[0001] L'invention concerne une machine à rectifier la position d'une voie de chemin de fer reposant sur du ballast, comprenant divers outils de compactage disposés de manière que soit compactée la totalité du lit de ballast.
[0002] Pour corriger les défauts de la géométrie du tracé d'une voie ferrée reposant sur du ballast, il existe des machines universellement répandues dénommées "bourreuses": celles-ci procèdent traverse par traverse, ou par deux ou plusieurs traverses à la fois, en saisissant la voie par des pinces pour la surélever, généralement de quelques centimètres, à une hauteur de consigne (opération de nivellement) et pour positionner ladite voie transversalement à l'endroit voulu (opération de dressage ou de ripage), cependant que des pioches de bourrage créent, sous chaque traverse et dans la région d'appui de chaque file de rail, des piliers par compression vibratoire et serrage du ballast, piliers de ballast fortement compacté sur lesquels viennent s'appuyer les traverses.
De la précision des opérations mécaniques de bourrage dépendent et l'exactitude du nouveau tracé de la voie et la solidité des piliers de ballast qui le maintiennent.
[0003] Toutefois, le bourrage d'une voie a pour conséquence inévitable l'élévation, même modique, de la voie par rapport au lit de ballast: la voie ainsi légèrement sortie de sa gangue de pierres en devient un peu plus instable, en ce sens que son nouveau positionnement s'en trouve fragilisé.
[0004] Pour consolider l'assise et le maintien de la voie repositionnée par le bourrage, de nombreuses propositions ont été formulées dans l'état de la technique.
[0005] 1. Par exemple le document DE 19 915 751 A 1 (dépôt du 8.04.1999) déplore que les bourreuses ne traitent que le ballast situé sous la portion de traverse supportant les rails, la zone médiane de la traverse restant de façon désavantageuse non-travaillée ("nachteiligerweise unbearbeitet") et prescrit en conséquence le bourrage de cette zone médiane (voir la revendication 1). Il en va de même du document EP 1 069 240 A1, qui propose le déplacement transversal des pioches de bourrage de manière que cette zone médiane puisse être bourrée.
[0006] 2. En 1935 déjà, le brevet américain W.P. Day No 2'070'260 proposait de faire vibrer "rapidement et violemment" la zone centrale des traverses (voir la colonne 1, lignes 24 et 25).
[0007] 3. D'autres documents, tels DE 4 218 716 A1 (12.06.1991), proposent de bourrer le ballast situé aux extrémités des traverses par des pioches de bourrage latérales exerçant le compactage par serrage transversal du ballast (revendications 1 et 2, spécialement fig. 2). Les pics de bourrage latéraux servent dès lors au compactage du ballast dans la "zone en bout de traverse" (demande de brevet français 2 677 678, voir la revendication 1).
[0008] 4. Le document DE 4 218 716 A1 propose de placer le dispositif de bourrage latéral ou transversal immédiatement devant le châssis mobile de bourrage longitudinal classique (voir la fig. 1 et la revendication 3).
[0009] 5. Le document EP 1 149 951 A2 propose également de bourrer le ballast se trouvant aux extrémités des traverses (voir la colonne 1, paragraphe No 0003).
[0010] Selon le Demandeur, les solutions précitées n'apportent que des inconvénients. En créant un troisième pilier de ballast compacté situé sous la zone centrale de chaque traverse, par exemple, le bourrage dit "central" ne fait que détruire l'exactitude du repositionnement de la voie obtenue par le bourrage du ballast situé sous chaque file de rail;
et quand bien même cet inconvénient pourrait être supprimé, les traverses, posées chacune sur trois piliers de ballast appelés tôt ou tard à une certaine dégradation par l'effet du poids de la voie, des charges du trafic et des intempéries, se verraient basculer à gauche ou à droite au cas où le pilier de ballast central se tasserait moins rapidement qu'un pilier de ballast gauche ou droit, et l'on aurait affaire à une voie ferrée bancale, en contradiction évidente avec le but des machines de rectification de la position des voies de chemin de fer.
