beginn einer Fahrt.
Ist der Motor vollständig angelassen, so befindet sich der Kontakt 4 in der äussersten Links stellung, der Kontakt 6 in der äussersten Rechtsstellung. -N%Tird jetzt der Schalter 3 von oben nach unten umgelegt, so setzt un mittelbar die Bremsperiode des Motors ein, wobei zunächst der gesamte Widerstandswert des Widerstandes 2 "in den Bremsstromkreis eingeschaltet ist. Wird jetzt der Steuerhebel zurückgelegt, so bewegt sich der Kontakt 6 in Richtung des gestrichelten Pfeils und schaltet allmählich den Bremswiderstand aus. der Motor bremst sich also auf den Wi derstand ab und kommt zum Stillstand., wenn der Kontakt 6 in die äusserste Linksstellung gebracht ist.
Die Bremsenergie wird hierbei im Widerstände verzehrt.
Die Betätigung der beiden Regelkontakte 4 und 6 durch den Steuerhebel 10 ist aus Fig. 2 ersichtlich. Der eine Kontakt ist ober halb, der andere unterhalb des Drehpunktes angeschlossen, so dass ihre Bewegungen ent gegengesetzt sind. Die Fig. 2 entspricht im übrigen der Fig. 1 mit dem Unterschiede, dass zum Anlassen und Bremsen getrennte Wider stände, nämlich der Anla.sswiderstand 2 und der Bremswiderstand 9, benutzt werden. Der Schalter 3 ist dementsprechend dreipolig ausgebildet.
Bei 11 sind die Umschalter für den Ankerstromkreis des Motors angedeutet, die in an sich bekannter Weise mit dem Steuerhebel verbunden sein können. Fig. 3 zeigt eine Schützensteuerung, bei der ebenfalls ein gemeinsamer Anlass- und Bremswiderstand 2 verwendet wird. Die Schützen 12 werden durch die Kontakte 4 und 6 zum Ansprechen gebracht. Beide Kon takte werden in entgegengesetztem Sinne von einem Hebel 18 betätigt, der die.
Kurbel 14 mit dem Steuerhebel 10 in an sich bekannter Weise verbindet. Die Umschaltung auf Brem sen oder Anfahren geschieht durch den Um schalter 3, der sowohl die beiden Kontakte 4 und 6 ein- und ausschaltet, wie auch den Ankerstromkreis des Motors entweder ans Netz legt oder in sich kurzschliesst. Da in der Figur ein Hauptstrommotor angenommen ist, so bedeutet das Insichkurzschliessen des Motors die Einleitung der Bremsperiode. Mit 11 ist wieder der Drehrichtungsschalter und mit 7 das Feld des Motors bezeichnet. Der Schalter 3 ist also das Schaltorgan zum Um schalten von Anfahren auf Bremsen.
Er wird in an sieh bekannter Weise, zum Beispiel durch eine Schleppbremse, die bei Bewe gungsumkehr des Steuerhebels den Schalter umlegt, durch den Steuerhebel betätigt.
Fig. 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Anwendung auf einen asyn chronen Drehstrommotor 1, der durch einen Flüssigkeitsanlasser mit feststehenden Elek troden und bewegtem Elektrolyt, wie sie für grössere Anlagen fast ausschliesslich in Frage kommen, gesteuert wird. 2 sind die Elektro den zum Anlassen, . 9 die Elektroden zum Bremsen. Diese sind in dem Rücklaufgefäss 16 des Anlasswiderstandes untergebracht, während das Hauptgefäss mit 17 bezeichnet ist. Die Bewegung des Elektrolyten zwischen den beiden Gefässen besorgt eine Pumpe 35, die durch einen Motor 34 angetrieben wird. Mit 36 ist ein Ventil bezeichnet, das über das Gestänge 37 und das Zahnrad 14 vom Steuer hebel 10 aus verstellt wird.
