verfahren und Einrichtung zur Förderung des Brennstoffes in den Vergaser von Verbrennungskraftmaschinen, welchen zeitweilig durch einen Kompressor die Verbrennungsluft unter erhöhtem Druck zugeführt wird. Bei Verbrennungskraftmaschinen, bei wel chen der Brennstoff durch die Saugwirkung der Arbeitskolben aus dem Brennstoffbehälter in den an die Saugleitung angeschlossenen Vergaser gefördert wird, ist es notwendig, um die richtige Brennstoffzuführung zu sichern, den Brennstoff in dem Behälter unter einen gewissen Druck zu setzen.
Vorteilhaft ist es natürlich, diesen Druck im Brennstoffbehälter möglichst gering zu halten, da die Wand stärke des Brennstoffbehälters dem Druck entsprechend bemessen sein muss und es na türlich wünschenswert ist, die Stärke des Behälters möglichst gering zu halten, damit eine möglichst weitgehende Gewichtsvermin derung erzielt wird. Hauptsächlich ist dieses für die Motoren von Flugapparaten von Wichtigkeit, bei welchen noch hinzukommt, dass man sich mit der Formgebung des Brenn stoffbehälters nach dem zur Verfügung stehen den Raume richten muss.
Die Erfindung bezieht sich auf die Für- derung des Brennstoffes in den Vergaser von Verbrennungskraftmaschinen, welchen zeit weilig durch einen Kompressor die Verbren nungsluft unter einem den Druck der um gebenden Luft übersteigenden Drucke zuge führt wird. Dieses kommt zum Beispiel für Dlotoren von Flugzeugen, welche in verschie denen Höhenlagen arbeiten müssen, in Be tracht. Solchen Motoren wird nämlich, um den Leistungsabfall infolge der abnehmenden Dichte der Luft mit zunehmender Flughöhe zu beseitigen., zweckmässig die Verbrennungs luft durch einen Kompressor zugeführt.
Eine solche künstliche Luftzuführung lässt sich auch verwenden; um vorübergehend dem Motor eine Leistung zu geben, die über seine Maximalleistung ohne Anwendung eines Kom- pressors beim Arbeiten unter normalem Luft drucke hinausgeht. Wird in dieser Weise eine Erhöhung der Leistung des Motors her vorgebracht, so wird in der Saugleitung des Motors durch den Kompressor ein höherer Druck als sonst erzeugt, welcher durch den Druck des Brennstoffes im Vergaser über wunden werden muss, damit der Brennstoff sicher in den Luftstrom eingeführt wird.
Um dieses zu ermöglichen, müsste natürlich bei Anwendung der bisher üblichen Brennstoff zuführung der Druck im Brennstoffbehälter verhältnisinä(.;ig hoch sein.
Das den Gegenstand der Erfindung bil dende Verfahren ermöglicht es nun, von einem solchen hohen Druck im Brennstoff- behälter abzusehen. Zu diesem Zwecke wird beire normalen Betriebe, d. h.
wenn ohne Kompressor gearbeitet wird, der Brennstoff durch den im Brennstoffbehälter herrschenden üblichen Förderdruck in den Vergaser ge leitet, bei Benutzung des Kompressors zur Zuführung der Verbrennungsluft wird aber der Brennstoff, nachdem er den Brennstoff behälter verlassen hat, unter einen entspre chend höheren Druck gesetzt, so dass er im Saiigi,ohre den Druck des vom Kompressor eingeblasenen Luftstromes überwinden kann, ohne dass aber der Brennstoffbehälter dem erhöhten Breiiiistofrdi-tick ausgesetzt wird.
Dieses geschieht bei der Einrichtung gemäss der Erfindung durch eine zwischen Brenn stoffbehälter und Vergaser in die Brennstoff- leitung eingeschaltete Pumpe.
Hierfür wird zweckriiähig eine Zahnrad pumpe verwendet, welche gegenüber einer Kolbenpumpe den Vorteil besitzt, dass die Anwendung eines \'Windkessels und eines Rückströmventils zur Zurückführung des über schüssig geförderten Brennstoffes nicht not wendig ist.
Bei einer solchen Pumpe kann man die Dimensionen und die Tourenzahl so bemessen, da2 die Pumpe eine bestimmte Lässigkeit besitzt und daher bei jeder Touren zahl der Pumpe ein bestimmter Brennstoff- druck nicht überschritten wird, selbst wenn die nach dein Vergaser führende Druck leitung der Pumpe abgesperrt oder stark ge drosselt wird, was zum Beispiel für den Gleit flug bei Flugapparaten von Bedeutung ist.
Bei P;ner solchen Zahnradpumpe wird auch ohne weiteres bei etwaigem Stillstande der Brennstoff durch den im Brennstoff- behälter herrschenden Druck durch die Pumpe hindurch dem Vergaser zugeführt, da die Lässigkeit der Zahnradpumpe ohne weiteres das Hindurchdringen des Brennstoffes zulässt.