[0011] Il en va de même du bourrage transversal, qui ne fait que précontraindre le ballast de manière perpendiculaire à l'axe de la voie, ce qui nuit manifestement aux opérations de bourrage classique par serrage des pioches de bourrage dans l'axe de la voie, le compactage obtenu par serrage d'outils séparés par 200 centimètres de ballast (correspondant à la longueur d'une traverse) ne pouvant que revêtir un caractère perturbateur et aléatoire, au détriment de la fluidité du ballast environnant nécessaire à un bon bourrage classique dans l'axe longitudinal de la voie. Quant au cas où ce bourrage transversal serait exécuté après ou en même temps que ledit bourrage classique, il y aurait création de piliers de ballast supplémentaires au détriment de la solidité et de l'exactitude de la rectification obtenue par ce bourrage classique.
[0012] Pour des raisons analogues, il apparaît que les nombreuses propositions figurant dans l'état de la technique qui tendent à "stabiliser" la voie après bourrage, par exemple celles exposées dans les documents EP 0 616 077 A1, EP 0 887 464, US 4 248 155, US 4 430 946, FR 2 498 653 A1, etc. sont désavantageuses.
[0013] L'opération de "stabilisation" peut certes procurer dans l'immédiat une amélioration de l'assise de la voie, particulièrement dans le sens transversal, puisque précisément cette stabilisation réinsère dans le ballast la voie que le bourrage venait d'en ressortir.
[0014] Or les dispositifs de stabilisation par enfoncement vibratoire des traverses dans le ballast, en abaissant le niveau de la voie, ont l'inconvénient de détruire partiellement les piliers de ballast bourré venant d'être créés sous chaque file de rail. De surcroît, ces dispositifs ne traitent pas le ballast qui n'est pas situé sous les traverses. Enfin, la stabilisation par enfoncement de la voie dans le ballast est censée simuler l'effet qu'auraient, sur la voie, des charges de trafic réel, selon des paramètres de dégradation prédéterminés. Cette charge de trafic artificiellement créée par l'opération de stabilisation ne peut donc que raccourcir la durée utile du maintien correct de la voie, et donc tendre à augmenter la fréquence des entretiens nécessaires.
[0015] Il existe, dans l'état de la technique, des machines ayant pour but spécifique, avec ou sans apport préalable de ballast supplémentaire, de compacter le ballast situé en dehors de l'aire de la voie comprise ici comme l'ensemble traverses-rails. Par exemple les documents CH 684 420 A5 ou DE 3 814 732 C2.
[0016] Le document EP 786 556 B1 propose de réunir sous un même châssis de machine des outils de "martelage" et des outils de compactage, selon une organisation lourde et complexe qui prévoit que chaque outil vibrant est supporté par son propre curseur pouvant coulisser sur des guides inclinés et "soumis à l'action" d'un vérin de déplacement et que chaque outil de martelage est mobile le long de son chemin d'avancement propre et que les chemins d'avancement respectifs "sont inclinés dans des directions opposées par rapport à la verticale de telle manière que lesdits chemins se coupent mutuellement sous chaque traverse de voie en un point imaginaire que l'on peut faire varier à volonté" (voir la colonne 16, revendication 1).
[0017] Mais toutes ces machines de compactage, quelle que soit leur efficacité réelle, ont pour inconvénient majeur qu'elles sont appelées à intervenir lors de chantiers postérieurs aux chantiers de bourrage. Elles nécessitent donc une logistique et du personnel supplémentaires. De plus, leur intervention différée a pour conséquence que la voie préalablement repositionnée par une machine de bourrage lors d'un chantier précédent a pu subir, dans l'intervalle, des contraintes ou des déformations non détectées lors du chantier de compactage final. Enfin, la notion de "stabilisation" telle qu'elle ressort des documents précités vise à exclure, au moins en partie, le compactage tel que le propose la présente invention. La nécessité ou même l'utilité du damage-compactage a par ailleurs été sérieusement mise en doute.
