BESCHREIBUNG
Die Erfindung betrifft eine hydraulische Teleskopzuggabel für einen Lastkraftwagen, mit einem Hydraulikzylinder.
Bei einer derartigen Teleskopzuggabel, wie sie bspw. aus der DE Patentanmeldung P 31 50 335.7-21 bekannt ist, und welche sich in der Praxis auch hervorragend bewährt hat, kann eine Unzulänglichkeit dadurch auftreten, dass im stationären Zustand durch starke Wärme- oder Kälteeinwirkung in dem Hydraulikzylinder ein sehr hoher Druck sich aufbaut oder nur noch ein sehr niedriger Druck herrscht, was sich auf das Verschieben der Kolbenstange nachteilig auswirkt.
Eine solche Druckschwankung ist so lange nicht von Bedeutung, wie eine Betätigung der Teleskopzuggabel nicht vorgenommen wird.
Wenn jedoch eine Betätigung vorgenommen wird, kann durch derartige ungewöhnliche Druckzustände in dem Hydraulikzylinder eine Beeinträchtigung gegeben sein.
Der Neuerung stellt sich daher die Aufgabe, die bekannte hydraulische Teleskopzuggabel so weiterzubilden, dass eine Betätigung der Teleskopzuggabel durch derartige ungewöhnliche Druckzustände nicht beeinträchtigt ist.
Diese Aufgabe ist gemäss der Neuerung dadurch gelöst, dass der Hydraulikzylinder mit einem Druckausgleichsbehälter verbunden ist. So kann, bei starker Wärmeeinwirkung, die Hydraulikäüssigkeit aus dem Hydraulikzylinder sich in den Druckausgleichsbehälter ausdehnen, bzw. kann, bei starker Kälteeinwirkung, aus dem Druckausgleichsbehälter Hydraulikflüssigkeit in den Hydraulikzylinder nachgespeist werden.
Gemäss einer vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, dass der Druckausgleichsbehälter mit einem Druckluftvorrat verbunden ist. Bei Schwankungen in dem Hydraulikvolumen bleibt ein durch einen Druckluftvorrat ausgeübter Druck nahezu konstant.
Die Verbindung des Druckausgleichsbehälters mit der Teleskopzuggabel bzw. dem Hydraulikzylinder der Teleskopzuggabel kann auf verschiedene Weise realisiert sein. Bevorzugt ist, dass der Druckausgleichsbehälter mit dem Hydraulikzylinder über ein Schliessventil verbunden ist.
Dieses Schliessventil ist dann geöffnet, wenn die Teleskopzuggabel bzw. der Hydraulikzylinder betätigt wird, und geschlossen, wenn die Teleskopzuggabel nicht betätigt wird. Natürlich kann auch eine entsprechende Schaltung vorgesehen sein, die in entsprechender Abhängigkeit das Schliessventil öffnet und schliesst.
Bevorzugt ist das Schliessventil weiterhin ein Magnetsitzventil mit freier Rückströmung.
Grundsätzlich kann im Rahmen der Neuerung der Druckausgleichsbehälter mit einem gesonderten Druckluftvorrat verbunden sein. Gemäss einem weiteren, bevorzugten Aspekt der Neuerung ist jedoch vorgesehen, dass der Druckausgleichsbehälter mit dem Druckluftvorrat einer Bremsanlage verbunden ist. In vorteilhafter Weise wird so ein bei einem Lastkraftwagen bereits vorhandener Druckluftvorrat für die hier verfolgten Zwecke ausgenutzt.
In der Verbindungsleitung zwischen dem Druckluftbehälter und dem Druckluftvorrat ist darüber hinaus bevorzugt ein Absperrventil angeordnet, um den Druckluftvorrat, falls erwünscht, vollständig von dem Druckausgleichsbehälter abkoppeln zu können.
Der Druckluftvorrat für eine Bremsanlage in einem Lastkraftwagen weist gewöhnlich einen Druck von etwa 7 bis 8 bar auf, wie er auch, unter Normalbedingungen, in dem Hydraulikzylinder der Teleskopzuggabel herrscht. Aus Sicherheitsgründen ist es jedoch erforderlich, dass der Druck in dem Druckluftvorrat für die Bremsanlage nicht unter einen bestimmten Druck absinkt. Deshalb ist an dem entsprechenden Behältnis für die Druckluft der Bremsanlage ein Ventil vorgesehen, das eine Entnahme von Druckluft nur dann zulässt, wenn der Druck in diesem Behältnis einen vorgegebenen Druck übersteigt.
Im folgenden wird die Neuerung noch anhand der beigefügten Zeichnung im einzelnen erläutert, bei der die einzige Figur eine schematische Anordnung der erfindungsgemässen hydraulischen Teleskopzuggabel mit einem Druckausgleichsbehälter darstellt.
