CH689206A5

CH689206A5 - Vehicle wheel anti=skid system

Info

Publication number: CH689206A5
Application number: CH4994A
Authority: CH
Inventors: Michel Metraux
Original assignee: Autotyp Sa
Priority date: 1994-01-07
Filing date: 1994-01-07
Publication date: 1998-12-15

Abstract

The system consists of an anti-skid track with chains, spacer bars and tensioners, fitted to the ends of radial arms connected to a central support, a connecting piece engaging with wheel fixings, and an elastic traction element to hold the support against the wheel axle and the track against the tyre surface. It incorporates a stirrup (40) situated on the wheel's axis of rotation and equipped with a holder for a freely-rotating base, a connecting piece (30) able to slide freely relative to the wheel's axis and an elastic traction element between the central support and base. The elastic traction element can be in the form of a spring or a moulded block with a central recess to give it elasticity. The connecting piece comprises a U-shaped sliding element (30) with one straight leg (31) engaging with a radial hole in a fixing element (20), while the other leg has a bend (34) at its tip to retain the sliding member relative to the fixing element. The rounded end (33) of the sliding element acts as a stop for the stirrup.

Description

       

  
 



  La présente invention est du domaine des dispositifs antidérapants pour roues de véhicules et a pour objet un ensemble du type des chaînes à neige, plus particulièrement celles mise en place automatiquement sur la périphérie du pneu au cours de l'avance du véhicule. 



  Dans sa demande de brevet européen No 496 702, la déposante a développé un système qui se fixe sur l'un des écrous de fixation de la roue et autorise le montage, amovible au gré de l'utilisateur, d'un dispositif antidérapant. Ce dispositif comporte plus précisément un corps central ou boîtier destiné à être fixé, de manière amovible, sur le côté extérieur de la roue. Le boîtier est porteur de bras radiaux à l'extrémité extérieure desquels est disposé un chemin de roulement antidérapant. Il est également solidaire de moyens élastiques de traction aptes à le tirer selon l'axe de la roue en direction de celle-ci de manière à disposer le chemin de roulement sur la surface périphérique du pneu. 



  Dans ce dispositif connu, le boîtier présente un levier s'étendant sur le côté du boîtier faisant face à la roue et relié au boîtier par des moyens élastiques. Ce levier est apte à coopérer de manière amovible avec des moyens de fixation situés sur la roue qui présentent un passage radial par rapport à l'axe de la roue pour recevoir librement l'extrémité du levier. 



  On a constaté que le boîtier n'est pas bien maintenu sur l'axe de rotation de la roue lorsque seule l'extrémité du levier peut coulisser dans le passage radial prévu dans l'adaptateur de fixation à la roue. En effet au cours de l'avance du véhicule, les déformations du pneu donnent naissance à des tensions importantes entre le boîtier, les bras en croix et la chaîne à proprement parler. Il est donc nécessaire que les bras puissent bouger légèrement par rapport à la pièce établissant la liaison avec les moyens de fixation situés sur la roue. 



  La présente invention vise à pallier ces inconvénients tout en simplifiant la fabrication d'un tel dispositif de manière à ce que la réalisation en soit plus simple et par conséquent moins onéreuse, tout en assurant une meilleure fixation du dispositif antidérapant à la roue du véhicule. 



  Elle a en conséquence pour objet un dispositif antidérapant pour roue de véhicule comportant:
 - un chemin de roulement antidérapant disposé à l'extrémité extérieure de bras solidaires d'un support central,
 - une pièce de liaison apte à coopérer de manière amovible avec des moyens de fixation situés sur la roue, 
 - des moyens élastiques de traction aptes à tirer le support central selon l'axe de la roue en direction de  celle-ci, de manière à disposer et maintenir le chemin de roulement à la surface périphérique du pneu. 



  Ce dispositif est caractérisé par: 
 
   a) un étrier disposé sensiblement sur l'axe de rotation de la roue et comportant d'une part des moyens de maintien d'une embase agencée pour tourner librement par rapport à l'étrier et d'autre part des moyens de maintien de la pièce de liaison permettant à celle-ci de coulisser librement selon une direction sensiblement perpendiculaire à l'axe de rotation de la roue, et 
   b) des moyens élastiques de traction disposés entre le support central des bras et l'embase. 
 