Le document DE 3 409 852 C2, par exemple, expose (voir la colonne 2) la forte résistance exercée par le lit de ballast lors de la plongée des outils de bourrage, qui peut atteindre plusieurs tonnes lorsque "le ballast est fortement comprimé" ou lorsque les châssis mobiles sont munis d'un grand nombre de pioches, par exemple 16 pioches ou pics de bourrage (voir la colonne 2, ligne 8).
[0018] Le grand nombre de solutions particulières et partielles proposées dans l'état de la technique pour résoudre le problème du positionnement précis et de la stabilité durable des voies de chemin de fer illustre la difficulté de concilier les critères antagonistes de la précision et de la solidité. De fait, aucun document de l'état de la technique ne propose de solution globale et achevée.
[0019] En conséquence, le but de l'invention est d'améliorer les machines connues dans l'état de la technique.
[0020] Plus particulièrement, le but de l'invention est de créer une seule machine de chantier ferroviaire qui permette d'assurer le maximum d'exactitude dans les opérations de repositionnement de la voie et, une fois la position exacte de ladite voie obtenue, d'en assurer immédiatement la consolidation et le maintien définitifs, sans qu'aucun chantier supplémentaire ne soit nécessaire pour les réaliser.
[0021] La solution est fournie par la machine telle que définie dans la revendication 1 de la présente demande.
[0022] Les avantages procurés par l'invention sont multiples:
économie d'investissement, dès lors qu'une seule machine assure l'ensemble des opérations de repositionnement de la voie et de consolidation du lit de ballast la supportant;
économie de frais de chantier, par la diminution de personnel nécessaire;
qualité augmentée du repositionnement de la voie, dès lors que le compactage final se produit pendant les opérations de repositionnement:
il peut-être tenu compte de l'influence du compactage final dans le calcul des valeurs de consigne du relevage et du ripage de la voie;
solidité immédiatement augmentée du lit de ballast, avec protection quasi instantanée des piliers de bourrage venant d'être constitués:
compactage de l'intégralité du lit de ballast, et par conséquent obtention immédiate du maximum de qualité possible en ce qui concerne l'ancrage, l'assise et la solidité de la voie ferrée traitée.
[0023] L'invention sera mieux comprise par la description de modes de réalisation de celles-ci et des figures s'y rapportant dans lesquelles:
<tb>La fig. 1 <sep>représente de façon schématique une première forme d'exécution de l'invention.
<tb>La fig. 2 <sep>montre, en coupe transversale par rapport à l'axe de la voie, la position des outils de compactage du châssis de machine arrière.
<tb>La fig. 3 <sep>montre, également en coupe transversale, les piliers de ballast créés par les pioches de bourrage ainsi que les zones d'intervention des autres outils de compactage. Il va sans dire que, autour des piliers figurant en noir, le compactage se propage bien au-delà des zones hachurées, lesquelles représentent la place occupée par les outils, de sorte que l'intégralité du lit de ballast est compactée.
<tb>La fig. 4 <sep>montre, en plan, la totalité des zones traitées lors d'une phase de travail.
<tb>La fig. 5 <sep>montre, de profil, les zones respectives occupées par les piliers de ballast bourré et les outils de compactage inter-traverses.
<tb>La fig. 6 <sep>illustre un deuxième mode d'exécution de la machine selon l'invention.
<tb>La fig. 7 <sep>illustre un troisième mode d'exécution de la machine selon l'invention.
[0024] La première forme d'exécution de la machine selon l'invention est décrite en référence aux fig. 1à 5. Dans celle-ci, la machine 1 pour rectifier la position d'une voie de chemin de fer 2 disposée sur un ballast 3 comprend un châssis avant 4a et un châssis arrière 4b. Ces deux châssis 4a et 4b sont reliés par un organe de liaison 11, ledit organe de liaison ayant une longueur variable qui est réglable de manière télescopique par une commande hydraulique, par exemple. D'autres moyens connus peuvent bien entendu être envisagés.
