CH657220A5

CH657220A5 - Schadenerfassungsblatt zur bestimmung der reparaturkosten fuer karosserieschaeden an fahrzeugen, insbesondere automobilen.

Info

Publication number: CH657220A5
Application number: CH848/79A
Authority: CH
Inventors: Hans Gustafsson
Original assignee: Folksam Oemsesidig Sakfoersaek
Priority date: 1978-02-01
Filing date: 1979-01-29
Publication date: 1986-08-15
Also published as: DK43879A; CA1146273A; NL7900823A; NO790327L; DK149253B; FI790333A; GB2018204A; AU4383879A; FR2436046A1; DE2903485A1; GB2018204B; BE873863A; JPS54148554A; DK149253C; FR2436046B1

Description

Die Erfindung betrifft ein Schadenerfassungsblatt zur Bestimmung der Reparaturkosten für Karosserieschäden an Fahrzeugen, insbesondere Automobilen.

Vor Beginn einer Reparatur eines durch Zusammenstoss oder auf andere Weise beschädigten Personenkraftwagens wird im allgemeinen die Beschädigung des Fahrzeugs mit dem Ziel überprüft, eine Entscheidung über die anfallenden Reparaturarbeiten und die anfallenden Reparaturkosten zu treffen. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Reparaturkosten statt vom Fahrzeugbesitzer, von jemand anderem, z.B. einer Versicherungsgesellschaft, bezahlt werden müssen. Wenn z.B. ein Schadenssachverständiger jeden beschädigten Wagen genauestens überprüfen soll, ist dies sehr teuer und zeitraubend, wodurch in der Praxis nur die Beschädigungen bis zu einem gewissen Mindestmass, auf Kosten ernster Beschädigungen und solchen, die nur schwer zugänglich sind, überprüft werden.

Es ist daher ein Verfahren für eine vereinfachte Bestimmung der Reparaturkosten für die einfacheren Beschädigungen erforderlich, d.h. für nicht allzu schwierige Karosserieschäden, die zur Zeit etwa 60% der gesamten Beschädigungen ausmachen, wobei es bei diesem Verfahren nicht erforderlich ist, das beschädigte Fahrzeug von einem qualifizierten Sachverständigen überprüfen zu müssen und lediglich eine äussere Überprüfung erforderlich ist, die Überprüfungsdaten liefert, die einfach und leicht zu einem von dem Überprüfungsort unterschiedlichen Ort übertragen und dort verarbeitet werden können.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Schadenerfassungsblatt zur Bestimmung der Reparaturkosten für Karosserieschäden an Fahrzeugen, insbesondere Automobilen zu schaffen, das eine einfache und schnelle Arbeitsweise ermöglicht.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäss durch die Merkmale im Kennzeichnungsteil des Anspruches 1 gelöst.

Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen umschrieben.

Damit wird ein Hilfsmittel zur schnellen Bestimmung der Reparaturkosten für Karosserieeinzelteile oder Oberflächenteile aufgrund des sichtbaren, messbaren Ausmasses einer äusseren Beschädigung derselben geschaffen, indem man das Ausmass der äusseren Beschädigung bestimmt, es in Flächeneinheiten umwandelt und die Anzahl der so bestimmten Flächeneinheiten mit einem vorbestimmten Kostenfaktor pro Flächeneinheit multipliziert, wobei der Kostenfaktor von verfügbaren Daten entsprechend der Flächengrösse der äusseren Beschädigung von einzelnen, beschädigten Karosserieeinzelteilen oder Oberflächenteilen und den zugeordneten Reparaturkosten abgeleitet wird.