Der Übergang von Brems- auf Anfahrperiode wird bei die sem Beispiel durch besondere Ausbildung des Steuerhebels erreicht. Dabei ist der Hand griff 25 des Steuerhebels um eine Achse drehbar in der Weise, dass beim Auslegen des Steuerhebels in der einen oder andern Rieh- tung durch den Druck der Hand auf den Handgriff dieser um seine Achse 46 geknickt wird, ehe eine Bewegung des Steuerhebels 10 stattfinden kann. Aus der Ruhestellung ist der Handgriff 25 nach beiden Seiten hin um legbar, beim Zurücklegen aus einer Knick stellung wird er jedoch in der Mittellage festgehalten, so dass nicht etwa ein Um knicken von einer Endlage durch die Mittel stellung in die andere Endlage möglich ist.
Durch die einer Bewegung .des Steuerhebels 10 zwangsläufig in der gleichen Bewegungs richtung vorausgehende Drehbewegung des Handgriffes bis zu einem Anschlag werden die verschiedenen Steuerkreise derartig ge schaltet, dass beim Schliessen des Statorschal- ters 47, was erst durch eine Bewegung des Steuerhebels 10 selbst erfolgt, alle Umschal tungen in der Strombahn des Fördermotors bereits ausgeführt vorliegen. Zu diesem Zwecke schliesst je nach der Auslage des Handgriffes dessen über den Drehzapfen hin ausgehende Verlängerung verschiedene Kon takte (26, 27, 28) für die Steuerstromkreise.
In der Mittelstellung (28) ist die Einschal tung des Schützes 42 für Rotorumschaltung auf die Gleichstrombatterie 100 vorbereitet. In den Endlagen 26 und 27 ist der Kontakt 28 unterbrochen, dagegen erstens der Steuer kreis für das Minimalrelais 29 des Fahrt richtungsumschalters 47 .geschlossen (Stator- hauptschalter oder Netzschalter eingeschaltet, zweitens das Schütz 41 für Rotorumschaltung auf Anfahrwiderstände eingeschaltet, und drittens der Drehrichtungsumschalter 33 des Pumpenmotors 34 nach links umgelegt.
Es entspricht also die Mittelstellung 28 des Handgriffes 25 einer Einschaltung der Steuerkreise für elektrische Verzögerungs bremsung, dagegen jede Knickstellung in gleicher Weise einer Einschaltung der Steuer kreise für Fahren. Hierbei wird aber die Ver zögerungsbremsung nur dann wirksam, wenn der Steuerhebel nicht in der Nullage, sondern in einer Schaltstellung sich befindet, da nur dann der mit Kontakt 28 in Reihe liegende Kontakt 30 geschlossen ist, so dass nur in solchem Falle das Schütz 42 anspringt die Gleichstrombatterie 100 auf den Motor schaltet.
Will man also zu einem beliebigen Zeitpunkt der Anfahr- oder Fahrperiode die Fördermaschine stillsetzen, so hat man nur nötig, den Steuerhebel wieder langsam nach der Nullstellung zurückzuführen. Sobald die Rückführung eingeleitet wird, muss -- ehe eine Widerstandsänderung durch Bewegung des Steuerhebels 10 eintreten kann - zu nächst der Handgriff 25 des Steuerhebels aus der Knickstellung in die Strecklage gebracht werden.
Damit wird der Steuerkreis für das Minimalrelais 29 unterbrochen, d. h. der Sta- tor wird vom Netz abgeschaltet und durch der_ Fahrtrichtungsumschalter 47 in dessen Nullstellung an die Bremselektroden 9 ge legt; weiter wird das Schütz 41 (R.otorum. Schalter auf Anfahrwiderstände) unterbro chen und der Umschalter 33 für den Pumpen motor umgeschaltet, so dass jetzt die Pumpe das Anlassergefäss wieder zu entleeren be ginnt.
Beim Erreichen der Strecklage wird Kontakt 28 geschlossen und damit der Rotor an Gleichstrom gelegt. Sobald also der Hand griff in die Strecklage gebracht worden ist, setzt die elektrische Verzögerungsbremsung ein. Das Mass der Verzögerung wird durch Änderung der Steuerhebelauslage geändert. Alle Starkstromumschalter haben zweck mässig Vorkontakte mit passend bemessenen Widerständen, so dass auch während des Um schaltens keine Unterbrechung der Strom kreise eintritt.
