Frein à air comprimé. L'objet de la présente invention est un frein à air comprimé, dont le dessin annexé donne, à titre d'exemple, une forme d'exé cution.
La fig. 1 représente le cylindre du frein, comportant 2 chambres Cl et C2, séparées par le piston P, qui agit sur la timonerie et par elle sur les sabots des freins.
L'organe de commande du frein A est re lié d'une part à la chambre C1 par le canal Co et, d'autre part, par B, avec la conduite prin cipale à air comprimé E venant de la locomo tive. La chambre C2 communique avec la sou pape So par le canal c3 ménagé dans la pa roi du cylindre.
L'organe de commande dont la fig. 2, donne une coupe détaillée se compose d'un petit piston double p, p2 actionnant une sou pape S,; l'une des faces, p2, de ce piston est soumise à la pression de l'air du cylindre; l'autre face du piston, p,, est soumise à la pression de la conduite principale E lon geant le train. Lorsqu'il se produit une dif férence suffisante de ces pressions, le piston p1 p2 se déplace de gauche à droite ou de droite à gauche suivant que l'effort est plus grand sur l'une ou l'autre de ses faces, comme il est expliqué ci-dessous.
Le fonctionnement du frein est le suivant: 1 Remplissage: L'air venant de la conduite principale E entre dans les deux chambres C1 C2; en C, d'abord, par la conduite B,, les canaux c1 c2 c'2 et c0 (la bille b étant soulevée par la pres sion) puis en C2 par c1 c2, la soupape S0 qui est soulevée et c5. La pression est ainsi la même sur les deux faces du piston P, soit dans les deux chambres<B>CI</B> et C2, à 1/4 d'at mosphère près, par le fait du ressort ro dis posé sur la soupape So, qui est réglée en conséquence.
<I>2 </I> Freinage Lorsque le mécanicien veut produire un serrage de service, il ouvre le robinet de la conduite principale sur la locomotive; la baisse de pression qui résulte de cette ma noeuvre, dans la conduite principale se réper cute en B, et, par conséquent, en C3 par c,, déterminant le déplacement de p, p2 qui est poussé par 1a pression existant dans la cham bre du cylindre à frein communiquant avec la face gauche de ce piston. Ce déplacement est d'autant mieux assuré que la bille b obstrue le canal c2.
Le piston p1 p2 en se dé plaçant entraîne la soupape S1 et permet ainsi par c3 c4 l'évacuation dans l'atmosphère d'une partie de l'air de la chambre de droite du cylindre à frein, assurant par cela le ser rage. Au début du mouvement de p1 p2, C3 communique avec B1 par cl, le canal a est fermé; après un petit déplacement de p1 p2 sur la droite, a s'est découvert avant que c1 :;e ferme, puis le mouvement se poursuivant c1 se ferme jusqu'au moment où le piston p1 p2 venant à fin de course, c1 est de nouveau ou -vert, en même temps que a.
Au cours de ce déplacement de p1 p2 on a donc eu un instant, très court il est vrai, mais suffisant, pendant lequel les canaux a et C1 étaient ouverts si multanément, ce qui a permis à un petit vo lume de l'air de la conduite principale de pas ser à l'air libre; ce n'est qu'à la fin de la course du piston p1 p2 que cette communica tion est assurée de façon plus durable, pour l'évacuation de l'air de la conduite principale à l'air libre, ce qui se produit en particulier en cas d'urgence, sous l'action du mécanicien qui a ouvert en plein et rapidement son robi net clé frein, ou en cas d'accident tel que rup ture d'attelage, ou fonctionnement du robinet d'alarme.
D'autre part, la soupape Si est construite de telle sorte que la section qu'elle offre au pas sage de l'air va en croissant; de petite qu'elle est, lorsque le déplacement de la soupape est lui-même réduit, elle devient plus grande lorsque la soupape s'éloigne d'avantage de son siège.
De cette façon, on obtient un serrage mo déré lorsque la pression dans la conduite est faible et un serrage beaucoup plus rapide et énergique, lorsque la dépression est elle-même plus sensible.