[0025] Le châssis avant 4a et le châssis arrière 4b reposent respectivement sur un essieu ou sur un boggie avant 5a et sur un essieu ou boggie arrière 5b, sur un essieu ou sur un boggie avant 5c et sur un essieu ou boggie arrière 5d.
[0026] Plus particulièrement, le châssis avant 4a comprend, dans une zone centrale, un châssis mobile 6a déplaçable aussi bien verticalement que transversalement par rapport à l'axe de la voie et longitudinalement dans l'axe de la voie 2. Ce châssis mobile 6a comporte des pioches de bourrage 7 qui sont destinées à créer, par bourrage du ballast 7a situé sous au moins une traverse lors d'une phase de travail, ou sous deux traverses (zones 7a et 7b, voir fig. 1et 5) simultanément lors d'une phase de travail lorsque le châssis mobile 6a permet de traiter le ballast 7a, 7b sous deux traverses simultanément, des piliers de ballast compacté 8 (voir la fig. 3) qui définissent le positionnement voulu de la voie 2.
[0027] Ces piliers 8 sont situés de part et d'autre de chaque file de rail, à l'exclusion du ballast sis sous la zone centrale 9 de chaque traverse et à l'exclusion des zones de ballast 10 situées aux extrémités de chaque traverse.
[0028] Le châssis arrière 4b, qui est relié au châssis avant 4a par l'organe de liaison 11, comprend dans sa partie centrale des outils de compactage 12 (voir les fig. 1et 2) qui sont mis en oeuvre par un châssis mobile arrière 6b lequel est déplaçable verticalement, transversalement et longitudinalement par rapport à l'axe de la voie 2 et par rapport au châssis arrière 4b. Ces outils de compactage 12 sont agencés de façon à pouvoir compacter le ballast situé dans les zones 13 entre les traverses (voir les fig. 1, 3et 4).
[0029] Comme représenté aux fig. 4et 5, le compactage peut être effectué simultanément dans deux zones inter-traverses 13a et 13b pendant que le bourrage réalisé par les pioches 7 du châssis mobile avant 6a s'effectue sous une seule traverse dans la zone 7a, comme représenté à la fig. 4.
[0030] Dans une variante, le compactage peut être effectué simultanément dans quatre zones inter-traverses 13a, 13b, 13c et 13d pendant que le bourrage est effectué par les pioches 7 sous deux traverses simultanément dans les zones 7a et 7b.
[0031] En outre, le châssis de machine arrière 4b est doté d'un double dispositif de compactage latéral 14 de l'épaulement de ballast 15a et 15b qui est disposé à chaque extrémité des traverses (voir les fig. 1à 4). De préférence, ce dispositif de compactage latéral 14 est prévu pour traiter simultanément les épaulements d'au moins deux, respectivement quatre traverses lors d'une phase de travail.
[0032] Finalement, la machine comprend un dispositif de mesure et de commande qui asservit automatiquement la longueur de l'organe de liaison 11 selon la position du châssis mobile avant 6a. Les moyens nécessaires pour réaliser un tel dispositif de mesure et de commande sont connus en tant que tels de l'état de la technique.
[0033] De préférence, comme représenté dans le mode d'exécution de la fig. 6, l'essieu ou boggie avant 5a est réalisé sous forme de support à rouleau 16 suspendu à un châssis d'ensemble 22 de la machine 1 et l'essieu ou boggie arrière 5d du châssis de machine arrière 4b est également réalisé sous forme d'un support à rouleau 17 suspendu à la machine 1.
[0034] Dans le mode d'exécution de la fig. 6, un dispositif de répartition du ballast excédentaire composé d'une charrue égalisatrice 18 et d'une brosse 19 est suspendu au châssis d'ensemble 22, à l'avant du châssis mobile arrière 6b.
