Antriebskurbelgestänge für Fahrzeuge mit über den Achsen liegenden Motoren. Es sind bereits Einrichtungen bekannt., um die Fahrzeugräder, insbesondere bei elek trischen Lokomotiven, durch Kurbeln und Pleuelstangen von den über den Fahrzeug achsen liegenden, gegenüber diesen abgefe derten Motoren anzutreiben. Bei den ersten Vorschlägen dieser Art (Fig. 1) erfolgte der Antrieb der Fahrzeugräder von der Kurbel, einer auf dein abgefederten Fahrzeugrahmen a-a in der Höhe der Fahrzeugachsen c ge lagerten Hilfskurbelwelle b, deren Kurbel von der Kurbelwelle<I>d</I> des Motors<I>m</I> mittelst einer schiefen Kuppelstange J angetrieben wird.
Um nun bei Lokomotiven mit mehreren lfo- toren (Fig. 2 und 3) die Anordnung einer beson- dern Hilfskurbelwelle zu vermeiden, verband man die Kurbelwellen der Motoren 1121, 2n mit einem starren Rahmen l (Fig. 2) oder mit einem aus Gelenkstangen f (Fig. 3) ge bildeten, bis zur Höhe der Kurbeln der Fahr zeugachsen herunterreichenden Triebrahmen,
von dessen in der Höhe der Kurbelzapfen der Fahrzeugräder gelegenen Zapfen h mit- telst Kuppelstangen i die Fahrzeugräder an getrieben wurden. Um jedoch bei ausge- leierten Büchsen seitliche Schwingungen des Triebrahmens zu vermeiden, müssen diese eine seitliche Führung erhalten, indem sie am Kurbelzapfen f/, und zwar, um der durch die Abfederung des Fahrzeugrahmens a an den Fahrzeugachsen hervorgerufenen lot- rechten Rechnung zu tra gen,
mittelst eines in lotrechten Führungen gleitenden Gleitklotzes k geführt worden sind, indem das Gestänge, selbst bei der ge lenkigen Verbindung gemäss Fig. 3, gegen lotrechte Kräfte starr ist, weil das an der andern Seite der Lokomotive angeordnete Triebwerk finit seinen Kurbeln gegen das erstere um 90 verkeilt sein muss und dem nach eine jede Änderung des durch die Ge lenkstangen f eingeschlossenen Winkels aus schliesst.
Obwohl durch diese Anordnung die be sondere Hilfskurbelwelle vermieden worden ist, mussten andrerseits die mit der Notwen digkeit des (ä leitklotzes k verknüpften Nach teile in Kauf genommen werden, die haupt sächlich darin liegen, dass die Gleitflächen des Gleitklotzes infolge der Wirkung der Fliehkraft nietet entsprechend geschmiert und aus konstruktiven Gründen gegen Verunrei nigung nicht entsprechend geschützt werden können.
Der Erfindungsgegenstand bezweckt die Beseitigung dieses Übelstandes, indem die Antriebskuppelung unter Vermeidung so wohl der Hilfskurbelwelle, als der Gleitklötze, ausschliesslich mittelst Lenker und geschlos sener Gelenkzapfen erzielt wird.
Das neue Antriebsgestänge ist dadurch gekennzeichnet, dass zwei an die von den Motoren angetriebenen, im abgefederten Fahr zeugrahmen gelagerten Parallelkurbeln an gelenkte, nach unten zusammenlaufende Len ker mit einem an dem Kurbelzapfen des Triebrades angelenkten Hebel mittelst zweier Zapfen derart gelenkig verbunden sind; dass der Schnittpunkt der Mittellinien der Lenker seitlich von der Anlenkungsstelle des Hebels in gleicher Höhe wie die letztere liegt. Die Anordnung wird hierbei zweckmässig derart getroffen, dass der der Lagerstelle des Hebels näher liegende Lenker eine geringere Nei gung zur Wagrechteri aufweist, als der andere Lenker.
Fig. 4 der Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegen standes in schematisch dargestellter Ansicht. Die beiden an den durch Federn q gegen die Achsen abgefederten Rahmen a gela gerten Elektromotoren ml, m= treiben un mittelbar Kurbeln an, die mittelst der Kup- pel_stange e zwangläufig zu Parallelkurbeln gekuppelt sind.
