Wendegetriebe für die Schraubenwelle von Wasser- und Luftfahrzeugen. Gegenstand vorliegender Erfindung ist ein Wendegetriebe für die Schraubenwelle von Wasser- und Luftfahrzeugen für den Vor- und Rückwärtsgang und zum Auskuppeln der Schraubenwelle, welches dadurch ausgezeich net ist, dass die Schraubenwelle längsverschieb bar angeordnet und mit derselben ein dop pelter Schubkonus, als bewegliches Glied einer doppelten Kegelkupplung, verschiebbar ist, deren einer Hohlkegel im Gehäuse fest ist, und deren anderer Hohlkegel auf der Arbeits welle festsitzt, und dass im einen Schubkegel ein Umlaufgetriebe, welches mit auf den ein ander zugekehrten Enden von Arbeitswelle und Schraubenwelle festsitzenden Zahnkolben kämmt, so angeordnet ist,
dass beim Ver kuppeln des Schubkonus mit der Arbeits welle der Vorwärtsgang und beim Verkuppeln mit dem Gehäuse der Rückwärtsgang der Schraubenwelle bewirkt wird, wobei beim Vorwärtsgang wie beim Rückwärtsgang einzig der Axialdruck der Schraube vorgesehen ist, um die Verkupplung aufrecht zu erhalten.
In beiliegender Zeichnung ist ein Ausfüh rungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dar gestellt; darin ist Fig. 1 ein achsialer Längsschnitt, Fig. 2 ein Querschnitt nach der Linie 2-2 in Fig. 1, Fig. 3 eine Ansicht der Anordnung des Umlaufgetriebes, und Fig. 4 ein Querschnitt des Umschalters.
Die als Kurbelwelle ausgebildete Arbeits welle 1 ist in einer Endwand des Kurbelge häuses 2 in einem Kugellager 3 gelagert und trägt ausserhalb des Gehäuses, fliegend, den einen, als Hohlkegel ausgebildeten Kupplungs teil 4 einer doppelten .Kegelkupplung, deren anderer Hohlkegel, 5, am entgegengesetzten Ende eines. mit dem Kurbelgehäuse . 2 ver schraubten Kupplungsgehäuses 6 von Schrau ben 7 festgehalten ist.
Zwischen diesen beiden Kupplungsteilen 4 und 5 ist der als Doppel kegel ausgebildete bewegliche Kupplungsteil, der Schubkegel 8, mitsammt einer mit der nicht gezeigten Schraubenwelle mittelst eines Flansches 9 verschraubten Zwischenwelle 10 verschiebbar angeordnet, und zwar mit Hilfe einer quer zur Zwischenwelle durch das Kupp lungsgehäuse hindurch geführten Schaltwelle 11, welche mit einer Abkröpfung 12 in eine, in eine Einbuchtung zwischen den beiden Kegelteilen des Schubkegels 8 eingesetzte Gabel 13 eingreift und durch einen seitlich am Gehäuse 6 angeordneten Schalthebel 14 betätigt werden kann.
Die Zwischenwelle 10 ist im Kupplungs gehäuse 6 bei 15 in der. Achsrichtung ver schiebbar gelagert, ausserdem aber auch mit einem Zapfen 16 in dem den Hohlkonus 4 tragenden Ende der Arbeits- oder Kurbelwelle 1. Beide Wellen tragen an ihren Enden auf- gekeilte Zahnkolben, einen grösseren 17 auf der Arbeitswelle 1 und einen kleineren 18 auf der Zwischenwelle 10, welche Kolben beide innerhalb eines Hohlraumes desjenigen Teils des Schubkegels 8 liegen, welcher die Arbeitswelle verkuppelt.
Unmittelbar hinter dein Zahnkolben 18 ist lose auf Welle 10 die Nabe des Schub kegels 8 zwischen Kolben 18 und einer Doppelmutter 19 derart festgehalten, dass Welle 10 bei einer Verschiebung des Schub kegels durch die Schaltwelle 11 mitgenom men wird. Mit jedem der beiden Zahnkolben 17, 18 kämmt je ein Räderpaar eines Um laufgetriebes, deren Drehzapfen im Schub kegel festsitzen, und zwar das Räderpaar 19 mit Kolben 18 und Räderpaar 20 mit Kolben 17, wobei aber die Räder 20 so breit aus gestaltet sind, dass sie gleichzeitig auch mit den Rädern 19 kämmen.
Durch diese An ordnung wird bewirkt, dass, wenn Schubkegel 8 mit der Arbeitswelle eingekuppelt wird und also mitrotiert, auch das Umlaufgetriebe mit rotiert, ohne dass die Kolben 19, 20 sich um ihre eigenen Drehzapfen drehen können, wes halb dann auch die Zwischenwelle 10 und die Schraubenwelle in gleichem Sinne mit genommen werden, dass aber, wenn Schub kegel 8 mit dem Gehäuse 6 fest gekuppelt wird und also der Schubkegel 8 selbst fest gehalten wird, der Kolben 17 der Arbeits welle die Räder 20 und damit auch die Räder 19 dreht, und diese die Zwischenwelle 10 drehen, aber in entgegengesetztem Sinne zur Arbeitswelle, d. b. für den Rückwartsgang der Schraubenwelle.