3 Desserrage: Pour desserrer les freins, le mécanicien met au moyen de son robinet de frein la con- duite principale D en communication avec le réservoir principal de la locomotive; l'air sous pression arrive en B1 B2, refoule le piston p1 p2 qui recouvre l'ouverture du canal a, en même temps qu'il découvre l'ouverture des canaux c1 c2, l'air arrive ainsi en C, par b1, c1 C c0, déterminant le refoulement de droite à gauche du piston P à fond de course et, par conséquent, le desserrage des freins. La soupape S0 de l'obturateur maintenue par le ressort r0 empêche l'accès de l'air comprimé clans la chambre C2 aussi longtemps que la pression dans cette dernière se maintient à · atmosphère au-dessous de la pression nor male de C1.
Le cylindre de frein de chaque véhicule peut être isolé de la conduite principale au moyen du robinet I.
Compressed air brake. The object of the present invention is a compressed air brake, of which the appended drawing gives, by way of example, one embodiment.
Fig. 1 represents the brake cylinder, comprising 2 chambers C1 and C2, separated by the piston P, which acts on the linkage and through it on the brake shoes.
The brake control member A is linked on the one hand to the chamber C1 by the channel Co and, on the other hand, by B, with the main compressed air line E coming from the locomotive. The chamber C2 communicates with the valve So by the channel c3 formed in the pa king of the cylinder.
The control unit, of which FIG. 2, gives a detailed section consists of a small double piston p, p2 actuating a valve S ,; one of the faces, p2, of this piston is subjected to the pressure of the air from the cylinder; the other face of the piston, p ,, is subjected to the pressure of the main pipe E along the train. When there is a sufficient dif ference of these pressures, the piston p1 p2 moves from left to right or from right to left depending on whether the force is greater on one or the other of its faces, as it is explained below.
The operation of the brake is as follows: 1 Filling: The air coming from the main pipe E enters the two chambers C1 C2; in C, first, by the pipe B ,, the channels c1 c2 c'2 and c0 (the ball b being raised by the pressure) then in C2 by c1 c2, the valve S0 which is raised and c5. The pressure is thus the same on the two faces of the piston P, that is to say in the two chambers <B> CI </B> and C2, to within 1/4 atmosphere, by the fact of the red spring placed on the So valve, which is adjusted accordingly.
<I> 2 </I> Braking When the locomotive engineer wants to produce a service clamping, he opens the main line valve on the locomotive; the drop in pressure which results from this operation, in the main pipe, repeats itself in B, and, consequently, in C3 by c ,, determining the displacement of p, p2 which is pushed by the pressure existing in the chamber of the brake cylinder communicating with the left face of this piston. This movement is all the better ensured when the ball b obstructs the channel c2.
The piston p1 p2 by moving drives the valve S1 and thus allows by c3 c4 the evacuation into the atmosphere of part of the air in the right chamber of the brake cylinder, thereby ensuring the clamping. At the start of the movement of p1 p2, C3 communicates with B1 by cl, channel a is closed; after a small displacement of p1 p2 to the right, a is discovered before c1:; e closes, then the continuing movement c1 closes until the moment when the piston p1 p2 coming to the end of its stroke, c1 is of new or -vert, at the same time as a.
During this displacement of p1 p2 we therefore had an instant, very short it is true, but sufficient, during which channels a and C1 were open so multaneously, which allowed a small volume of air to the main duct not to be in the open air; it is only at the end of the stroke of the piston p1 p2 that this communication is ensured in a more durable way, for the evacuation of the air of the main pipe in the open air, which occurs in particularly in an emergency, under the action of the mechanic who has opened his brake key valve fully and quickly, or in the event of an accident such as a broken coupling or operation of the alarm valve.
On the other hand, the valve Si is constructed in such a way that the section which it offers to the wise passage of the air increases; as small as it is, when the valve displacement itself is reduced, it becomes larger as the valve moves further away from its seat.
In this way, a moderate tightening is obtained when the pressure in the pipe is low and a much more rapid and forceful tightening when the vacuum itself is more sensitive.
3 Release: To release the brakes, the locomotive engineer puts the main pipe D by means of his brake valve in communication with the main tank of the locomotive; the pressurized air arrives at B1 B2, pushes back the piston p1 p2 which covers the opening of the channel a, at the same time as it discovers the opening of the channels c1 c2, the air thus arrives at C, through b1, c1 C c0, determining the delivery from right to left of the piston P at full stroke and, consequently, the release of the brakes. The shutter valve S0 held by the spring r0 prevents the access of compressed air into chamber C2 as long as the pressure in the latter is maintained at an atmosphere below the normal pressure of C1.
The brake cylinder of each vehicle can be isolated from the main line by means of valve I.