  Dans une forme d'exécution préférentielle, les moyens élastiques de traction sont constitués par un ressort. Celui-ci peut être constitué par une pièce surmoulée disposée entre le support central et l'embase. De préférence, la pièce de liaison coulissante a une forme de U dont un jambage est rectiligne et l'autre présente une extrémité coudée. 



  Le dessin annexé représente, à titre d'exemple non limitatif, une forme d'exécution de l'objet de l'invention. 
 
   La fig. 1 est une vue en perspective d'une roue de véhicule équipée d'un dispositif selon l'invention. 
   La fig. 2 est une représentation du corps central du dispositif, vu depuis l'extérieur selon l'axe de rotation de la roue. Pour la clarté du dessin, les bras sont représentés en traitillés, mais ne cachent pas les pièces situées derrière. 
   La fig. 3 est une vue en coupe selon la ligne   III-III à la fig. 2, dans laquelle la plupart des constituants de la partie centrale sont vus latéralement. 
   La fig. 4 est une coupe transversale selon la ligne IV-IV à la fig. 3. 
 



  Dans la représentation générale de la fig. 1, une roue 10 du véhicule est schématisée par un pneu 11 et une jante 12, munie d'écrous 13 de fixation à l'essieu. Un adaptateur 20 constitue l'élément de fixation du dispositif selon l'invention sur la roue 10. Dans la variante représentée au dessin, c'est l'un des écrous 13 qui reçoit l'adaptateur 20. Sans sortir du cadre de la présente invention, on peut prévoir de fixer l'adaptateur 20 en tout autre point de la jante situé en dehors de l'axe de la roue et à une certaine distance de celui-ci de manière à permettre la fixation du dispositif antidérapant. A titre d'exemple, l'adaptateur pourrait consister en un élément fixé dans une découpure de la jante ou un élément pincé sur le rebord de celle-ci. 



  Une pièce coulissante 30 constitue l'élément de liaison amovible à l'adaptateur 20, et donc à la roue 10. La pièce de liaison 30 coulisse dans un étrier 40, solidaire d'un support 50 destiné à recevoir les bras radiaux 60 portant à leurs extrémités un chemin de roulement anti-dérapant, communément appelé chaîne 70. 



  Dans la variante représentée au dessin, les bras 60 sont constitués par deux croisillons 61 et 62 disposés perpendiculairement lorsque l'on utilise le dispositif antidérapant. Lorsque ce dernier doit être rangé, il est possible de rabattre les croisillons 61 et  62 l'un au-dessus de l'autre, comme on le verra par la suite. Chaque croisillon 61, 62 comporte en son centre une découpure arrondie pour le passage du support 50 et à ses extrémités des moyens de fixation 63 d'une plaquette souple 71 faisant partie du chemin de roulement antidérapant 70. Il est à noter que les bras sont relativement souples pour participer au mouvement élastique en direction de la roue, pour permettre de disposer et de maintenir le chemin de roulement à la périphérie du pneu. 



  Ce chemin de roulement 70 est constitué, de manière connue, de tronçons 72 de chaîne entre lesquels sont intercalés des barrettes d'écartement 73 et des tendeurs élastiques 74 destinés à rapprocher les deux tronçons de chaîne pour raccourcir la longueur du chemin de roulement et rattraper le jeu entre la surface périphérique 14 du pneu et le chemin de roulement 70 au cours de l'avance du véhicule. 



  Dans la vue latérale de la fig. 2, on a représenté les bras 61 et 62 en traitillés pour les positionner par rapport aux autres éléments, mais en les rendant transparents afin de voir les pièces situées au-dessous. 



  L'élément 20 de liaison à la roue comporte un passage 21 disposé radialement par rapport à l'axe de rotation de la roue et destiné à recevoir la pièce coulissante 30, et plus précisément un jambage rectiligne 31 d'une pièce 30 en forme de U. 



  La pièce 30 en forme de U est constituée par deux jambages, un jambage rectiligne 31 et un jambage coudé 32 qui sont reliés par un arrondi 33 replié sensiblement perpendiculairement par rapport au plan contenant  les jambages 31 et 32 de la pièce coulissante. Le jambage coudé 32 comporte, à son extrémité libre, un coude 34 dirigé vers le jambage rectiligne 31 et destiné à retenir la pièce coulissante 30 en prise avec l'élément 20 de liaison à la roue. 