[0035] Selon un autre mode d'exécution représenté à la fig. 7, à l'avant du châssis mobile arrière 6b, un dispositif de répartition du ballast excédentaire récolté par une charrue égalisatrice 18 et par une brosse 19 est suspendu au châssis d'ensemble 22, ledit ballast récolté étant convoyé par un transporteur 20 et accumulé dans un silo 21 pour être distribué à volonté avant les opérations de compactage réalisées par les outils de compactage 12 et 14.
[0036] De préférence, on forme la machine de telle façon que les outils de compactage 12 des zones 13 situées entre les traverses permettent de traiter, durant une même phase de travail, un nombre desdites zones double du nombre de traverses traitées simultanément par les pioches du châssis mobile avant 6a, comme représenté dans les fig. 1, 6 et 7.
[0037] De préférence, les outils de compactage 12 de la zone de ballast 13a, 13b située entre les traverses et les rails sont construits de manière à compacter chacun un peu moins de la moitié de la surface inter-traverses et inter-rails 13a, 13b, de manière que le ballast compacté de ladite zone vienne renforcer la tenue latérale des piliers de bourrage intérieurs 8 créés par les pioches 7 de bourrage. Une telle construction peut être réalisée par une taille allongée des outils internes (sis à l'intérieur des rails) de compactage 12 de sorte que la case centrale inter-traverses et inter-rails 13a soit pratiquement traitée sur toute sa surface.
Explication de quelques termes et expressions
[0038] Par voie de chemin de fer, on comprend l'ensemble formé par les rails fixés aux traverses, à l'exclusion du ballast.
[0039] Le ballast est composé de cailloux ou de pierres à la composition, aux dimensions et aux formes définies par les administrations des chemins de fer de manière que ce ballast puisse être traité comme un fluide lorsqu'il n'est pas compacté (par exemple pour le transport et le régalage) et qu'il puisse former une masse plus ou moins solide selon la force de compactage.
[0040] Une phase de travail est le laps de temps pendant lequel les outils de compactage traitent la même zone de ballast, à savoir sans déplacement longitudinal des châssis de machine.
[0041] Tous les types d'outils de compactage sont mis en oeuvre par système de vibrations par moteur bien connu de l'état de la technique (bourreuses, dameuses, compacteuses etc.) et dispensent une force de serrage du ballast variable, réglable et adaptée à chaque situation et zone à traiter.
[0042] La confection des piliers de bourrage suppose que la voie soit saisie au préalable par des pinces à rails, non représentées dans les dessins, pinces dont l'asservissement à un système de mesure assure le positionnement voulu de la voie. (Cf. la deuxième paragraphe du présent exposé)
The invention relates to a machine for grinding the position of a railway track resting on ballast, comprising various compaction tools arranged so that is compacted the entire ballast bed.
To correct the defects of the geometry of the layout of a railroad based on ballast, there are universally widespread machines called "tampers": they proceed through a cross, or two or more cross at a time by gripping the track by means of pliers to raise it, generally a few centimeters, to a set height (leveling operation) and to position said track transversely at the desired location (dressing or shifting operation), while Under each rail and in the support region of each rail line, tamping piers create pillars by vibratory compression and ballast clamping, pillars of highly compacted ballast on which the sleepers rest.
The accuracy of the mechanical stuffing operations depends on the accuracy of the new course of the track and the strength of the ballast pillars that hold it.
However, the stuffing of a lane has the inevitable consequence of the rise, even modest, of the track relative to the ballast bed: the way thus slightly out of his gangue stones becomes a little more unstable, in this sense that its new positioning is weakened.
To consolidate the seating and maintenance of the repositioned path by the stuffing, many proposals have been made in the state of the art.
[0005] 1. For example the document DE 19 915 751 A 1 (deposit of 8.04.1999) deplores that the tampers only treat the ballast located under the cross portion supporting the rails, the middle zone of the cross member remaining so disadvantageous ("nachteiligerweise unbearbeitet") and therefore prescribes jamming of this median zone (see claim 1). The same is true of EP 1 069 240 A1, which proposes the transverse displacement of the stuffing tips so that this median zone can be stuffed.