Insbesondere wird ein Hilfsmittel zur Bestimmung der Reparaturkosten von Kraftfahrzeugen geschaffen, indem man (1) schematisch die äusseren Flächenabschnitte eines Kraftfahrzeuges abwickelt; man (2) die äusseren Oberflächenabschnitte in vorbestimmte Zonen von annähernd gleicher Fläche unterteilt; man (3) vorher ausgewählte Zonen der äusseren Oberflächenabschnitte bestimmt, bei denen eine äussere Beschädigung höchstwahrscheinlich auch zu einer inneren Beschädigung führt; man (4) die Tiefe der tiefsten Beule in jeder der beschädigten Flächen misst; man (5) die Reparaturkosten für jeden beschädigten äusseren Oberflächenabschnitt durch Multiplikation der Anzahl der beschädigten Zonen mit einem vorbestimmten Kostenfaktor pro Zone berechnet, wobei der vorbestimmte Kostenfaktor durch Zuordnung bestehender Reparaturkostendaten für den die Zonen enthaltenden Oberflächenteilabschnitt oder durch Erneuerungskosten des Oberflächenteilabschnitts, wenn die Anzahl der beschädigten Zonen einen Höchstwert überschreitet, bestimmt wird, und wobei der Höchstwert durch Zuordnung bestehender Reparaturdaten für den einzelnen Oberflächenteilabschnitt mit der beschädigten Zonenanzahl für den einzelnen Oberflächenabschnitt bestimmt wird; man (6) für jeden Oberflächenteilabschnitt mit einer ausgewählten beschädigten Fläche das Produkt aus der entsprechend Schritt (4) bestimmten Tiefe und der Anzahl der beschädigten Zonen bildet und dieses Produkt mit mindestens einem Höchstwert, der eine Zusatzrepara-turmassnahme anzeigt, vergleicht, wobei man den Höchstwert durch Zuordnung bestehender Reparaturdaten für den einzelnen Oberflächenteilabschnitt zu einem derartigen Produkt für den einzelnen Oberflächenabschnitt bestimmt, wobei man,

wenn das Produkt nicht kleiner als das Höchstwert-Produkt ist, die Kosten für die Zusatzreparaturmassnahme hinzuaddiert, wobei man die entsprechend Schritt (5) für den einzelnen Oberflächenabschnitt berechneten Reparaturkosten berücksichtigt; und man (7) Extrakosten für die Reparatur innerer Beschädigungen in jedem Oberflächenteilabschnitt mit einer vorher ausgewählten beschädigten Fläche durch Multiplikation der Tiefe der tiefsten Beule in der vorher ausgewählten beschädigten Fläche mit einem vorbestimmten Kostenfaktor pro Tiefeneinheit für den Oberflächenteilabschnitt bestimmt, wobei man den vorbestimmten Kostenfaktor durch Zuordnung bestehender Reparaturkostendaten für den einzelnen Oberflächenteilabschnitt mit einer Tiefe entsprechend der tiefsten Beule in dem einzelnen Oberflächenteilabschnitt erhält, und man gewöhnlich die Reparaturkosten aller beschädigten Oberflächenteilabschnitte aufaddiert und dieser Summe die Reparatur- oder Erneuerungskosten für die Reparatur oder Erneuerung der Karosserieeinzelteile, wie z.B. Stossstange oder Scheinwerfer usw., hinzuaddiert.

Die Erfindung beruht somit auf der Tatsache, dass eine vergleichsweise einfache Beziehung zwischen dem Ausmass der äusseren Beschädigung und der Tiefe der Verformung einerseits und den wahren Reparaturkosten andererseits gefunden wurde. Es wurde nämlich überraschenderweise gefunden, dass die Reparaturkosten, die den aufgrund einer äusseren Überprüfung vergleichsweise einfach zu berechnenden Reparaturkosten für eine äussere Beschädigung (wie z.B. ein beschädigter Kotflügel, eine beschädigte Tür, eine beschädigte Vorderseite usw.) für eine innere nicht durch eine äussere Überprüfung feststellbare Beschädigung, (wie z.B. eine beschädigte innere Vorderseite, ein inneres Türschwellenteil, ein Türholm usw.) hinzuaddiert werden müssen, der oben erwähnten grössten Beulentiefe für Beschädigungen in gewissen ausgewählten Karosserieflächen zugeordnet werden können. Dabei wurde herausgefunden, dass es ausreichend ist, für die Vorder- bzw. die Rückseite und die Seiten der Karosserie, soweit die entsprechenden Seiten eine der ausgewählten Flächen umfassen und eine derartige Fläche beschädigt wurde, die der grössten Beulentiefe zu bestimmen.