  La liaison entre la pièce coulissante 30 et l'étrier 40 sera décrite en se référant aux fig. 3 et 4, où l'on voit, en plus des pièces décrites jusqu'ici, un bloc de traction 80 et une embase 90, montée sur l'étrier 40. 



  L'étrier 40 est constitué par une partie centrale plane 41 comportant une ouverture ronde 42 destinée à recevoir l'embase 90, comme on le verra plus loin. La partie centrale 41 de l'étrier est prolongée par deux ailes latérales 43 qui se font face, chacune présentant une ouverture circulaire 44, pour le passage du jambage rectiligne 31, et une ouverture oblongue 45 destinée au passage du jambage coudé 32. Comme le jambage rectiligne 31 doit coulisser librement dans les ouvertures circulaires 44 des ailes latérales 42, on peut prévoir de disposer un tube 46 dans les ouvertures 44, comme représenté dans la vue en bout de la fig. 3. 



  Le support 50 est de forme générale cylindrique. Il est constitué d'un flasque extérieur 51 et d'une partie tubulaire 52 destinée à recevoir la découpure centrale des croisillons 61 et 62 constituant les bras porteurs de la chaîne 70. Ceux-ci sont séparés par une rondelle 53 et fixés par un circlip 54 inséré dans une rainure prévue à l'extrémité de la partie tubulaire 52. 



  Le flasque 51 du support 50 comporte une ouverture circulaire 55, de diamètre inférieur à celui de la paroi interne de la partie tubulaire 52, de manière à former un dégagement 56 destiné à recevoir le bloc de traction 80. 



  Le bloc de traction 80 est constitué par un corps élastique et est destiné à tirer l'ensemble antidérapant selon l'axe 81 qui correspond sensiblement à l'axe de rotation de la roue 10 du véhicule. Dans la forme préférentielle représentée au dessin, le bloc de traction est une pièce en caoutchouc, directement surmoulée entre le dégagement 56 du support 50 et l'embase 90. Pour que le bloc de traction possède l'élasticité nécessaire dans le sens de l'axe 81, il possède un dégagement central 82. Le bloc 80 selon l'invention favorise en outre tout déplacement latéral entre le support 50 et l'étrier 40. 



  Le bloc de traction 80 est un alliage de caoutchoucs naturels et synthétiques, et éventuellement d'autres composants favorisant son élasticité et sa durée de vie en fonction de différents facteurs extérieurs tels que température, rayons ultra-violets, ozone. 



  Comme déjà mentionné, l'embase 90 est disposée de fabrication en bout du bloc de traction 80 et est fixée dans la partie centrale 41 de l'étrier 40. L'embase 90 est une pièce de forme cylindrique comportant deux rainures circulaires 91 destinées à recevoir des circlips 92 entre lesquels est serrée la partie plane 41 de l'étrier 40. Comme il est nécessaire d'autoriser une rotation relative de la chaîne 70 (et par conséquent des bras 60) par rapport à la roue 10 (et donc de l'adaptateur 20) au  cours de l'avance du véhicule, on disposera avantageusement une cale d'usure 93 maintenue par une rondelle d'appui 94 dans la partie intérieure de l'étrier 40. 



  Comme on l'a déjà mentionné, les croisillons 61 et 62 sont disposés l'un au-dessus de l'autre lorsque le dispositif n'est pas utilisé et doit être rangé, afin de diminuer son encombrement. Lors de la première utilisation, on fixera l'adaptateur 20 sur la jante, par tout moyen approprié, en veillant à disposer le passage 21 radialement par rapport à l'axe de rotation de la roue. 



  Lorsque le dispositif antidérapant doit être mis en place, l'utilisateur ouvrira les croisillons et disposera le chemin de roulement 70 sur le haut de la roue, puis enfilera le jambage rectiligne 31 dans le passage 21, en écartant la partie coudée 34 du jambage coudé 32, qui vient appuyer contre l'adaptateur 20 et empêche tout retrait intempestif du dispositif. C'est pour autoriser cet écartement temporaire du jambage coudé 32 que les ailes latérale 43 de l'étrier 40 comportent des ouvertures oblongues 45. Lorsque le véhicule avance, ou recule, l'ensemble du chemin antidérapant 70 vient automatiquement sur la périphérie 14 du pneu, en raison de la traction du bloc 80 qui tire l'ensemble antidérapant selon l'axe 81 en direction de la roue 10. 