Wird eine Kolbenpumpe verwendet, so müssen die Steuerorgane der Pumpe so aus gebildet sein, dass auch bei stillstehender Pumpe der Brennstoff unter dem im Brenn stoffbehälter herrschenden Drucke durch die Pumpe hindurch in den Vergaser getrieben wird.
Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungs beispiele einer zur Ausführung des Verfahrens gemäss der Erfindung geeigneten Vorrichtung dargestellt.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist eine Kolbenpumpe und beim Ausführungs beispiel nach Fig. 2 eine Zahnradpumpe ver wendet.
Der Motor a ist als Flugmotor mit Kom pressor b zum Einführen der Verbrennungs luft in die Saugleitung c ausgebildet. Der Brennstoff gelangt aus dem Brennstoffbehälter d, in welchem er unter einem gewissen Drucke steht, durch eine Leitung f in eine Kolben pumpe g; diese drückt den von ihr ange saugten Brennstoff in einen Windkessel h, aus welchem er durch ein in der Nähe seines Bodens mündendes Rohr l nach dem an die Saugleitung c: angeschlossenen Vergaser 7j strömt.
Der untere Teil des Windkessels 1i ist durch ein Rückströniventil in und ein Rohr<I>n</I> mit der Leitung f', also mit der Saugseite der Pumpe g verbunden.
Bei normalem Betriebe wird die Pumpe y nicht in -Betrieb gesetzt, und der Brennstoff etrömt, infolge des Druckes im Behälter d, durch die Pumpe hindurch, deren Ventile und Federn so ausgebildet sind, dass sie den unter dem normalen Drucke stehenden Brenn stoffe nach dem Vergaser durchlassen.
Wird aber, um die Leistung des Motors zeitweilig zu erhöhen, durch den Kompressor b die Verbrennungsluft unter erhöhtem Drucke zugeführt, so reicht de Druck im Brennstoff behälter d nicht aus, um die Einführung des Brennstoffes in den Luftstrom im Saugrohre c des Motors zu sichern. In diesem Falle wird die Pumpe g in Betrieb gesetzt und durch dieselbe der Druck des in den Vergaser k eingeführten Brennstoffes derart erhöht, dass er grösser ist als der im Saugrohre durch den Kompressor b erzeugte Luftdruck.
Der durch die Pumpe g im Überschuss in den Windkessel geförderte Brennstoff, welcher im Motor nicht gebraucht wird, strömt durch das Ventil m und die Leitung<I>n</I> nach der Saugseite der Pumpe g zurück.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 saugt eine Zahnradpumpe gi mit einer be stimmten Lässigkeit den Brennstoff durch die Leitung f aus dem Brennstoffbehälter d an und drückt den Brennstoff.
durch das Rohr<I>i</I> in den Vergaser k. Hier fehlt der Windkessel und die von diesem ausgehende Rückführleitung mit Rückströniventil, weil, wie sich durch Versuche herausgestellt hat, infolge der Lässigkeit der Pumpe, auch bei wechselndem Brennstoffverbrauch, aber gleich bleibender Tourenzahl des Motors der Druck in der Brennstoffleitung zwischen der Zahn radpumpe und dem Vergaser ein bestimmtes Mass nicht überschreitet, welches von der Tourenzahl der Pumpe und deren Lässigkeit abhängt.
Wird der Brennstoffverbrauch voll ständig unterbrochen, was zum Beispiel beim Gleitflug von Flugapparaten eintritt, so arbeitet die Zahnradpumpe, ohne Brennstoff zu fördern und ohne den Druck des Brenn stoffes über ein zulässiges Mass zu erhöhen.
Falls etwa Störungen in dem Antriebe der Zahnradpumpe eintreten, findet anderseits eine Unterbrechung der Brennstoffzuführung zum Vergaser nicht statt, da die Lässigkeit der Zahnradpumpe ohne weiteres ein Hin durchströmen des Brennstoffes durch die Pumpe unter dein im Brennstoffbehälter herr schenden Drucke zulässt. In diesem Falle muss natürlich der Kompressor abgestellt Werden, bezw. er darf nur einen niedrigen Druck in der Saugleitung des Motors erzeugen, welcher von dem Druck ini Brennstoffbehälter über wunden werden kann.
Method and device for conveying the fuel into the carburetor of internal combustion engines, to which the combustion air is temporarily supplied by a compressor under increased pressure. In internal combustion engines, in which the fuel is conveyed by the suction effect of the working piston from the fuel container into the carburetor connected to the suction line, it is necessary to ensure the correct fuel supply to put the fuel in the container under a certain pressure.
It is of course advantageous to keep this pressure in the fuel container as low as possible, since the wall thickness of the fuel container must be dimensioned according to the pressure and it is of course desirable to keep the thickness of the container as low as possible so that the greatest possible weight reduction is achieved . This is mainly important for the engines of flying machines, in which there is also the fact that the shape of the fuel container must be based on the available space.