Durch das Antriebsgestänge soll das Triebrad o unmittelbar angetrieben werden, während die Kupplungsräder oi, o1 mittelst Kuppelstangen ihren Antrieb erhalten.
Zwei Lenker r und R dienen nun zum zwangsweisen Antrieb des Kurbelzapfens g Lies Triebrades, welche Lenker zur Erzielung der angestrebten Wirkung mit einem Hebel xi verbunden sind, der seinerseits an den Kurbelzapfen y des Triebrades o drehbar gelagert ist.
Die Lenker r und R können entss,eder unmittelbar an die Kurbelzapfen <B><I>p, p</I></B> der obern Kurbeln, oder, wie darge stellt, besonderen Zapfen s, t der Kuppel- stange e angelenkt sein, während die unteren Enden der Lenker an zwei derart versehie- denen Stellen<I>v</I> und zv mit dem Hebel j@. <I>ge-</I> lenkig verbunden sind, dass der Sclrnittpuirl,:
t x der Mittellinien der nach unten zusammen laufenden beiden Lenker r und R wesent lich in gleicher Höhe mit dem Kurbelzapfen g des Triebrades liegt.
Durch diese Anordnung wird folgendes erreicht Die Starrheit des trapezförmigen Rahmens <I>i, r, R,</I> ra gegen eine gegenseitige, wagrechte Verschiebung der Kuppelstangen e und j be wirkt, dass die wagrechten Triebskräfte ge nau so auf den Kurbelzapfen g des Trieb rades o übertragen werden, wie bei den älteren Ausführungen (Fig. 2 und 3).
Findet jedoch infolge der Abfederung des Rahmens a, eine lotrechte Bewegung der Radachse, bezw. des Kurbelzapfens g in bezug auf den Rahmen a, bezw. auf die Kuppel stange e statt, so wird, wenn wir des leich teren Verständnisses wegen die Kuppelstange e als ortsfest und den Kurbelzapfen g als in lotreeliter Richtung schwingend betrach ten, der Hebel ir samt dem Kurbelzapfen eine Bewegung vollziehen, deren jeweiliger, momentaner Drehungsmittelpunkt stets im Schnittpunkte <I>x</I> liegt.
Da der Punkt<I>x</I> und y in gleicher Höhe liegen, so ist die Bewegung des Zapfens g lotrecht. Ist die Anordnung derart getroffen, dass der dem Kurbelzapfen y näherliegende Lenker rt, mit der Wageech- ten einen geringeren Winkel bildet, als der andere Lenker 7-, so folgt der Drehungs mittelpunkt x den lotrechten Bewegungen des Kurbelzapfens, die dieser unter der Wir kung der Abfederung ausführt, derart, dass der momentane Drehungsmittelpunkt x des Hebels n stets in wesentlich gleicher Höhe mit dem Mittelpunkt des Kurbelzapfens y verbleibt,
wodurch bei den in Betracht kom inenden lotrechten Ausschwingungen des Kurbelzapfens der Hebel n diesen, ohne uner wünschte Spannungen im Triebwerk zu ver anlassen, folgen kann.
Bei der beschriebenen Anordnung ist der Hebel 7a unmittelbar an deal Kurbelzapfen g des Triebrades o gelagert. Dies ist jedoch nicht unbedingt erforderlich, vielmehr kommt es nur darauf an, dass die Lagerstelle des Hebels n in wesentlich gleicher Höhe mit dem Schnittpunkt x liegt, so dass zum Bei spiel der Hebel >a gegebenenfalls an einer Kuppelstange <I>j, j</I> angelenkt sein könnte, die den Kurbelzapfen g mit den Kuppel rädern o', o1 kuppelt.
Drive crank linkage for vehicles with engines above the axles. There are already devices known. To drive the vehicle wheels, especially in elec tric locomotives, by cranks and connecting rods from the axles above the vehicle, compared to these abgefe-made motors. In the first proposals of this type (Fig. 1), the vehicle wheels were driven by the crank, an auxiliary crankshaft b supported on the sprung vehicle frame aa at the height of the vehicle axles c, the crank of which was driven by the crankshaft <I> d </I> of the motor <I> m </I> is driven by means of an inclined coupling rod J.