2. In 1935 already, the US patent W.P. Day No. 2'070'260 proposed to vibrate "quickly and violently" the central area of sleepers (see Column 1, lines 24 and 25).
3. Other documents, such as DE 4 218 716 A1 (12.06.1991), propose to stuff the ballast located at the ends of the crosspieces by side tamping drills exerting the compacting by transverse clamping of the ballast (claims 1 and 2). 2, especially Fig. 2). Lateral tamping peaks therefore serve to compaction of the ballast in the "end zone of the transom" (French patent application 2,677,678, see claim 1).
[0008] 4. Document DE 4 218 716 A1 proposes to place the lateral or transverse tamping device immediately in front of the conventional longitudinal longitudinal tamping frame (see Fig. 1 and Claim 3).
5. EP 1 149 951 A2 also proposes to stuff the ballast at the ends of the sleepers (see column 1, paragraph 0003).
According to the Applicant, the aforementioned solutions have only disadvantages. By creating a third compacted ballast pillar located under the central zone of each cross, for example, the so-called "central" jamming only destroys the accuracy of the repositioning of the track obtained by tamping the ballast located under each rail line. ;
and even if this inconvenience could be eliminated, the sleepers, each placed on three pillars of ballast called sooner or later to some degradation by the effect of the weight of the track, the loads of the traffic and bad weather, would be tilted to left or right in case the central ballast pillar settles less quickly than a left or right ballast pillar, and there is a wobbly railroad, in obvious contradiction with the purpose of the position of railroad tracks.
The same is true of the transverse stuffing, which only preload the ballast perpendicular to the axis of the track, which obviously affects the conventional stuffing operations by clamping the stuffing tips in the axis of track, compacting obtained by clamping tools separated by 200 centimeters of ballast (corresponding to the length of a cross) can only be disruptive and random, to the detriment of the fluidity of the surrounding ballast necessary for a good stuffing classic in the longitudinal axis of the track. As for the case where this transverse stuffing would be performed after or at the same time as said conventional stuffing, it would create additional ballast pillars at the expense of the strength and accuracy of the grinding obtained by this conventional stuffing.
For similar reasons, it appears that the many proposals in the state of the art that tend to "stabilize" the path after jamming, for example those described in EP 0 616 077 A1, EP 0 887 464 , US 4,248,155, US 4,430,946, FR 2 498 653 A1, etc. are disadvantageous.
The "stabilization" operation can certainly provide an immediate improvement in the seating of the track, particularly in the transverse direction, since precisely this stabilization reinserts into the ballast the track that the stuffing had come from. out.
Or the stabilization devices by vibratory depression of the sleepers in the ballast, lowering the level of the track, have the disadvantage of partially destroying the pillars of ballast stuffed just created under each rail line. In addition, these devices do not treat the ballast that is not located under the sleepers. Finally, stabilization by depressing the track in the ballast is supposed to simulate the effect that real traffic loads would have on the track, according to predetermined degradation parameters. This traffic load artificially created by the stabilization operation can therefore only shorten the useful life of the correct maintenance of the track, and thus tend to increase the frequency of the necessary interviews.
There are, in the state of the art, machines whose specific purpose, with or without additional ballast, to compact the ballast located outside the area of the track included here as all cross-rails. For example documents CH 684 420 A5 or DE 3814732 C2.
EP 786 556 B1 proposes to bring together under the same machine frame tools "hammering" and compaction tools, according to a heavy and complex organization that provides that each vibrating tool is supported by its own sliding slider on inclined guides and "subject to the action" of a displacement cylinder and that each hammer tool is movable along its own path of advancement and that the respective advance paths "are inclined in opposite directions relative to the vertical such that said paths intersect each other under each track cross member at an imaginary point which can be varied at will "(see column 16, claim 1).
But all these compaction machines, regardless of their actual efficiency, have the major disadvantage that they are called upon to intervene during work sites subsequent to the stuffing sites. They therefore require additional logistics and personnel. In addition, their deferred intervention has the consequence that the track previously repositioned by a tamping machine during a previous site may have suffered, in the meantime, stresses or deformations undetected at the final compaction site. Finally, the concept of "stabilization" as it appears from the aforementioned documents aims to exclude, at least in part, compaction as proposed by the present invention. The need or even the utility of tamping-compaction has also been seriously questioned.