Auf der Zeichnung ist zunächst eine allgemein mit dem Bezugszeichen 1 versehene Zuggabel dargestellt, die aus zwei einen spitzen Winkel bildenden Gabelarmen 2 und 3 besteht. Diese Gabelarme 2 und 3 besitzen einmal am Fahrzeuganhänger anzulenkende Enden mit Lageraugen 4 bzw. 5. An den gegenüberliegenden Enden der Gabelarme 2 und 3 ist ein Hydraulikzylinder 6 befestigt, welcher ein Gleichlaufzylinder ist mit einer durchgehenden Kolbenstange 7.
Die vordere Zylinderkammer 8 und die hintere Zylinderkammer 9 sind durch eine Druckmittelleitung 10 an eine gemeinsame Verbindungsleitung 11 angeschlossen.
In dieser Verbindungsleitung 11 befindet sich ein bspw. fernbetätigbares Absperrventil 23 oder ein mechanisch betätigbares Absperrventil 12 und zweckmässigerweise eine Drossel 13.
Über eine weitere Verbindungsleitung 14 ist der Hydraulikzylinder 6 mit dem neuerungsgemäss vorgesehenen Druckausgleichsbehältnis 15 verbunden. In dem Druckausgleichsbehältnis 15 ist die Hydraulikflüssigkeit 16 mit Druckluft 17 beaufschlagt.
Weiter ist das Druckausgleichsbehältnis 15 über eine weitere Verbindungsleitung 18 mit einem Druckluftvorrat 19 verbunden, welcher in bevorzugter Ausführung, wie weiter oben schon erläutert, der bei einem Lastwagen für eine Bremsbetätigung notwendige Druckluftvorrat ist. Um den Druckluftvorrat 19 bei Reparaturen od. dgl. vollständig von dem Druckausgleichsbehältnis 15 abkoppeln zu können, ist ein Absperrventil 20 in der Verbindungsleitung 18 angeordnet. Zwischen dem Druckausgleichsbehälter 15 und dem Absperrventil 20 ist weiter ein Rückschlagventil 24 vorgesehen. Wie weiter zu erkennen ist, besitzt der Druckluftvorrat 19 bzw. das Behältnis, in dem sich dieser befindet, ein Ventil 21, das so ausgelegt ist, dass nur Druckluft aus dem Druckluftvorrat 19 entnommen werden kann, wenn der in diesem Druckluftvorrat herrschende Druck einen bestimmten vorbestimmten Druck übersteigt.
In der Verbindungsleitung 14 befindet sich im übrigen noch ein Absperrventil bzw. hier speziell ein Magnetsitzventil 22, das normalerweise, wenn die Teleskopzuggabel 1 nicht betätigt wird, geschlossen ist, und das dann öffnet, wenn die Teleskopzuggabel 1 betätigt wird, d. h. verlängert oder verkürzt wird. Bei einer Öffnung des Magnetsitzventils 22 kann sich, wenn in den Zylinderkammern 8 und 9 ein Überdruck herrscht, das Hydraulikfluid in den Druckausgleichsbehälter 15 ausdehnen. Desgleichen kann aus dem Druckausgleichsbehälter 15 Hydraulikfluid in die Zylinderkammern 8 und 9 nachströmen, wenn dort ein geringerer Druck als gewöhnlich herrscht.
Normalerweise herrscht in den Zylinderkammern 8, 9 ein Druck von etwa 8 bar, der demjenigen entspricht, der in einem Druckluftvorrat für eine Bremsanlage eines Lastkraftwagens herrscht. Bei der beschriebenen Ausführungsform der Erfindung wird vor jedem Verschiebevorgang der Zuggabel 1 das Magnetsitzventil 22 betätigt. Der Hydraulikzylinder 6 ist dann mit dem Druckausgleichsbehälter 15 verbunden, wodurch der Druckausgleich erfolgt. Bei Kälteeinwirkung stellt sich in dem Hydraulikzylinder 6 eine Druckabnahme ein, welche durch den Druckausgleichsbehälter 15, mit welchem der Hydraulikzylinder 6 bei betätigtem Magnetsitzventil 22 verbunden ist, wieder ausgeglichen wird, so dass in dem Hydraulikzylinder 6 wieder Normaldruck herrscht. Weiterhin wird über den Druckausgleichsbehälter 15 auch ein Leckölverlust ausgeglichen.
DESCRIPTION
The invention relates to a hydraulic telescopic drawbar for a truck, with a hydraulic cylinder.
With such a telescopic drawbar, as is known, for example, from DE patent application P 31 50 335.7-21, and which has also proven itself in practice, an inadequacy can occur due to the fact that in the stationary state due to strong heat or cold in the hydraulic cylinder builds up a very high pressure or there is only a very low pressure, which has a disadvantageous effect on the displacement of the piston rod.
Such a pressure fluctuation is not important as long as the telescopic pull fork is not actuated.
However, when an operation is performed, such unusual pressure conditions in the hydraulic cylinder can impair.
The innovation therefore has the task of developing the known hydraulic telescopic drawbar in such a way that actuation of the telescopic drawbar is not impaired by such unusual pressure conditions.