  Au cours de l'avance du véhicule, les déformations subies par le pneu sont automatiquement compensées, d'une part en raison du fait que la pièce 30 peut coulisser par rapport à l'élément de fixation 20 et à l'étrier 40 et d'autre part en raison de l'élasticité longitudinale du chemin de chaîne 70. Il faut noter encore que la partie arrondie 33 perpendiculaire aux  jambages 31 et 32 sert de butée au dispositif selon l'invention, comme visible à la fig. 4, car elle retient l'étrier 40. 



  
 



  The present invention is in the field of non-slip devices for vehicle wheels and relates to a set of the type of snow chains, more particularly those placed automatically on the periphery of the tire during the advance of the vehicle.



  In its European patent application No 496 702, the applicant has developed a system which is fixed on one of the wheel fixing nuts and authorizes the mounting, removable at the option of the user, of a non-slip device. This device more precisely comprises a central body or housing intended to be fixed, in a removable manner, on the external side of the wheel. The housing carries radial arms at the outer end of which is arranged a non-slip raceway. It is also secured to elastic traction means capable of pulling it along the axis of the wheel in the direction of the latter so as to arrange the raceway on the peripheral surface of the tire.



  In this known device, the housing has a lever extending on the side of the housing facing the wheel and connected to the housing by elastic means. This lever is capable of cooperating detachably with fixing means located on the wheel which have a radial passage relative to the axis of the wheel to freely receive the end of the lever.



  It has been found that the housing is not well maintained on the axis of rotation of the wheel when only the end of the lever can slide in the radial passage provided in the adapter for fixing to the wheel. Indeed during the advance of the vehicle, the deformations of the tire give rise to significant tensions between the housing, the arms in the cross and the chain itself. It is therefore necessary that the arms can move slightly relative to the part establishing the connection with the fixing means located on the wheel.



  The present invention aims to overcome these drawbacks while simplifying the manufacture of such a device so that the production is simpler and therefore less expensive, while ensuring better attachment of the non-slip device to the vehicle wheel.



  It therefore relates to a non-slip device for a vehicle wheel comprising:
 - a non-slip raceway disposed at the outer end of arms secured to a central support,
 a connecting piece capable of cooperating detachably with fixing means located on the wheel,
 - Elastic traction means capable of pulling the central support along the axis of the wheel in the direction of the latter, so as to arrange and maintain the raceway on the peripheral surface of the tire.



  This system is characterized by:
 
   a) a caliper arranged substantially on the axis of rotation of the wheel and comprising on the one hand means for holding a base arranged to rotate freely relative to the caliper and on the other hand means for maintaining the connecting piece allowing the latter to slide freely in a direction substantially perpendicular to the axis of rotation of the wheel, and
   b) elastic traction means arranged between the central support of the arms and the base.
 



  In a preferred embodiment, the elastic traction means are constituted by a spring. This can be constituted by an overmolded part arranged between the central support and the base. Preferably, the sliding connecting piece has a U shape of which one leg is straight and the other has a bent end.



  The appended drawing represents, by way of nonlimiting example, an embodiment of the subject of the invention.
 
   Fig. 1 is a perspective view of a vehicle wheel fitted with a device according to the invention.
   Fig. 2 is a representation of the central body of the device, seen from the outside along the axis of rotation of the wheel. For clarity of the drawing, the arms are shown in dotted lines, but do not hide the parts behind.
   Fig. 3 is a sectional view along line III-III in FIG. 2, in which most of the components of the central part are seen laterally.
   Fig. 4 is a cross section along the line IV-IV in FIG. 3.
 



  In the general representation of fig. 1, a wheel 10 of the vehicle is shown diagrammatically by a tire 11 and a rim 12, provided with nuts 13 for attachment to the axle. An adapter 20 constitutes the fixing element of the device according to the invention on the wheel 10. In the variant shown in the drawing, it is one of the nuts 13 which receives the adapter 20. Without departing from the scope of the present invention, provision may be made to fix the adapter 20 at any other point on the rim situated outside the axis of the wheel and at a certain distance therefrom so as to allow the fixing of the non-slip device. For example, the adapter could consist of an element fixed in a cutout of the rim or an element pinched on the rim thereof.