In order to avoid the arrangement of a special auxiliary crankshaft in locomotives with several motors (FIGS. 2 and 3), the crankshafts of the motors 1121, 2n were connected to a rigid frame 1 (FIG. 2) or to one made of articulated rods f (Fig. 3) ge formed, up to the level of the cranks of the driving tool axles reaching down drive frame,
the vehicle wheels were driven by means of coupling rods i from the journals h located at the level of the crank pins of the vehicle wheels. However, in order to avoid lateral vibrations of the drive frame when the bushings are worn out, they must be given a lateral guidance by attaching them to the crank pin f /, in order to take into account the perpendicular caused by the suspension of the vehicle frame a on the vehicle axles ,
have been performed by means of a sliding block k sliding in vertical guides by the linkage, even in the ge articulated connection according to FIG. 3, is rigid against vertical forces because the engine arranged on the other side of the locomotive finite its cranks against the former 90 must be wedged and after any change in the angle enclosed by the link rods f excludes.
Although this arrangement avoids the special auxiliary crankshaft, on the other hand the disadvantages associated with the necessity of the (ä Leitklotzes k) had to be accepted, which are mainly due to the fact that the sliding surfaces of the sliding block rivets accordingly due to the effect of centrifugal force lubricated and cannot be adequately protected against contamination for structural reasons.
The object of the invention aims to eliminate this drawback, in that the drive coupling is achieved by avoiding both the auxiliary crankshaft and the sliding blocks, exclusively by means of links and closed pivot pins.
The new drive linkage is characterized in that two parallel cranks, driven by the motors and mounted in the sprung vehicle frame, are articulated to articulated, downward converging handlebars with a lever hinged to the crank pin of the drive wheel by means of two pins; that the intersection of the center lines of the handlebars is to the side of the pivot point of the lever at the same height as the latter. In this case, the arrangement is expediently made in such a way that the link closer to the bearing point of the lever has a lower inclination towards the horizontal than the other link.
Fig. 4 of the drawing illustrates an embodiment of the subject matter of the invention in a schematically represented view. The two electric motors ml, m = mounted on the frame a, which is sprung against the axles by springs q, directly drive cranks, which are inevitably coupled to parallel cranks by means of the coupling rod e.
The drive wheel o is to be driven directly by the drive linkage, while the coupling wheels oi, o1 receive their drive by means of coupling rods.
Two links r and R are now used to forcibly drive the crank pin g read drive wheel, which links are connected to a lever xi to achieve the desired effect, which in turn is rotatably mounted on the crank pin y of the drive wheel o.
The links r and R can be attached directly to the crank pins <B> <I> p, p </I> </B> of the upper cranks, or, as shown, special pins s, t of the coupling rod e be hinged, while the lower ends of the handlebars at two different points <I> v </I> and zv with the lever j @. <I> GE </I> are articulated that the cutting pump:
t x of the center lines of the downward converging two links r and R wesent Lich is at the same height as the crank pin g of the drive wheel.
This arrangement achieves the following: The rigidity of the trapezoidal frame <I> i, r, R, </I> ra against a mutual, horizontal displacement of the coupling rods e and j causes the horizontal driving forces to act exactly on the crank pin g of the drive wheel o are transferred, as in the older versions (Fig. 2 and 3).
However, as a result of the cushioning of the frame a, a vertical movement of the wheel axis, respectively. of the crank pin g with respect to the frame a, respectively. on the coupling rod e instead, if we consider the coupling rod e to be stationary and the crank pin g as swinging in the vertical direction, for the sake of easier understanding, the lever ir together with the crank pin will perform a movement whose respective momentary center of rotation will always be lies at the intersection <I> x </I>.
Since the point <I> x </I> and y are at the same height, the movement of the pin g is perpendicular. If the arrangement is such that the link rt, which is closer to the crank pin y, forms a smaller angle with the right balance than the other link 7-, the center of rotation x follows the vertical movements of the crank pin, which it acts under the suspension, in such a way that the current center of rotation x of the lever n always remains at substantially the same height as the center of the crank pin y,
whereby, in the case of the vertical oscillations of the crank pin under consideration, the lever n can follow this without causing undesired tensions in the engine.
In the arrangement described, the lever 7a is mounted directly on the crank pin g of the drive wheel o. However, this is not absolutely necessary, it is only important that the bearing point of the lever n is at substantially the same height as the point of intersection x, so that, for example, the lever> a may be on a coupling rod <I> j, j < / I> could be articulated, which couples the crank pin g with the coupling wheels o ', o1.