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Die Zusatzreparaturkosten treten in Form reiner Extrakosten und in Form zusätzlicher Reparaturmassnahmen auf.

Die reinen Extrakosten treten für jede bestimmte grösste Beulentiefe auf, wobei herausgefunden wurde, dass es möglich ist, die als Produkt aus der grössten bestimmten Beulentiefe und einem statistisch gefundenen Kostenfaktor für das zugeordnete Karosserieteil, wie z.B. der Vorderseite, zu erhalten.

Die zusätzlichen Reparaturmassnahmen unterteilen sich im wesentlichen in zwei Arten. Bei der ersten Art heisst das, dass eine Reparaturmassnahme für ein äusseres Karosserieteil oder Oberflächenteil, wie z.B. eine äussere Vorderseite, die sich aus dem Ausmass der Beschädigung des Einzelteils oder des Oberflächenteils ergibt, zu einer teueren Alternative, z.B. vom Richten zum Austausch, geändert wird. Bei der zweiten Art heisst das, dass ein inneres Karosserieteil, dessen Beschädigung nicht durch eine äussere Überprüfung festgestellt werden kann, durch Richten oder Austausch repariert werden muss. Ein Beispiel eines solchen Einzelteils ist ein Türholm.

Man fand heraus, dass eine zusätzliche Reparaturmassnahme eine Funktion des Produkts der bestimmten oder gemessenen grössten Beulentiefe und dem Ausmass der damit verbundenen oder zugeordneten Beschädigung ist. Für eine Beschädigung der Frontseite kann entsprechend dem oben gesagten ein Produkt eine durch das Ausmass der Beschädigung bestimmte Reparaturmassnahme, die das Richten der äusseren Frontseite umfasst, in eine Reparaturmassnahme die einen Austausch der äusseren Frontseite und ein Richten der inneren Frontseite oder den Austausch der äusseren und der inneren Frontseite umfasst, ändern. Für die Beschädigung einer Seite, z.B. eines Kotflügels und einer Tür in der Nähe des Türholms, kann das Produkt, entsprechend dem oben gesagten, eine reine Extrareparatur-massnahme in Form von Richten oder Austausch des Türholms ergeben, während die Reparaturmassnahmen für den Kotflügel und die Tür unverändert bleiben.

Hieraus ergibt sich, dass die Reparaturkosten für ein beschädigtes Karosserieeinzelteil oder ein Oberflächenteil unter Berücksichtigung des bestimmten Ausmasses der Beschädigung des Karosserieeinzelteils oder Oberflächenteils und unter Berücksichtigung möglicher Zusatzreparaturmassnahmen, die das Karosserieeinzelteil oder Oberflächenteil betreffen, und die man aus den oben beschriebenen Beziehungen erhält, berechnet werden.

Gemäss der Erfindung wurde in überraschender Weise ebenfalls gefunden, dass man die Reparaturkosten (ohne Berücksichtigung möglicher Zusatzreparaturkosten) für ein beschädigtes Karosserieeinzelteil oder Oberflächenteil aus dem Produkt eines Kostenfaktors und dem Ausmass der Beschädigung des in Frage stehenden Einzelteils oder Oberflächenteils berechnen kann, wobei man den Kostenfaktor von gespeicherten Werten für Reparaturen an Personenkraftfahrzeugen ableitet. Dies gilt bis zu einer maximalen Kostengrenze, bei der der Wechsel von Richten zu Austausch oder Neueinsetzen (d.h., Neueinschweis-sen eines Ersatzkarosserieteils) des Einzelteils oder Oberflächenteils eintritt, (die man auch direkt aus einer möglichen Zusatz-reparaturmassnahme erhält).

Zur Berechnung der Reparaturkosten eines beschädigten Reparatureinzelteils oder Oberflächenteils, die nicht mit irgendwelchen Zusatzreparaturmassnahmen belastet sind, wird das äussere Ausmass der Beschädigung auf diese Weise mit Grenzoder Höchstwerten für das Beschädigungsausmass für verschiedene mögliche Reparaturalternativen, wie z.B. Richten, Austausch und Neueinsetzen, die man von gespeicherten Reparaturen ableitet, verglichen. Die zugeordnete Reparaturalternative wird entsprechend dem Ergebnis dieses Vergleichs ausgewählt.