DE 3 409 852 C2, for example, discloses (see column 2) the high resistance exerted by the ballast bed during the dipping of tamping tools, which can reach several tons when "the ballast is heavily compressed" or when the mobile chassis are equipped with a large number of picks, for example 16 picks or stuffing peaks (see column 2, line 8).
The large number of particular and partial solutions proposed in the state of the art to solve the problem of precise positioning and the long-term stability of railway tracks illustrates the difficulty of reconciling the conflicting criteria of accuracy and reliability. solidity. In fact, no document of the state of the art offers a global solution and completed.
Accordingly, the object of the invention is to improve the machines known in the state of the art.
More particularly, the object of the invention is to create a single railroad yard machine which ensures maximum accuracy in the repositioning operations of the track and, once the exact position of said track obtained , to immediately ensure the final consolidation and maintenance, without any additional work is necessary to achieve them.
The solution is provided by the machine as defined in claim 1 of the present application.
The advantages provided by the invention are numerous:
economy of investment, since only one machine ensures all the operations of repositioning the track and consolidation of the ballast bed supporting it;
saving on construction costs by reducing the number of staff required;
increased quality of repositioning of the track, since final compaction occurs during repositioning operations:
the influence of final compaction may be taken into account in the calculation of the set point values for luffing and shifting of the track;
immediately increased strength of the ballast bed, with almost instantaneous protection of the padding pillars that have just been formed:
compaction of the entire ballast bed, and therefore immediate attainment of the maximum possible quality with respect to the anchorage, the foundation and the strength of the treated railway.
The invention will be better understood by the description of embodiments thereof and the figures relating thereto in which:
<tb> Fig. 1 <sep> schematically represents a first embodiment of the invention.
<tb> Fig. 2 <sep> shows, in cross-section with respect to the axis of the track, the position of the compacting tools of the rear machine frame.
<tb> Fig. 3 <sep> shows, also in cross-section, the ballast pillars created by the tamping paws as well as the areas of intervention of the other compaction tools. It goes without saying that, around the pillars in black, the compaction spreads well beyond the hatched areas, which represent the space occupied by the tools, so that the entire ballast bed is compacted.
<tb> Fig. 4 <sep> shows, in plan, all the zones treated during a work phase.
<tb> Fig. 5 <sep> shows, in profile, the respective areas occupied by the pillars of stuffed ballast and inter-cross compaction tools.
<tb> Fig. 6 <sep> illustrates a second embodiment of the machine according to the invention.
<tb> Fig. 7 <sep> illustrates a third embodiment of the machine according to the invention.
The first embodiment of the machine according to the invention is described with reference to FIGS. 1 to 5. In this, the machine 1 for correcting the position of a railway track 2 disposed on a ballast 3 comprises a front frame 4a and a rear frame 4b. These two frames 4a and 4b are connected by a connecting member 11, said connecting member having a variable length which is telescopically adjustable by a hydraulic control, for example. Other known means can of course be envisaged.
The front frame 4a and the rear frame 4b respectively rest on an axle or on a bogie before 5a and a rear axle or bogie 5b, on an axle or on a bogie before 5c and on a rear axle or bogie 5d.
More particularly, the front frame 4a comprises, in a central area, a movable frame 6a movable both vertically and transversely to the axis of the track and longitudinally in the axis of the track 2. This mobile frame 6a comprises stuffing paws 7 which are intended to create, by tamping the ballast 7a located under at least one crosspiece during a working phase, or under two crosspieces (zones 7a and 7b, see FIGS. a working phase when the movable frame 6a can treat the ballast 7a, 7b under two sleepers simultaneously compacted ballast pillars 8 (see Figure 3) which define the desired positioning of the track 2.