  A sliding part 30 constitutes the removable connecting element to the adapter 20, and therefore to the wheel 10. The connecting part 30 slides in a stirrup 40, integral with a support 50 intended to receive the radial arms 60 carrying their ends an anti-slip raceway, commonly called chain 70.



  In the variant shown in the drawing, the arms 60 are constituted by two cross-pieces 61 and 62 arranged perpendicularly when the non-slip device is used. When the latter must be stored, it is possible to fold the cross-pieces 61 and 62 one above the other, as will be seen later. Each spider 61, 62 has in its center a rounded cutout for the passage of the support 50 and at its ends fixing means 63 of a flexible plate 71 forming part of the non-slip raceway 70. It should be noted that the arms are relatively flexible to participate in the elastic movement in the direction of the wheel, to allow to have and maintain the raceway at the periphery of the tire.



  This raceway 70 consists, in a known manner, of sections 72 of chain between which are inserted spacer bars 73 and elastic tensioners 74 intended to bring the two chain sections together to shorten the length of the raceway and catch up the clearance between the peripheral surface 14 of the tire and the raceway 70 during the advance of the vehicle.



  In the side view of fig. 2, the arms 61 and 62 have been shown in dashed lines so as to position them relative to the other elements, but making them transparent so as to see the parts located below.



  The element 20 for connecting to the wheel has a passage 21 disposed radially relative to the axis of rotation of the wheel and intended to receive the sliding part 30, and more precisely a rectilinear leg 31 of a part 30 in the form of U.



  The U-shaped part 30 is constituted by two legs, a straight leg 31 and a bent leg 32 which are connected by a rounded 33 folded substantially perpendicularly to the plane containing the legs 31 and 32 of the sliding part. The bent leg 32 has, at its free end, an elbow 34 directed towards the straight leg 31 and intended to retain the sliding part 30 in engagement with the element 20 for connection to the wheel.



  The connection between the sliding part 30 and the stirrup 40 will be described with reference to FIGS. 3 and 4, where we see, in addition to the parts described so far, a traction unit 80 and a base 90, mounted on the stirrup 40.



  The stirrup 40 is constituted by a flat central part 41 comprising a round opening 42 intended to receive the base 90, as will be seen below. The central part 41 of the stirrup is extended by two lateral wings 43 which face each other, each having a circular opening 44, for the passage of the rectilinear jamb 31, and an oblong opening 45 intended for the passage of the angled jamb 32. As the rectilinear leg 31 must slide freely in the circular openings 44 of the side wings 42, provision may be made for placing a tube 46 in the openings 44, as shown in the end view of FIG. 3.



  The support 50 is of generally cylindrical shape. It consists of an outer flange 51 and a tubular part 52 intended to receive the central cutout of the crossbars 61 and 62 constituting the carrying arms of the chain 70. These are separated by a washer 53 and fixed by a circlip 54 inserted in a groove provided at the end of the tubular part 52.



  The flange 51 of the support 50 has a circular opening 55, of diameter smaller than that of the internal wall of the tubular part 52, so as to form a clearance 56 intended to receive the traction unit 80.



  The traction unit 80 is constituted by an elastic body and is intended to pull the non-slip assembly along the axis 81 which corresponds substantially to the axis of rotation of the wheel 10 of the vehicle. In the preferred form shown in the drawing, the traction unit is a rubber part, directly molded between the clearance 56 of the support 50 and the base 90. So that the traction unit has the necessary elasticity in the direction of the axis 81, it has a central clearance 82. The block 80 according to the invention also promotes any lateral movement between the support 50 and the stirrup 40.



  The traction block 80 is an alloy of natural and synthetic rubbers, and possibly other components promoting its elasticity and its lifespan as a function of different external factors such as temperature, ultraviolet rays, ozone.



  As already mentioned, the base 90 is arranged for manufacture at the end of the traction unit 80 and is fixed in the central part 41 of the stirrup 40. The base 90 is a part of cylindrical shape comprising two circular grooves 91 intended for receive circlips 92 between which the flat part 41 of the stirrup 40 is tightened. As it is necessary to allow relative rotation of the chain 70 (and consequently of the arms 60) relative to the wheel 10 (and therefore of the adapter 20) during the advance of the vehicle, there will advantageously be a wear block 93 held by a support washer 94 in the inner part of the caliper 40.