Da ungefähr 80% der Beschädigungen an Personenkraftwagen, z.B. bei der Anwendung der Erfindung in Schweden, Beschädigungen der vorderen und/oder hinteren Abschnitte der Personenkraftfahrzeuge mit vorne angeordnetem Motor umfassen, fand man, dass man gemäss einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung die grösste Beulentiefe der Beschädigung an der Vorder- bzw. der Rückseite des Personenkraftwagens bestimmt, dass man für die Beschädigung an der Vorder-s seite eine Reparaturmassnahme, wie z.B. Richten und/oder Austausch der äusseren und/oder der inneren Vorderseiten, als Funktion des Produkts der bestimmten grössten Tiefe der Beschädigung der Vorderseite und dem Ausmass der Beschädigung der Vorderseite bestimmt, wobei die Funktion den io Höchstwerten für die unterschiedliche Reparaturmassnahme, dem Produkt — Ausmass X Tiefe — durch Verwendung bestehender, erfasster Reparaturdaten für Personenkraftwagen zugeordnet ist, dass man die Kosten für die Beschädigung nach ihrem äusseren Ausmass unter Berücksichtigung der Reparatur-i5 massnahme für die Beschädigung der Vorderseite, wie oben bestimmt, berechnet, dass man die Kosten für die hintere Beschädigung nach Ausmass und Tiefe bestimmt, und dass man Extrakosten für die Tiefe der Beschädigung an der Vorderseite und Extrakosten für die Beschädigung an der Rückseite hinzu-2o addiert, wobei die Extrakosten für die Beschädigung der Vorder- und der Rückseite direkt der grössten Beschädigungstiefe der in Frage stehenden Seite entsprechend den Beziehungen, die man aus Personenkraftwagenreparaturkosten erhält, zugeordnet sind. Man fand auf diese Weise, dass bei den hier 25 vorliegenden Fällen, die Zusatzreparaturkosten für eine tiefe Beschädigung des hinteren Abschnitts reine Extrakosten sind, (die der gemessenen grössten Beulentiefe direkt proportional sind), wohingegen eine tiefe Beschädigung des vorderen Abschnitts Zusatzreparaturkosten beinhaltet, die eine Kombina-3o tion der Kosten der Zusatzreparaturmassnahme und der reinen Extrakosten sind.

Hervorzuheben ist, dass man die oben erwähnten Beziehungen, die Kostenfaktoren und die Grenz- oder Höchstwerte, z.B. durch Überprüfung der Beschädigung an einer Anzahl von Per-35 sonenkraftwagen in üblicher Weise und mit dem erfindungsge-mässen Verfahren erhalten kann, wobei die auf gewöhnliche Weise bestimmten Reparaturkosten dann statistisch in Beziehung auf das gemäss der Erfindung bestimmte Beschädigungsausmass und der bestimmten Beulentiefe analysiert werden. 40 Hierbei wird in vorteilhafter Weise die dem Fachmann bekannte mehrfach Regressionsanalyse angewendet, auf die daher hier nicht näher eingegangen zu werden braucht.

Man kann die oben erwähnten Beziehungen, die Kostenfaktoren und die Grenz- oder Höchstwerte natürlich für jedes Per-45 sonenkraftwagenmodell bestimmen, es wurde jedoch überraschenderweise gefunden, dass man mit der Bestimmung und Verwendung der Beziehungen, der Kostenfaktoren und der Grenz- oder Höchstwerte, die mehreren verschiedenen Modellen des gleichen Typs, d.h., die im wesentlichen die gleiche so Grundkonstruktion aufweisen, wie z.B. eine normale zweitürige Limousine eine gute Genauigkeit erzielt.

Die verwendeten Kostenfaktoren sind natürlich von den laufenden Arbeitskosten pro Stunde und den laufenden Ersatzteilkosten für das entsprechende Fahrzeugmodell abhängig. Diese 55 Parameter können jedoch von einem Fachmann auf einfache und gewöhnliche Art durch geeignete Korrektur der aus der obigen Analyse erhaltenen Kostenformel, berücksichtigt werden.