These pillars 8 are located on either side of each rail line, excluding the ballast located under the central zone 9 of each cross member and excluding the ballast zones 10 located at the ends of each crosses.
The rear frame 4b, which is connected to the front frame 4a by the connecting member 11, comprises in its central part compacting tools 12 (see Figs 1 and 2) which are implemented by a movable frame rear 6b which is movable vertically, transversely and longitudinally with respect to the axis of the track 2 and relative to the rear frame 4b. These compaction tools 12 are arranged so as to be able to compact the ballast located in the zones 13 between the crosspieces (see FIGS. 1, 3 and 4).
As shown in FIGS. 4 and 5, the compacting can be carried out simultaneously in two inter-cross areas 13a and 13b while the jamming performed by the picks 7 of the front movable frame 6a takes place under a single cross member in the area 7a, as shown in FIG. 4.
In a variant, the compacting can be carried out simultaneously in four inter-cross areas 13a, 13b, 13c and 13d while the stuffing is performed by the picks 7 under two sleepers simultaneously in the zones 7a and 7b.
In addition, the rear machine frame 4b is provided with a double lateral compacting device 14 of the ballast shoulder 15a and 15b which is disposed at each end of the crosspieces (see Figs 1 to 4). Preferably, this lateral compacting device 14 is designed to simultaneously process the shoulders of at least two or four sleepers during a work phase.
Finally, the machine comprises a measuring and control device which automatically slaved the length of the connecting member 11 according to the position of the front movable frame 6a. The means necessary for producing such a measuring and control device are known as such from the state of the art.
[0033] Preferably, as shown in the embodiment of FIG. 6, the axle or front bogie 5a is designed as a roller support 16 suspended from an assembly frame 22 of the machine 1 and the rear axle or bogie 5d of the rear machine frame 4b is also made in the form of a roller support 17 suspended on the machine 1.
In the embodiment of FIG. 6, an excess ballast distribution device consisting of an equalizing plow 18 and a brush 19 is suspended from the assembly frame 22, at the front of the rear movable frame 6b.
According to another embodiment shown in FIG. 7, at the front of the rear moving frame 6b, an excess ballast distribution device harvested by an equalizing plow 18 and a brush 19 is suspended from the assembly frame 22, said harvested ballast being conveyed by a conveyor 20 and accumulated in a silo 21 to be distributed at will before compacting operations performed by compaction tools 12 and 14.
Preferably, the machine is formed in such a way that the compaction tools 12 of the zones 13 located between the crosspieces make it possible to process, during the same work phase, a number of said zones double the number of crosspieces processed simultaneously by the picks of the front movable frame 6a, as shown in FIGS. 1, 6 and 7.
Preferably, the compacting tools 12 of the ballast zone 13a, 13b located between the sleepers and the rails are constructed to compact each slightly less than half of the inter-cross and inter-rail surface 13a. , 13b, so that the compacted ballast of said zone comes to reinforce the lateral resistance of the internal tamping pillars 8 created by the jamming piers 7. Such a construction can be achieved by an elongated size of the internal tools (within the rails) compaction 12 so that the central box inter-cross and inter-rails 13a is substantially treated over its entire surface.
Explanation of some terms and expressions
By rail, we understand the assembly formed by the rails attached to the sleepers, excluding the ballast.
The ballast is composed of pebbles or stones with the composition, dimensions and shapes defined by the railways administrations so that this ballast can be treated as a fluid when it is not compacted (by example for transport and adjustment) and that it can form a mass more or less solid depending on the compaction force.
A working phase is the period of time during which the compaction tools treat the same ballast area, namely without longitudinal displacement of the machine frame.
All types of compaction tools are implemented by well-known motor vibration system of the state of the art (tampers, snow groomers, compactors etc.) and dispense a clamping force variable variable ballast and adapted to each situation and area to be treated.
The preparation of the tamping pillars assumes that the way is previously grasped by rail clamps, not shown in the drawings, clamps whose servocontrol to a measuring system ensures the desired positioning of the track. (See the second paragraph of this presentation)