Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Stabilisieren eines Anhängers, der mittels einer Kugelgelenk-Kupplung mit einem Kraftwagen verbunden ist, im wesentlichen bestehend aus federnden Mitteln, die einerseits mit dem die Kupplungskugel tragenden Kugelhals der Kugelgelenk-Kupplung am ziehenden Fahrzeug verbunden und andererseits zwischen Bremsklötzen mit einstellbarer Bremskraft geführt sind, die an einem mit der Deichsel des Anhängers hinter der Kupplungspfanne der Kugelgelenk-Kupplung fest verbundenen Träger angeordnet sind.
Eine aus der DOS 2 317 878 bekannte Vorrichtung dieser Art hat sich in der Praxis hervorragend bewährt, sie kann jedoch erst in jüngster Zeit aufgetretene Anforderungen an Stabilisierungsvorrichtungen nicht voll erfüllen. So wird z.B. verlangt, dass auch Anhänger, deren Deichsel einen spitzen Winkel zur Längsachse des Zugfahrzeuges einnimmt, angekuppelt und mit der Stabilisierungsvorrichtung verbunden werden können, desgleichen Anhänger, die über oder unter dem Niveau des Zugfahrzeuges stehen, und solche, deren Räder unterschiedlich hoch stehen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stabilisierungsvorrichtung zu schaffen, die diese Anforderungen erfüllt. Erfindungsgemäss wird die gestellte Aufgabe gemäss Anspruch 1 gelöst.
Vorteilhaft kann sich die Bremsscheibe über einen Umfang von etwa 280 DEG erstrecken. Ferner können an der Bremsscheibe beiderseits der Befestigungsstelle am Kugelhals auf einem Kreisbogen liegende Ausnehmungen vorgesehen sein, die sich etwa bis zu einer Linie erstrecken, die durch das Zentrum der Bremsscheibe führt und quer zum Kugelhals liegt, so dass an sich ungünstig stehende Anhänger angekuppelt werden können und eine ausreichende Elastizität der Bremsscheibe gegeben ist.
An dem schwenkbaren Träger, der mit seinem Bremsklotz von unten an die Bremsscheibe drückt, kann ein mechanisches, pneumatisches oder hydraulisches Druckelement angreifen, so dass die erforderliche Druckkraft leicht aufzubringen ist.
Der Druck des Druckelementes kann vorteilhaft einstellbar sein und er kann in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Zugfahrzeuges und/oder dem Gesamtgewicht der Anhängelast vorzugsweise elektronisch regelbar sein.
Das Druckelement kann aus einer Zylinder-Kolben-Einheit mit zwischen dem Kolben und dem Zylinder angeordneten Tellerfedern bestehen und der Zylinder kann mit einstellbarer Gesamtlänge an dem schwenkbaren Träger angelenkt sein, während der Kolben unter Zwischenschaltung eines gelenkig an diesem angelenkten Gestängegliedes mit einer Welle an eine geradlinige Kulisse mit zwei abgesetzten Endstellungen für die Welle eingreift.
Die Welle kann in der Kulisse mittels eines Handhebels verschiebbar sein, der einerseits in einem an der Welle angreifenden Gelenkstück längsverschiebbar und andererseits mit diesem Gelenkstück aus einer Lage im rechten Winkel zur Welle abknickbar ist.
Des weiteren kann die Anordnung vorteilhaft derart getroffen sein, dass bei Betriebslage des Druckelementes der Anlenkpunkt des Gestängegliedes am Kolben der Zylinder-Kolben-Einheit in Übertotpunktstellung ausserhalb der Verbindungslinie zwischen dem Anlenkpunkt des Zylinders am schwenkbaren Träger und dem Anlenkpunkt des Gestängegliedes an der Welle liegt.
An dem Kolben der Zylinder-Kolben-Einheit kann ein Anschlag angeordnet sein, an dem eine auf der Welle sitzende Rolle in Übertotpunktstellung der Zylinder-Kolben-Einheit anliegt.
Um Fertigungstoleranzen und eventuell eine Abnutzung der Bremsklötze ausgleichen zu können, kann der Anlenkpunkt des Zylinders der Zylinder-Kolben-Einheit an dem schwenkbaren Träger mit einem nachstellbaren Exzenter versehen sein.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel gemäss der Erfindung dargestellt.