Ferner ist eine besonders vorteilhafter Art und Weise der 60 Bestimmung des Ausmasses der Beschädigung vorbestimmter äusserer Karosserieeinzelteile oder Oberflächenteile und der Beulentiefe möglich. Dabei wird ein schematisches Diagramm des Fahrzeugs verwendet, das verschiedene geeignete Projektionen aufweist, z.B. eine Frontansicht, eine Rückansicht, eine 65 Ansicht der beiden Seiten und eine Ansicht von oben. In dem Diagramm ist die äussere Oberfläche des Personenkraftwagens abgewickelt, d.h., die vorher bestimmten äusseren Karosserieeinzelteile oder Oberflächenteile werden angezeichnet und in

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eine geeignete Anzahl im wesentlichen gleich grosser Zonen unterteilt. Die Zonen bestehen vorzugsweise aus in einem Netz angeordneten Quadraten. Die Zonen, die einen Teil der oben erwähnten ausgewählten Flächen darstellen, die bei einer Verformung eine Innenbeschädigung der Karosserie verursachen, sind besonders gekennzeichnet, wodurch man sie leicht finden und genau die für die Bestimmung der Zusatzreparaturkosten erforderliche Beulentiefe messen kann.

Zur Bestimmung des Ausmasses der äusseren Beschädigung werden die Zonen oder Quadrate, die dem tatsächlichen Ausmass der Beschädigung entsprechen, markiert. Die gesamte Anzahl dieser Zonen oder Quadrate des Diagramms für jedes Karosserieeinzelteil oder Oberflächenteil werden notiert und stellen ein Mass für das Ausmass der Beschädigung des entsprechenden Einzeiteils oder der Einheit dar.

Überraschenderweise fand man, dass man für verschiedene Fahrzeugmodelle der gleichen Grundkonstruktion ein und dasselbe schematische Diagramm verwenden kann. In diesem Fall muss jedoch die während der Überprüfung gekennzeichnete Anzahl der Beschädigungszonen für ein Einzelteil oder Oberflächenteil, bevor man das Diagramm für die Berechnung der Reparaturkosten für das in Frage stehende Einzelteil oder Oberflächenteil verwendet, insoweit standardisiert werden, als die tatsächliche Grösse des Einzelteils oder Oberflächenteils von der Grösse der entsprechenden Anzahl der Zonen oder Quadrate auf dem in Frage stehenden Diagramm wesentlich abweicht.

Das Ausmass der so durch einen Sachverständigen bestimmten Beschädigung (in Form von Zahlenwerten) und die gemessene Beulentiefe können, möglicherweise zusammen mit den vom Sachverständigen empfohlenen Reparaturmassnahmen für jedes Karosserieeinzelteil oder Oberflächenteil, einfach berichtet oder, z.B. mittels Telefon zur sehr schnellen Bestimmung der Reparaturkosten entsprechend den oben ausgeführten Prinzipien zu einer zentralen Verarbeitung übermittelt werden. Diese Bestimmung kann vorteilhaft mittels eines elektronischen Rechners erfolgen, in dem alle für die Kosten berechneten notwendigen Daten für die verschiedenen Kraftfahrzeugtypen oder -Modelle gespeichert sind. So kann, wenn die Überprüfung in einer Reparaturwerkstatt durchgeführt wird und der Sachverständige eine Anfrage für die gesamten Reparaturkosten (aufgrund übermittelter empfohlenen Reparaturmassnahmen) getätigt hat, mit der vorliegenden Erfindung eine sehr einfache, jedoch gleichzeitig sehr genaue Überprüfung der gesamten Reparaturkosten entsprechend der Anfrage und jeder einzelnen empfohlenen Reparaturmassnahme durchgeführt werden.

Das Schadenerfassungsblatt ermöglicht somit in Verbindung mit einer einfachen Beschädigung von gewöhnlichem Schwierigkeitsgrad die folgenden Vorteile:

Schnellere, einfachere und billigere Schadensüberprüfung; einfachere Behandlung von Schadensfällen für Reparaturwerkstätten und Versicherungsgesellschaften;

wirksamere Kostenkontrolle;

die Fälle brauchen nicht von Schadenssachverständigen der Versicherungsgesellschaften überprüft werden, sondern können ebenfalls von anderen Personen erledigt werden; Kostenentwicklungen und Verfahrensentwicklungen können laufend berücksichtigt werden; und es kann in Werkstätten für eine schnelle und ausreichende Anfrage des Fahrzeugsbesitzers angewendet werden.