  As already mentioned, the crossbars 61 and 62 are arranged one above the other when the device is not in use and must be stored, in order to reduce its bulk. During the first use, the adapter 20 will be fixed to the rim, by any appropriate means, making sure to arrange the passage 21 radially with respect to the axis of rotation of the wheel.



  When the non-slip device must be put in place, the user will open the cross-pieces and will have the raceway 70 on the top of the wheel, then thread the straight leg 31 into the passage 21, moving the bent part 34 away from the bent leg 32, which bears against the adapter 20 and prevents any untimely withdrawal of the device. It is to authorize this temporary spacing of the bent leg 32 that the lateral wings 43 of the stirrup 40 have oblong openings 45. When the vehicle moves forward, or backward, the whole of the non-slip path 70 comes automatically on the periphery 14 of the tire, due to the traction of the block 80 which pulls the non-slip assembly along the axis 81 in the direction of the wheel 10.



  During the advance of the vehicle, the deformations undergone by the tire are automatically compensated, on the one hand due to the fact that the part 30 can slide relative to the fastening element 20 and to the stirrup 40 and d on the other hand due to the longitudinal elasticity of the chain path 70. It should also be noted that the rounded part 33 perpendicular to the legs 31 and 32 serves as a stop for the device according to the invention, as can be seen in FIG. 4, because it retains the stirrup 40.

Claims

1. Anti-slip device for vehicle wheel, comprising: - a non-slip raceway disposed at the outer end of arms secured to a central support, a connecting piece capable of cooperating detachably with fixing means located on the wheel, elastic traction means capable of pulling the central support along the axis of the wheel in the direction of the latter, so as to arrange and maintain the raceway on the peripheral surface of the tire, characterized by:

a) a caliper (40) disposed substantially on the axis of rotation of the wheel and comprising on the one hand means for holding a base (90) arranged to rotate freely relative to the caliper and on the other hand means for holding the connecting piece (30) allowing it to slide freely in a direction substantially perpendicular to the axis of rotation of the wheel, b) elastic traction means (80) disposed between the central support (50) of the arms (60) and the base (90).

2. Non-slip device according to claim 1, characterized in that the elastic means consist of a spring disposed between the central support of the arms and the base.

3.

Non-slip device according to claim 1, characterized in that the elastic means consist of a traction block (80) formed by a molded part between a clearance (56) of the central support (50) of the arms (60) and the base (90).

4. Non-slip device according to claim 3, characterized in that the traction unit has a central recess (82) capable of promoting the elasticity of said unit along the axis (81) of rotation of the wheel.

5. Non-slip device according to claim 1, characterized in that the part of the connection is a sliding U-shaped part (30), of which a leg (31) is rectilinear and capable of engaging in a radial passage provided in said means fixing (20).

6.

Non-slip device according to claim 5, characterized in that the other leg (32) of the U-shaped part has a bent end constituting a stop capable of retaining the sliding part relative to the fixing means.

7. Non-slip device according to claim 5, characterized in that a rounded part (33) of the U-shaped sliding part constitutes a stop for the stirrup (40).

8. Non-slip device according to claim 1, characterized in that the stirrup (40) is constituted by a central plate (41) comprising a circular opening (42) capable of freely receiving the base (90) and by two wings, (43) provided with means for holding said U-shaped connecting piece.

9.

Anti-slip device according to claim 8, characterized in that each wing (43) comprises, arranged face to face, an opening (44) of shape corresponding to the section of a rectilinear leg (31) of the U-shaped part and an opening oblong (45) allowing the passage of another leg which is bent (32) of the U-shaped piece, said openings constituting said means for holding the U-shaped piece.

10. Non-slip device according to claim 1, characterized in that the base (90) is of generally cylindrical shape and has, on either side of the stirrup, fixing means constituted by a shoulder or a circular groove (91) able to receive a circlip (92).

11.

Anti-slip device according to claim 10, characterized by a wear block (93) held by a support washer (94) and arranged in the interior part of the stirrup (40), so as to favor the rotation of the base relative to the stirrup.

12. Non-slip device according to claim 1, characterized in that the fixing means (20) located on the wheel (10) have a passage (21) intended to receive the sliding part (30) and arranged to allow it to slide freely in a direction substantially perpendicular to the axis of rotation of the wheel.