Bewegt man bei der Bremsung den Steuerhebel, der sich ja beim Zurück ziehen in der Strecklage befindet, weiter rückwärts über die Mittelstellung hinaus, so knickt dabei der Handgriff von selbst um, d. h. man erhält Gegenstrombremsung, ohne irgendwelche besondere, Schaltungen vorneh men zu müssen. Für Revisionsfahrten oder beim langsamen Einhängebetrieb sperriger Güter wäre es also möglich, mit Gegenstrom zu fahren.
Statt des sen ist es aber viel empfehlenswerter, mit Rotorerregung und Widerständen im Stator- kreis zu arbeiten, man kann dabei jede Senk geschwindigkeit sehr genau innehalten, braucht keine zusätzlichen Bremswider stände und vergeudet keinerlei Energie aus dem Netz. Um das in einfacher Weise vom Steuerhebel durch die genau gleichen Hand griffe wie beim. Fördern oder Einhängen vom Netz aus zu ermöglichen, wird vor einem sol chen Zuge nur der Steuerkreisumschalter 50 umgelegt.
Infolgedessen kann kein Steuer strom zum Minimalrelais 29 des Statorum- schalters oder in das Rotorschütz 41 für An fahrwiderstände gelangen, dagegen wird be reits in der Nullstellung des Steuerhebels beim Umknicken des Handgriffes dieses He bels der Rotor an Gleichstrom gelegt. Auch beim Auslegen des Steuerhebels bleibt der Anschluss des Rotors an Gleichstrom bestehen. Es wird in der Knicklage des Handgriffes durch den Schalter 50 erhalten, in der ge- streckten Lage des Griffes wie bisher durch den Kontakt 30 vermittelt. Je mehr ausge legt wird, um so grösser wird der Bremswider stand, d. h. um so grösser wird die Senk geschwindigkeit.
Zum Stillsetzen ist auch hier der Steuerhebel einfach zurückzuziehen. In der Fahrtstellung bleibt auch in Streck lage die Rotorerregung eingeschaltet, so dass man durch Zurückziehen des Steuerhebels den Bremswiderstand wieder verringert, d. h. die Bremsung verstärkt, die Senkgeschwindigkeit erniedrigt. Der Antriebsmotor für die ver wendete Pumpe wird beim Übergang des Handgriffes 25 in die Strecklage stets umge steuert.
Die Einschaltung des Pumpenmotors 34 erfolgt bei Auslage des Steuerhebels 10 aus der Mittel_stelluing über die Kontakte 31 und das Relais 32. Der Motor 1 ist in Fig. 4 beim Bremsen auf eine Gleichstrombatterie 100 geschaltet. Es kann statt einer Gleich- stromdrelle aber aneh eine Wechselstrom quelle verwendet werden, beispielsweise in dem der Motor beim Bremsen über einen Fre- quenzwandler erregt wird.
Die anhand der elektrischen Maschine im Vorstehenden beschriebene Erfindungsidee, durch den Steuerhebel gleichzeitig die Regel organe für Anfahr- und die für Bremsen zu betätigen, derart, dass bei Umkehr der Bewe gungsrichtung des Steuerhebels in einer belie- bigen Auslage desselben stets beide Regel organe in richtiger oder annähernd .richtiger Stellung stehen, bezw. die Anfahrregelung oder die Bremsregelung richtig vorbereitet ist, kann auch bei andern Kraftmaschinen An wendung finden. So ist es zum Beispiel mög lich, eine Dampfmaschine in normaler Weise durch den Dampf anzulassen und durch eine regelbare Bremse, z.
B. eine Luftdruckbremse, abzubremsen. Es wird dann bei Anwendung der Erfindung vom Steuerhebel aus sowohl das Anlassorgan betätigt, wie auch die Rege lung der Bremse vorbereitet, so dass beim Zu rückziehen des Hebels sofort die richtige Bremswirkung eintritt. Die Mittel, um die Wirkung zu erzielen, sind an sich bekannt. Es handelt sich nur darum, diese bekannten Mittel in ähnlicher Weise zur Wirkung zu bringen, wie es im Vorstehenden für elek trische Maschinen im einzelnem beschrieben ist.