Es zeigen:
Fig. 1 in einer Seitenansicht eine Kugelgelenk-Kupplung mit Bremsscheibe und eine nicht angekuppelte Deichsel eines Anhängers mit den Teilen, die mit der Bremsscheibe zusammenwirken;
Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 mit an die Kugelgelenk-Kupplung angekuppelter Deichsel, und
Fig. 3 eine Draufsicht auf die Darstellung nach Fig. 2.
Gemäss Fig. 1 ist an einer Kugelgelenk-Kupplung, die am Heck eines Kraftwagens angeordnet ist, an dem die Kupplungskugel 1 tragenden Kugelhals 2 eine Bremsscheibe 3 mit Schraubmitteln 4 derart befestigt, dass die Bremsscheibe in horizontaler Richtung nach hinten zeigt. Der Kugelhals 2 ragt dabei mit der Kupplungskugel 1 durch eine Bohrung in der Bremsscheibe 3, die im wesentlichen kreisförmig ausgebildet ist und sich, wie näher aus Fig. 3 hervorgeht, über einen Umfang von etwa 280 DEG erstreckt. An der Bremsscheibe 3 sind beiderseits der Befestigungsstelle am Kugelhals 2 auf einem Kreisbogen liegende Ausnehmungen 5 vorgesehen, die sich bis etwa zu einer Linie 6 erstrecken, die durch das Zentrum der Bremsscheibe führt und quer zum Kugelhals liegt.
An der Deichsel 7 eines Anhängers ist ein Träger 8 befestigt, der mit einem nach unten gerichteten Bremsklotz 9 ausgestattet ist, und an dem Träger 8 ist ein Träger 10 angeordnet, der um die Achse 10a an dem Träger 8 schwenkbar ist und einen nach oben gerichteten Bremsklotz 11 aufweist. Der schwenkbare Träger 10 hängt nach unten. An seinem freien Ende ist an dem Anlenkpunkt 12 der Zylinder 13 eines als Zylinder-Kolben-Einheit ausgebildeten Druckelementes 14 angeschlossen, dessen Kolben 15 unter Zwischenschaltung eines angelenkten Gestängegliedes 16 fest mit einer Welle 17 verbunden ist, die in einer am Träger 8 angeordneten, im wesentlichen horizontal liegenden Kulisse 18 mit zwei nach unten abgesetzten Endstellungen 19, 20 für die Welle 17 mittels eines Handhebels 21 verschiebbar ist.
Der Handhebel 21 ist einerseits relativ zu einem an der Welle 17 befestigten Gelenkstück 22 (Fig. 3) längsverschiebbar, andererseits ist er mit diesem Gelenkstück aus einer Lage im rechten Winkel zur Welle 17 abknickbar.
In dem Druckelement 14 sind zwischen dem Kolben 15 und dem Zylinder 13 Tellerfedern angeordnet. Die wirksame Länge des Zylinders 13 ist veränderbar. Zu diesem Zweck ist der am Anlenkpunkt 12 angreifende Teil des Zylinders gegenüber dem übrigen Zylinderteil mittels eines Gewindes verstellbar. Der Anlenkpunkt 12 ist mit einem einstellbaren Exzenter versehen.
Bei nicht angekuppelter Deichsel 7 nehmen alle Teile die aus Fig. 1 ersichtliche Stellung ein. Die Welle 17 ruht in der Endstellung 20 der Kulisse 18.
Wenn der Anhänger an das Zugfahrzeug gemäss Fig. 2 angekuppelt ist und die an der Deichsel 7 vorgesehene Kupplungspfanne 23 mit der Kupplungskugel 1 verriegelt ist, liegt der äussere Bereich der Bremsscheibe 3 unter dem Bremsklotz 9 an dem Träger 8. Nachdem am Zylinder 13 des Druckelementes 14 die wirksame Länge des Zylinders auf die Anhängelast unter Benutzung der Markierungen 24 für unterschiedliche Anhängelasten ausgerichtet wurde, wird mittels des Handhebels 21 die Welle 17 aus der Endstellung 20 herausgehoben, in der Kulisse 18 entlanggeführt und in die Endstellung 19 eingesetzt, so dass das mit der Welle 17 verbundene Druckelement 14 den schwenkbaren Träger 10 mit dem Bremsklotz 11 gegen die Bremsscheibe 3 gegenüber dem Bremsklotz 9 legt.