Im folgenden soll die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung, die ein schema-tisches Diagramm einer zweitürigen Limousine zeigt, im Detail erläutert werden.

Das Diagramm ist eine vollständige schematische Abbildung der äusseren Fahrzeugkarosserie und umfasst fünf Ansichten: Eine Ansicht A des Fahrzeugs von vorne;

eine Ansicht B des Fahrzeugs von hinten;

eine Ansicht C des Fahrzeugs von oben;

eine Ansicht D des Fahrzeugs von links; und eine Ansicht E des Fahrzeugs von rechts.

In jeder Ansicht ist ein quadratisches Netzwerk über die Einzelteile oder Oberflächenteile gelegt. Das quadratische Netzwerk ist so aufgebracht, dass alle Aussenseiten der Karosserieflächen in eine geeignete Anzahl Quadrate aufgeteilt werden. Die Einzelteile, für die die Kosten als konstant angesehen werden können, wenn sie beschädigt sind, (und ein Austausch notwendig ist), wie z.B. Fenster, Scheinwerfer, Stossstangen und Rücklichter, sind jedoch als Einheiten gekennzeichnet und haben ein Quadrat pro Ersatzteileinzelheit.

Ansicht A, die sich auf den vorderen Abschnitt oder Zone des Fahrzeugs bezieht, ist in die folgenden Einzelteile oder Oberflächenteile unterteilt: Vorderseite 1, rechter Scheinwerfer 2 (ein Quadrat), linker Schweinwerfer 3 (ein Quadrat) und vordere Stossstange 4 (zwei Quadrate).

Ansicht B, die sich auf die Hinterseite oder Zone des Fahrzeugs bezieht ist in die folgenden Einzelteile oder Oberflächenteile unterteilt: Hinterseite 5, rechtes Rücklicht 6 (ein Quadrat), linkes Rücklicht 7 (ein Quadrat) und hintere Stossstange 8 (zwei Quadrate).

Ansicht C, die sich auf die nach oben weisenden Karosserieflächen des Fahrzeugs bezieht ist in die folgenden Einzelteile oder Oberflächenteile unterteilt: vordere Haube 9, vorderer oberer Karosserieabschnitt 10, Windschutzscheibe 11 (ein Quadrat), Dach 12, Rückfenster 13 (ein Quadrat), hinterer oberer Karosserieabschnitt 14 und hintere Haube 15.

Die Ansichten D und E beziehen sich auf die linke bzw. rechte Seitenfläche des Fahrzeugs und sind in die folgenden Einzelteile oder Oberflächenteile unterteilt: linker bzw. rechter vorderer Kotflügel 16 und 17, linke bzw. rechte Tür 18 und 19, linker bzw. rechter hinterer Kotflügel 20 und 21, linke bzw. rechte Türschwelle 22 und 23 und Dachholme 24.

In jeder der Ansichten A, B, D und E werden Punkte oder andere geeignete Zeichen zur Markierung der quadratischen Flächen verwendet, in denen eine grösste Beulentiefe für die Vorderseite, die Rückseite und die beiden Seitenabschnitte gemessen wurde, wenn in diesen Flächen Beschädigungen vorhanden sind. Die Flächen umfassen Karosserieabschnitte, in denen bei Einbeulungen aus Erfahrung heraus innere Beschädigungen auftreten.