Die Erfindung ist stets 'anwendbar für solche Kraftmaschinen, bei denen die Ge schwindigkeit nicht eindeutig. von der Stel lung des Steuerhebels allein, sondern auch von andern Umständen, zum Beispiel der Grösse der Last, abhängig ist.
Die neue Steuerung ist auch in Verbin dung mit Sicherheitsvorrichtungen, insbeson dere Retardierapparaten, verwendbar. Es wird dann die Einrichtung so getroffen, dass beim Einsetzen der Retardierung die Schalt organe (Umschalter 3 in den Fig. 1 bis 3, oder ein dem Handgriff 25 in Verbindung mit den Kontakten 26, 27, 28 in Fig. 4 ent sprechendes Schaltorgan)
durch die Retar- diervorrichtung auf die Bremsstellung selbst tätig umgestellt werden vor oder bei Rück führung der Steuereinrichtung durch die Re- tardiervorrichtung. Die Mittel hierzu können als bekannt vorausgesetzt werden.
Control device for machines in which the speed is not clearly dependent on the position of a control lever influencing the gear of the machine within wide limits. In electrical machines, the number of revolutions is regulated either at constant voltage by changing the field or at constant field by changing the voltage, only a small movement of the control element is required to go from the starting period to the braking period. This is a great advantage of such control devices.
The best known type is the Leonard circuit. If the operator moves the control lever from the zero position towards one of the end positions, the motor is accelerated; it is in the starting period. If the operator keeps the control lever still, the motor runs at a constant or almost constant speed.
If the machinist pulls the control lever back only a small amount from such a deployed position, the motor is braked instantaneously, it is in the braking period. The starting period and braking period are therefore directly strung together when the control lever movement is reversed.
The situation is completely different if the motor is controlled with resistors in the main circuit. When the control lever is moved out of the zero position, the motor accelerates instead of switching off the resistors. If the control lever is held in an extended position, the engine generally does not continue to run with a constant number of revolutions, but adjusts to a number of revolutions that depends on the size of the load and the starting resistors that are still switched on.
If the machinist pulls the control lever back and thereby switches on more resistors, there is still no braking effect. The number of revolutions of the engine can decrease, but it does not need to be. Rather, it can continue to grow, especially if the load has become negative, i.e. is driving the motor.
Braking is only forced when the control lever is pulled back all the way to zero and is returned to the starting position for the opposite direction of rotation beyond the zero position, ie it is braked with countercurrent. The starting period of the engine and the braking period are therefore not immediately strung together when the control lever is moved forwards and backwards; they are much more separated by a gap that is determined by the amount of deflection of the control lever from the zero position at which the control lever begins to return .
In this gap, the machine does not have the engine under control with the help of the control. This is a major disadvantage. The time that elapses until the control lever is moved beyond the zero position into the braking position can be sufficient, for example in the case of hoisting machines, an inadmissible increase in the tour or an exaggeration and cause accidents.
According to the invention, control elements for starting and those for braking should be dependent on the size of the control lever position so that the machine is immediately switched off from the power supply whenever the movement of the control element changes in the sense of reducing the number of revolutions and braking is initiated.
In the figures, examples of the inven tion are shown, namely Figs. 1 to 3 relate to DC machines, while Fig. 4 represents an embodiment of an asynchronous AC motor.
In Fig. 1, 1 is the armature of the motor, which is to be controlled with the help of the resistor. The resistor is used both in the starting period and in the braking period. In the starting period, the double-pole order switch 3 is placed upwards and thereby the control contact 4 is connected to the power line 5 at the starting resistor. When braking, the switch 3 is put down, as shown in dotted lines in the figure. Since the control contact 4 is switched off and the control contact 6 is switched on. In both driving periods, the excitation 7 of the motor is continuously connected to the power lines 5 and 8.