The invention relates to the delivery of fuel to the carburetor of internal combustion engines, which is temporarily supplied by a compressor to the combustion air under a pressure exceeding the pressure of the surrounding air. This comes into consideration, for example, for the rotors of aircraft that have to work at different altitudes. Such engines is namely, in order to eliminate the power loss due to the decreasing density of the air with increasing flight altitude., The combustion air is expediently supplied by a compressor.
Such an artificial air supply can also be used; in order to temporarily give the engine an output that exceeds its maximum output without using a compressor when working under normal air pressure. If an increase in engine power is brought forward in this way, the compressor generates a higher pressure than usual in the suction line of the engine, which must be overcome by the pressure of the fuel in the carburetor so that the fuel can safely enter the air flow is introduced.
In order to make this possible, the pressure in the fuel container would of course have to be relatively high when using the fuel supply that has been common up to now.
The method forming the subject of the invention now makes it possible to dispense with such a high pressure in the fuel container. For this purpose, normal operations, i.e. H.
When working without a compressor, the fuel is fed into the carburetor by the usual delivery pressure in the fuel tank, but when the compressor is used to supply the combustion air, the fuel is put under a correspondingly higher pressure after it has left the fuel tank, so that in the Saiigi, it can overcome the pressure of the air stream blown in by the compressor, but without exposing the fuel tank to the increased pulp flow rate.
In the device according to the invention, this is done by a pump connected into the fuel line between the fuel container and the carburetor.
A gear pump is expediently used for this purpose, which has the advantage over a piston pump that the use of an air vessel and a non-return valve to return the excess fuel conveyed is not necessary.
With such a pump, the dimensions and the number of revolutions can be measured in such a way that the pump has a certain permeability and therefore a certain fuel pressure is not exceeded with each number of revolutions of the pump, even if the pressure line of the pump leading to your carburettor is shut off or is strongly throttled, which is important, for example, for gliding flight with flying machines.
In the case of such a gear pump, the fuel is easily fed to the carburetor by the pressure prevailing in the fuel tank even if the pump is at a standstill, since the non-friction of the gear pump allows the fuel to penetrate easily.
If a piston pump is used, the control elements of the pump must be designed in such a way that the fuel is driven through the pump into the carburetor under the pressure prevailing in the fuel container, even when the pump is not running.
In the drawing, two execution examples of a device suitable for carrying out the method according to the invention are shown.
In the embodiment of FIG. 1, a piston pump and in the execution example of FIG. 2, a gear pump is used ver.
The engine a is designed as an aircraft engine with Kom pressor b for introducing the combustion air into the suction line c. The fuel comes from the fuel tank d, in which it is under a certain pressure, through a line f in a piston pump g; this presses the fuel sucked in by it into an air chamber h, from which it flows through a pipe l opening near its bottom to the carburetor 7j connected to the suction line c :.
The lower part of the air chamber 1i is connected to the line f ', that is to say to the suction side of the pump g, by a backflow valve in and a pipe <I> n </I>.
During normal operations, the pump y is not put into operation, and the fuel flows, due to the pressure in the container d, through the pump, the valves and springs of which are designed to remove the fuel under normal pressure after the Let the carburetor through.
But if, in order to temporarily increase the performance of the engine, the combustion air is supplied under increased pressure by the compressor b, the pressure in the fuel tank d is insufficient to ensure the introduction of the fuel into the air flow in the intake manifold c of the engine. In this case, the pump g is put into operation and through it the pressure of the fuel introduced into the carburetor k is increased in such a way that it is greater than the air pressure generated in the suction pipe by the compressor b.
The excess fuel pumped into the air tank by pump g, which is not needed in the engine, flows back through valve m and line <I> n </I> to the suction side of pump g.
In the embodiment of FIG. 2, a gear pump gi sucks the fuel through the line f from the fuel container d with a certain permeability and pushes the fuel.
through the pipe <I> i </I> into the carburetor k. The air tank and the return line with non-return valve coming from it are missing here, because, as has been shown by experiments, the pressure in the fuel line between the gear pump and the pump, even with changing fuel consumption, but with the same number of revolutions of the engine, as a result of the leakage of the pump Carburetor does not exceed a certain level, which depends on the number of revolutions of the pump and its permeability.
If the fuel consumption is completely interrupted, which occurs, for example, when gliding flying machines, the gear pump works without promoting fuel and without increasing the pressure of the fuel above a permissible level.
If, for example, malfunctions occur in the drive of the gear pump, there is no interruption of the fuel supply to the carburetor, since the non-compliance of the gear pump allows the fuel to flow through the pump under the pressure prevailing in the fuel tank. In this case, of course, the compressor must be turned off, respectively. it may only generate a low pressure in the suction line of the engine, which can be overcome by the pressure in the fuel tank.