Das aus den Figuren bestehende Diagramm ist geeigneterweise Bestandteil eines Überprüfungsformulars, das ebenfalls eine Liste aller oben erwähnten Einzelteile oder Oberflächenteile aufweist und vorzugsweise ebenfalls gewisse zusätzliche Einzelteile oder Teile, die, wenn sie beschädigt sind, ausgetauscht werden müssen, wie z.B. der Grill oder die Stossstangenhörner, umfasst. Die Gestaltung der Liste ist so, dass sowohl die Anzahl der Beschädigungsquadrate für jedes Einzelteil oder jede Einheit, als auch eine Empfehlung der vorzunehmenden Reparaturmassnahme, wie z.B. ein R (Richten), ein B (Austausch) und ein S (Neueinsetzen) enthalten kann. Das Formular umfasst weiter eine Anordnung zum Notieren der grössten Beulentiefe für die Vorderseite, die Rückseite, die rechte und die linke Seite. Das Formular ist ebenfalls in geeigneter Weise zum Notieren weiterer wesentlicher Fahrzeugdaten oder anderer mit der Überprüfung oder Beschädigungsart verbundenen Daten aufgeteilt.

In den Ansichten A, C und D ist ein Beispiel eines beschädigten Wagens aufgrund einer äusseren Untersuchung einer Reparaturwerkstattsüberprüfung angekreuzt. Aus Ansicht A sieht man, dass der Frontschaden eine vordere Stossstange 4 (ein Quadrat), einen linken Scheinwerfer (ein Quadrat) und die Vorderseite (sechs Quadrate) umfasst. Aus Ansicht C sieht man, dass die Beschädigung der vorderen Haube 9 ebenfalls sechs Quadrate umfasst und aus Ansicht D sieht man, dass die Beschädigung des linken vorderen Kotflügels 16 elf Quadrate umfasst. Unter Berücksichtigung der vorderen Abschnitte kann

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die grösste Beulentiefe an dem gekennzeichneten Punkt 25 unterhalb des Scheinwerfers 3 in der durch Punkt gekennzeichneten Fläche gekennzeichneten werden, wobei angenommen wird, dass sie hier 5 cm betragen soll. Dieser Wert wird in dem Schadensformular festgehalten, das dann einer Versicherungsgesellschaft, möglicherweise zusammen mit den vorgeschlagenen Reparaturmassnahmen zugesandt werden soll. Diese vorgeschlagenen Reparaturmassnahmen können z.B. B (d.h. Austausch) für die Stossstangeneinheit; den linken Scheinwerfer 3, die äussere vordere Seite und den linken vorderen Kotflügel 16 und R (Richten) für die vordere Haube 9 sein.

Aufgrund der obigen Daten, können nun von der Versicherungsgesellschaft die Reparaturkosten wie folgt berechnet werden (wobei angenommen ist, dass eine Standardisierung der Quadrate nicht notwendig ist).

Die Kosten für den Austausch der vorderen Stossstangeneinheit und des vorderen Scheinwerfers werden direkt aus den Preislisten erhalten.

Unter Berücksichtigung der Vorderseite 1 mit einem Beschä-digungsausmass von sechs Quadraten wird zuerst überprüft, welche Reparaturmassnahme erforderlich ist. Es wird angenommen, dass die Anzahl der Quadrate im vorliegenden Fall sich unterhalb des Höchstwertes für die Anzahl der Beschädigungsquadrate befindet, die einen Austausch der Vorderseite an Stelle eines Richtens der Vorderseite erforderlich machen. Dabei muss jedoch eine möglicherweise vorhandene innere Beschädigung ebenfalls berücksichtigt werden. Zu diesem Zweck wird daher das Produkt der Anzahl der Beschädigungsquadrate (sechs) und die grösste Beulentiefe der Vorderseite (5 cm) gebildet. Das Ergebnis des Produktes 5x6=30, wobei angenommen werden soll, dass dieser Wert oberhalb des Grenzwertes liegt, der Zusatz-kosten — höhere Reparaturmassnahmen in Form von Austausch der Vorderseite anzeigt, jedoch unterhalb des Höchstwertes liegt, der Zusatzkosten — höhere Reparaturmassnahmen in der Form von Austausch der äusseren und inneren Frontseite anzeigt. In diesem Fall kommt man zu dem Ergebnis, dass sich die Reparaturkosten der Vorderseite 1 aus den Austauschkosten der äusseren Vorderseite, plus den Extrakosten für die Tiefe der Beschädigung, die das 5fache des Kostenfaktors (Kosten pro cm Beulentiefe) für den Frontabschnitt betragen, ergeben.