This task is solved according to the innovation in that the hydraulic cylinder is connected to a surge tank. Thus, in the event of strong exposure to heat, the hydraulic fluid from the hydraulic cylinder can expand into the surge tank, or, in the event of severe cold, hydraulic fluid can be replenished from the surge tank into the hydraulic cylinder.
According to an advantageous development, it is provided that the surge tank is connected to a compressed air supply. With fluctuations in the hydraulic volume, a pressure exerted by a compressed air supply remains almost constant.
The connection of the pressure compensation container with the telescopic pull fork or the hydraulic cylinder of the telescopic pull fork can be realized in different ways. It is preferred that the surge tank is connected to the hydraulic cylinder via a closing valve.
This closing valve is then opened when the telescopic pull fork or the hydraulic cylinder is actuated and closed when the telescopic pull fork is not actuated. Of course, a corresponding circuit can also be provided, which opens and closes the closing valve in a corresponding manner.
The closing valve is preferably also a magnetic seat valve with free backflow.
In principle, as part of the innovation, the pressure expansion tank can be connected to a separate compressed air supply. According to a further, preferred aspect of the innovation, however, it is provided that the surge tank is connected to the compressed air supply of a brake system. In this way, a compressed air supply already present in a truck is advantageously used for the purposes pursued here.
In addition, a shut-off valve is preferably arranged in the connecting line between the compressed air tank and the compressed air supply, in order, if desired, to be able to completely decouple the compressed air supply from the pressure expansion tank.
The compressed air supply for a brake system in a truck usually has a pressure of about 7 to 8 bar, as it also, under normal conditions, prevails in the hydraulic cylinder of the telescopic pull fork. For safety reasons, however, it is necessary that the pressure in the compressed air supply for the brake system does not drop below a certain pressure. Therefore, a valve is provided on the corresponding container for the compressed air of the brake system, which allows compressed air to be withdrawn only if the pressure in this container exceeds a predetermined pressure.
In the following, the innovation will be explained in more detail with reference to the attached drawing, in which the single figure represents a schematic arrangement of the hydraulic telescopic pull fork according to the invention with a pressure compensating tank.
The drawing first shows a drawbar, generally provided with the reference number 1, which consists of two fork arms 2 and 3 forming an acute angle. These fork arms 2 and 3 have ends to be articulated on the vehicle trailer with bearing eyes 4 and 5, respectively. A hydraulic cylinder 6 is attached to the opposite ends of the fork arms 2 and 3, which is a synchronous cylinder with a continuous piston rod 7.
The front cylinder chamber 8 and the rear cylinder chamber 9 are connected by a pressure medium line 10 to a common connecting line 11.
In this connecting line 11 there is, for example, a remotely operated shut-off valve 23 or a mechanically operated shut-off valve 12 and expediently a throttle 13.
The hydraulic cylinder 6 is connected to the pressure equalization container 15 provided according to the innovation via a further connecting line 14. In the pressure equalization container 15, the hydraulic fluid 16 is pressurized with compressed air 17.
Furthermore, the pressure equalization container 15 is connected via a further connecting line 18 to a compressed air supply 19 which, in a preferred embodiment, as already explained above, is the compressed air supply necessary for a brake actuation in a truck. In order to be able to completely decouple the compressed air supply 19 from the pressure equalization container 15 during repairs or the like, a shut-off valve 20 is arranged in the connecting line 18. A check valve 24 is also provided between the pressure expansion tank 15 and the shut-off valve 20. As can also be seen, the compressed air supply 19 or the container in which it is located has a valve 21 which is designed such that only compressed air can be removed from the compressed air supply 19 if the pressure prevailing in this compressed air supply has a certain value exceeds predetermined pressure.
In the connecting line 14 there is also a shut-off valve or here, in particular, a magnetic seat valve 22, which is normally closed when the telescopic drawbar 1 is not actuated and which opens when the telescopic drawbar 1 is actuated, i. H. is extended or shortened. When the magnetic seat valve 22 opens, if there is overpressure in the cylinder chambers 8 and 9, the hydraulic fluid can expand into the pressure compensating tank 15. Likewise, hydraulic fluid can flow from the surge tank 15 into the cylinder chambers 8 and 9 when the pressure there is lower than usual.
Normally, there is a pressure of about 8 bar in the cylinder chambers 8, 9, which corresponds to that which prevails in a compressed air supply for a braking system of a truck. In the described embodiment of the invention, the magnetic seat valve 22 is actuated before each shifting operation of the drawbar 1. The hydraulic cylinder 6 is then connected to the surge tank 15, whereby the pressure equalization takes place. When exposure to cold occurs in the hydraulic cylinder 6, there is a decrease in pressure, which is compensated for by the pressure expansion tank 15, to which the hydraulic cylinder 6 is connected when the magnetic seat valve 22 is actuated, so that normal pressure prevails again in the hydraulic cylinder 6. Furthermore, a leakage oil loss is also compensated for via the pressure expansion tank 15.