Daraufhin wird mit dem Handhebel 21 das Gestängeglied 16 soweit verdreht, dass der Anlenkpunkt des Gestängegliedes 16 am Kolben 15 in Übertotpunktstellung steht. Diese Stellung wird durch einen Anschlag 24 am Kolben 15 gesichert, der an eine auf der Welle 17 sitzende Rolle 25 anschlägt.
Die Träger 8 und 10 bilden gleichsam eine Bremszange, die mit dem Handhebel 21 betätigt wird. Bei geöffneter Bremszange legt sich die Bremsscheibe 3 beim Ankuppeln der Deichsel 7 von selbst unter den Bremsklotz 9. Bei geschlossener Bremszange üben die Bremsklötze 9, 11 eine derartige Reibung an der Bremsscheibe 3 aus, dass Schlingerbewegungen des Anhängers sicher aufgefangen werden können. Dazu kommt, dass durch die Bremsscheibe 3 die vertikalen Abstützkräfte auf die Kupplungskugel 1 auf die Achsen von Zugfahrzeug und Anhänger aufgeteilt werden. Am Kuppelpunkt entfällt ein Einknicken. Welche Extremstellungen der Deichsel des Anhängers zum Zugfahrzeug beim Ankuppeln möglich sind, ohne dass die Bremsscheibe ein Hindernis bildet, ist aus Fig. 3 entnehmbar, in der eine Extremstellung der Deichsel gestrichelt angegeben ist.
The invention relates to a device for stabilizing a trailer, which is connected by means of a ball-and-socket coupling to a motor vehicle, consisting essentially of resilient means which, on the one hand, are connected to the ball neck of the ball-and-socket coupling on the pulling vehicle, and on the other, between Brake pads are guided with adjustable braking force, which are arranged on a carrier firmly connected to the drawbar of the trailer behind the coupling socket of the ball-and-socket coupling.
A device of this type known from DOS 2 317 878 has proven itself extremely well in practice, but it has not been able to fully meet the requirements for stabilizing devices that have occurred recently. For example, Requires that trailers, the drawbar of which is at an acute angle to the longitudinal axis of the towing vehicle, can be coupled and connected to the stabilization device, as well as trailers that are above or below the level of the towing vehicle, and trailers whose wheels are at different heights.
The invention has for its object to provide a stabilizing device that meets these requirements. According to the invention, the object is achieved according to claim 1.
The brake disc can advantageously extend over a circumference of approximately 280 °. Furthermore, recesses lying on a circular arc can be provided on both sides of the fastening point on the ball neck on the brake disc, which extend approximately to a line which runs through the center of the brake disc and lies transversely to the ball neck, so that trailers which are unfavorably positioned can be coupled and there is sufficient elasticity of the brake disc.
A mechanical, pneumatic or hydraulic pressure element can act on the swiveling carrier, which presses on the brake disc with its brake pad from below, so that the required pressure force is easy to apply.
The pressure of the pressure element can advantageously be adjustable and it can preferably be electronically controllable as a function of the driving speed of the towing vehicle and / or the total weight of the trailer load.
The pressure element can consist of a cylinder-piston unit with disc springs arranged between the piston and the cylinder, and the cylinder can be articulated on the pivotable carrier with an adjustable total length, while the piston with a shaft connected to an articulated linkage with a shaft rectilinear backdrop with two offset end positions for the shaft.
The shaft can be displaceable in the backdrop by means of a hand lever, which is longitudinally displaceable on the one hand in a joint piece engaging the shaft and on the other hand can be bent with this joint piece from a position at right angles to the shaft.
Furthermore, the arrangement can advantageously be such that, when the pressure element is in the operating position, the articulation point of the linkage on the piston of the cylinder-piston unit is in the over-center position outside the connecting line between the articulation point of the cylinder on the pivotable carrier and the articulation point of the linkage on the shaft.
A stop can be arranged on the piston of the cylinder-piston unit, against which a roller seated on the shaft bears in the top dead center position of the cylinder-piston unit.