In Fig. 1 ist Verkupp lung für den Vorwärtsgang, in Fig. 2 aber sind die Drehverhältnisse beim Rückwärts gang gezeigt.
Der grosse Vorzug der beschriebenen Aus bildung des Wendegetriebes ist der, dass dank der achsialen Verschiebbarkeit der Zwischen welle 10 der in der Achsrichtung der Wellen wirkende Propellerdruck beim Vorwärtsgang sowohl, als beim Rückwärtsgang selbsttätig die feste Verkupplung der beiden Teile 8 und 4 übernimmt und hierfür keine besonderen Hilfsmittel nötig sind. Um die Arbeitswelle 1 von diesem achsial wirkenden Druck zu entlasten, ist zwischen der dem Kurbelgehäuse anliegenden Stirnwand des Kupplungsgebäuses 6 und dein Kupplungsteil 4 ein Kugellager 21 angeordnet.
In Fig. 1 der Zeichnung sind durch strich punktierte Linien die drei Hauptstellungen des Schalthebels 14 für den Vorwärtsgang, das Auskuppeln und den Rückwärtsgang an gedeutet.
Reversing gear for the screw shaft of watercraft and aircraft. The present invention is a reversing gear for the propeller shaft of watercraft and aircraft for forward and reverse gear and for disengaging the propeller shaft, which is characterized in that the propeller shaft is arranged longitudinally displaceable and with the same a double thrust cone as a movable member double cone coupling, is displaceable, one hollow cone is fixed in the housing, and the other hollow cone is stuck on the working shaft, and that in a thrust cone an epicyclic gear, which meshes with the toothed piston fixed on the opposite ends of the working shaft and screw shaft, so arranged is
that when coupling the thrust cone with the working shaft, the forward gear and when coupling with the housing, the reverse gear of the screw shaft is effected, with only the axial pressure of the screw being provided in the forward gear as in the reverse gear in order to maintain the coupling.
In the accompanying drawing, an exemplary embodiment of the subject matter of the invention is provided; 1 is an axial longitudinal section, FIG. 2 is a cross section along the line 2-2 in FIG. 1, FIG. 3 is a view of the arrangement of the epicyclic gear, and FIG. 4 is a cross section of the switch.
The working shaft designed as a crankshaft 1 is mounted in an end wall of the crankcase 2 in a ball bearing 3 and carries outside the housing, overhung, the one, designed as a hollow cone coupling part 4 of a double cone coupling, the other hollow cone, 5, on the opposite End of one. with the crankcase. 2 screwed coupling housing 6 of screws ben 7 is held.
Between these two coupling parts 4 and 5, the movable coupling part designed as a double cone, the thrust cone 8, together with an intermediate shaft 10 screwed to the screw shaft (not shown) by means of a flange 9, is slidably arranged, with the aid of a transverse to the intermediate shaft through the hitch housing guided switching shaft 11, which engages with a bend 12 in a fork 13 inserted into an indentation between the two cone parts of the thrust cone 8 and can be actuated by a switching lever 14 arranged on the side of the housing 6.
The intermediate shaft 10 is in the clutch housing 6 at 15 in the. Axially displaceably mounted, but also with a pin 16 in the end of the working or crankshaft 1 carrying the hollow cone 4. Both shafts have wedged toothed pistons at their ends, a larger 17 on the working shaft 1 and a smaller 18 on the Intermediate shaft 10, which pistons are both located within a cavity of that part of the thrust cone 8 which couples the working shaft.
Immediately behind your toothed piston 18 is loosely on shaft 10, the hub of the thrust cone 8 between piston 18 and a double nut 19 held in such a way that shaft 10 is entrained by the shift shaft 11 when the thrust cone is shifted. With each of the two toothed pistons 17, 18 meshes with a pair of wheels of an order running gear, the pivot pin are stuck in the thrust cone, namely the pair of wheels 19 with piston 18 and pair of wheels 20 with piston 17, but the wheels 20 are designed so wide that they also mesh with the wheels 19 at the same time.
This arrangement has the effect that when thrust cone 8 is coupled to the output shaft and thus rotates with it, the epicyclic gearbox also rotates without the pistons 19, 20 being able to rotate around their own pivot pins, which is why the intermediate shaft 10 and the screw shaft can be taken in the same sense, but that when thrust cone 8 is firmly coupled to the housing 6 and so the thrust cone 8 itself is firmly held, the piston 17 of the working shaft rotates the wheels 20 and thus the wheels 19, and these rotate the intermediate shaft 10, but in the opposite sense to the working shaft, i.e. b. for the reverse gear of the propeller shaft.
In Fig. 1 Verkupp treatment for the forward gear, but in Fig. 2 the rotational conditions are shown in reverse gear.
The great advantage of the described formation of the reversing gear is that thanks to the axial displaceability of the intermediate shaft 10, the propeller pressure acting in the axial direction of the shafts automatically takes over the fixed coupling of the two parts 8 and 4 in both forward gear and reverse gear, and none for this special aids are necessary. In order to relieve the working shaft 1 of this axially acting pressure, a ball bearing 21 is arranged between the end wall of the clutch housing 6 and the clutch part 4 resting against the crankcase.
In Fig. 1 of the drawing, the three main positions of the shift lever 14 for the forward gear, the disengagement and the reverse gear are indicated by dashed lines.