The two control contacts 4 and 6 are moved by the control lever simultaneously, but in the opposite direction, when starting, as indicated by the solid arrows, when braking, as indicated by the dotted arrows. So if the starting contact 4 is in the extreme right position, the control contact 6 is in the extreme left position. This is the position of the contacts at the start of a journey.
If the engine is fully started, the contact 4 is in the extreme left position, the contact 6 in the extreme right position. -N% T If switch 3 is now turned from top to bottom, the braking period of the motor begins immediately, whereby the entire resistance value of resistor 2 "is switched on in the braking circuit. If the control lever is now moved back, the contact moves 6 in the direction of the dashed arrow and gradually switches off the braking resistor. The motor therefore brakes itself to the resistance and comes to a standstill when contact 6 is brought to the extreme left position.
The braking energy is consumed in the resistor.
The actuation of the two control contacts 4 and 6 by the control lever 10 can be seen from FIG. One contact is connected above and the other below the pivot point so that their movements are opposite. FIG. 2 otherwise corresponds to FIG. 1, with the difference that separate resistors, namely the starting resistor 2 and the braking resistor 9, are used for starting and braking. The switch 3 is accordingly three-pole.
At 11, the changeover switches for the armature circuit of the motor are indicated, which can be connected to the control lever in a manner known per se. FIG. 3 shows a contactor control in which a common starting and braking resistor 2 is also used. The contactors 12 are made to respond by the contacts 4 and 6. Both con tacts are operated in opposite directions by a lever 18 which the.
Crank 14 connects to the control lever 10 in a manner known per se. Switching to Brem sen or starting is done by the order switch 3, which switches both contacts 4 and 6 on and off, as well as the armature circuit of the motor either connects to the network or short-circuits. Since a main current motor is assumed in the figure, the short-circuiting of the motor means the initiation of the braking period. With 11 the direction of rotation switch and 7 with the field of the motor is again referred to. The switch 3 is therefore the switching element to switch from starting to braking.
It is operated in a manner known per se, for example by a drag brake that flips the switch when the control lever reverses movement, operated by the control lever.
Fig. 4 shows an embodiment of the invention applied to an asynchronous three-phase motor 1, which is controlled by a liquid starter with fixed Elek electrodes and moving electrolyte, as they are almost exclusively used for larger systems. 2 are the starting electrodes,. 9 the electrodes for braking. These are housed in the return vessel 16 of the starting resistor, while the main vessel is denoted by 17. The movement of the electrolyte between the two vessels is done by a pump 35 which is driven by a motor 34. With a valve 36 is referred to, which is adjusted via the linkage 37 and the gear 14 from the control lever 10 from.
The transition from braking to start-up period is achieved in this example by a special design of the control lever. The handle 25 of the control lever can be rotated about an axis in such a way that when the control lever is laid out in one direction or the other, the pressure of the hand on the handle causes it to be bent about its axis 46 before the control lever moves 10 can take place. From the rest position, the handle 25 can be put on both sides, but when moving back from a kink position it is held in the central position so that it is not possible to bend from one end position through the center position to the other end position.
The various control circuits are switched in such a way that when the stator switch 47 closes, which only occurs through a movement of the control lever 10 itself, the rotational movement of the handle up to a stop which necessarily precedes a movement of the control lever 10 in the same direction of movement. all switchovers in the current path of the conveyor motor have already been carried out. For this purpose, depending on the display of the handle, the extension extending beyond the pivot includes various contacts (26, 27, 28) for the control circuits.
In the middle position (28), the switch-on device of the contactor 42 for rotor switching to the DC battery 100 is prepared. In the end positions 26 and 27, the contact 28 is interrupted, while firstly the control circuit for the minimum relay 29 of the travel direction switch 47 is closed (stator main switch or mains switch switched on, secondly the contactor 41 for rotor switching to starting resistors switched on, and thirdly the direction switch 33 of the pump motor 34 turned to the left.