In order to be able to compensate for manufacturing tolerances and possibly wear of the brake pads, the articulation point of the cylinder of the cylinder-piston unit can be provided with an adjustable eccentric on the pivotable carrier.
In the drawing, an embodiment according to the invention is shown.
Show it:
Figure 1 is a side view of a ball joint coupling with a brake disc and a non-coupled drawbar of a trailer with the parts that cooperate with the brake disc.
Fig. 2 shows the object of FIG. 1 with the drawbar coupled to the ball joint coupling, and
3 is a top view of the illustration of FIG. 2.
1 is attached to a ball-and-socket coupling, which is arranged at the rear of a motor vehicle, on the ball neck 2 carrying the coupling ball 1, a brake disk 3 with screw means 4 in such a way that the brake disk points rearward in the horizontal direction. The ball neck 2 projects with the coupling ball 1 through a hole in the brake disc 3, which is essentially circular and, as can be seen in more detail in FIG. 3, extends over a circumference of approximately 280 °. On the brake disc 3 on both sides of the attachment point on the ball neck 2 there are recesses 5 lying on a circular arc, which extend approximately to a line 6 which leads through the center of the brake disc and lies transversely to the ball neck.
Mounted on the drawbar 7 of a trailer is a support 8 which is equipped with a downward-facing brake block 9, and a support 10 is arranged on the support 8, which can be pivoted about the axis 10a on the support 8 and one directed upwards Brake pad 11 has. The pivotable bracket 10 hangs down. At its free end, the cylinder 13 of a pressure element 14 designed as a cylinder-piston unit is connected to the articulation point 12, the piston 15 of which, with the interposition of an articulated linkage 16, is fixedly connected to a shaft 17 which is arranged in a on the carrier 8, in substantially horizontal backdrop 18 with two downward offset positions 19, 20 for the shaft 17 by means of a hand lever 21 is displaceable.
The hand lever 21 is on the one hand longitudinally displaceable relative to a joint piece 22 fastened to the shaft 17 (FIG. 3), on the other hand it can be bent with this joint piece from a position at right angles to the shaft 17.
In the pressure element 14 13 disc springs are arranged between the piston 15 and the cylinder. The effective length of the cylinder 13 can be changed. For this purpose, the part of the cylinder acting on the articulation point 12 can be adjusted by means of a thread in relation to the remaining cylinder part. The pivot point 12 is provided with an adjustable eccentric.
When the drawbar 7 is not coupled, all parts assume the position shown in FIG. 1. The shaft 17 rests in the end position 20 of the backdrop 18.
If the trailer is coupled to the towing vehicle according to FIG. 2 and the coupling socket 23 provided on the drawbar 7 is locked with the coupling ball 1, the outer area of the brake disc 3 lies under the brake pad 9 on the carrier 8. After on the cylinder 13 of the pressure element 14 the effective length of the cylinder was aligned to the trailer load using the markings 24 for different trailer loads, the shaft 17 is lifted out of the end position 20 by means of the hand lever 21, guided along in the link 18 and inserted into the end position 19, so that with the pressure element 14 connected to the shaft 17 places the pivotable carrier 10 with the brake pad 11 against the brake disc 3 with respect to the brake pad 9.
Thereupon, the link 16 is rotated with the hand lever 21 to such an extent that the articulation point of the link 16 on the piston 15 is in the over-center position. This position is secured by a stop 24 on the piston 15 which strikes a roller 25 seated on the shaft 17.
The carriers 8 and 10 form, as it were, a brake caliper which is actuated with the hand lever 21. When the brake caliper is open, the brake disc 3 lays itself under the brake pad 9 when the drawbar 7 is coupled. When the brake caliper is closed, the brake pads 9, 11 exert such friction on the brake disc 3 that wobbling movements of the trailer can be safely absorbed. In addition, the vertical support forces on the coupling ball 1 are divided between the axles of the towing vehicle and trailer by the brake disc 3. There is no buckling at the coupling point. Which extreme positions of the drawbar of the trailer relative to the towing vehicle are possible when coupling without the brake disc forming an obstacle can be seen from FIG. 3, in which an extreme position of the drawbar is indicated by dashed lines.