So it corresponds to the middle position 28 of the handle 25 an activation of the control circuits for electrical deceleration braking, on the other hand, each knee position in the same way an activation of the control circuits for driving. Here, however, the delay braking is only effective when the control lever is not in the zero position, but in a switching position, since only then is the contact 30 in series with contact 28 closed, so that only in such a case the contactor 42 starts the DC battery 100 connects to the engine.
If you want to stop the hoisting machine at any point in time during the start-up or driving period, you only need to slowly return the control lever to the zero position. As soon as the return is initiated, the handle 25 of the control lever must first be brought from the bent position into the extended position - before a change in resistance can occur due to the movement of the control lever 10.
So that the control circuit for the minimum relay 29 is interrupted, d. H. the stator is switched off from the network and is placed on the brake electrodes 9 by the direction switch 47 in its zero position; Furthermore, the contactor 41 (R.otorum. switch on starting resistors) is interrupted and the changeover switch 33 for the pump motor is switched over so that the pump now begins to empty the starter vessel again.
When the extended position is reached, contact 28 is closed and the rotor is thus connected to direct current. So as soon as the hand grip has been brought into the extended position, the electrical deceleration braking begins. The amount of delay is changed by changing the control lever position. All high-voltage switches have practical pre-contacts with appropriately dimensioned resistors, so that the circuits are not interrupted even during switching.
If you move the control lever, which is in the extended position when you pull back, further backwards beyond the middle position when braking, the handle buckles by itself, ie. H. countercurrent braking is obtained without having to undertake any special circuits. For inspection trips or for slow hanging of bulky goods, it would be possible to drive with countercurrent.
Instead of this, however, it is much more advisable to work with rotor excitation and resistors in the stator circuit, you can pause every lowering speed very precisely, do not need any additional braking resistors and do not waste any energy from the network. To do this in a simple manner from the control lever by the exact same hand grips as with. To enable conveying or hanging from the network, only the control circuit switch 50 is switched over before such a train.
As a result, no control current can reach the minimum relay 29 of the stator switch or the rotor contactor 41 for starting resistances, but the rotor is already connected to direct current when the control lever is in the zero position when the handle of this lever is bent. The rotor remains connected to direct current even when the control lever is extended. It is obtained in the bent position of the handle by the switch 50, in the extended position of the handle it is conveyed by the contact 30 as before. The more is laid out, the greater the braking resistor will be, i.e. H. the greater the lowering speed.
Here, too, the control lever is simply pulled back to stop. In the driving position, the rotor excitation remains switched on even in the extended position, so that the braking resistance is reduced again by pulling back the control lever, i.e. H. the braking increased, the lowering speed decreased. The drive motor for the pump used is always reversed when the handle 25 is moved into the extended position.
The pump motor 34 is switched on when the control lever 10 is extended from the center position via the contacts 31 and the relay 32. In FIG. 4, the motor 1 is connected to a direct current battery 100 when braking. Instead of a direct current surge, however, an alternating current source can be used, for example in which the motor is excited via a frequency converter during braking.
The inventive idea described above using the electrical machine to actuate the control organs for starting and braking at the same time through the control lever, so that when the direction of movement of the control lever is reversed in any display, both control organs are always correct or almost correct position, respectively. the start-up control or the brake control is properly prepared can also be used with other engines. So it is possible, for example, to start a steam engine in the normal way by the steam and by an adjustable brake, z.
B. an air brake to brake. When the invention is applied, the control lever actuates both the starter element and prepares the regulation of the brake, so that the correct braking effect occurs immediately when the lever is withdrawn. The means to achieve the effect are known per se. It is only a matter of bringing these known agents into effect in a similar manner, as described in detail above for elec trical machines.
The invention is always' applicable to such engines in which the Ge speed is not clear. on the position of the control lever alone, but also on other circumstances, for example the size of the load.
The new control can also be used in conjunction with safety devices, in particular retarders. The device is then made so that when the retardation begins, the switching organs (changeover switch 3 in FIGS. 1 to 3, or a switching element corresponding to the handle 25 in connection with the contacts 26, 27, 28 in FIG. 4)
be actively switched to the braking position itself by the retarding device before or when the control device is returned by the retarding device. The means for this can be assumed to be known.