Bei dem vorderen Kotflügel 16 wird ähnlich zuerst untersucht, welche Reparaturmassnahme durch das Ausmass der Beschädigung von elf Quadraten erforderlich ist. Es wird angenommen, dass im vorliegenden Fall die Anzahl der Quadrate über dem Höchstwert für die Anzahl der Beschädigungsquadrate liegt, die einen Austausch des vorderen Kotflügels an Stelle eines Ausrichtens anzeigen. Die Kosten für die Reparatur des vorderen Kotflügels 16 entsprechen somit den Austauschkosten, die man direkt aus der Preisliste entnehmen kann.

Schliesslich wird untersucht, welche Reparaturmassnahme durch das Beschädigungsausmass von sechs Quadraten der vorderen Haube 9 erforderlich ist. Es wird angenommen, dass im vorliegenden Fall diese Anzahl der Quadrate unterhalb der Anzahl der Beschädigungsquadrate liegt, die einen Austausch der vorderen Haube an Stelle eines Richtens, anzeigen. Die Reparaturkosten für die vordere Haube betragen entsprechend das 6fache des für die vordere Haube anwendbaren Kostenfaktors (Kosten pro auszurichtendes Quadrat). Die Kosten können nun durch Addition der einzeln berechneten Kosten bestimmt werden.

Man sieht, dass man mit der oben beschriebenen Methode einfach jede von der Reparaturwerkstatt vorgeschlagene Reparaturmassnahme überprüfen kann, als auch eine Überprüfung eines von einer Reparaturwerkstatt abgegebenen Reparaturangebots vornehmen kann. Es soll darauf hingewiesen werden, dass ein Schadensüberprüfungsformular gemäss der vorliegenden Erfindung weiter mittels einer Anzahl von Fotografien des Schadens, die in der Reparaturwerkstatt gemacht wurden, ergänzt werden kann, wobei die Fotografien eine gute Überprüfung der Schadenswerte hinsichtlich Ausmass und Tiefe, wie sie auf dem Formular festgehalten wurden, möglich machen, wodurch eine Übertreibung oder anderweitige Unkorrektheit ver-5 mieden wird.

Beispiel

Tatsächliche Anhalts werte sollen anhand der in dem Diagramm angezeigten Beschädigung, die oben allgemein erläutert io wurde, angegeben werden. Die Werte beziehen sich auf eine zweitürige Opel Rekord Limousine, Baujahr 1976, Modell 031176 unter Berücksichtigung der Kostensituation in Schweden Nov. 1976. Die Werte beziehen sich auf verschiedene beschädigte Fahrzeugeinzelteile.

15 1.) Vordere Stossstange: Austauschkosten skr 135

2.) Linker Scheinwerfer: Austauschkosten skr 284

3.) Vorderseite: Kostenfaktor für das Richten skr 27,75 pro Quadrat. Der Höchstwert für den Austausch der äusseren Vorderseite beträgt neun (9). Der Höchstwert für den Austausch

20 von äusserer und innerer Vorderseite beträgt achtzig (80). Die Austauschkosten für die äussere Vorderseite betragen skr 845. Die Austauschkosten für die innere und äussere Vorderseite betragen skr 994. Der Kostenfaktor für die Tiefe der Beschädigung beträgt skr 38,68 pro cm Beulentiefe. 25 Ein Beschädigungsausmass vom Wert sechs (6) würde an sich eine Reparaturmassnahme in Form von Richten bzw. Ausrichten anzeigen, da sechs (6) weniger als der Grenzwert neun (9) ist. Zusammen mit der gemessenen vorderen Tiefe von fünf (5) cm, ergibt sich jedoch das Produkt 6 X 5 = 30. Dieser Wert 30 liegt höher als der oben erwähnte erste Grenzwert neun (9), wodurch angezeigt wird, dass die vordere Aussenseite ausgetauscht, statt ausgerichtet werden sollte. Da das Produkt geringer als der zweite oben erwähnte Grenzwert von achtzig (80) ist, zeigt das Produkt ebenfalls an, dass die innere Vorderseite 35 nicht ausgetauscht werden muss. Entsprechend ergeben sich die Reparaturkosten für die Beschädigung der Vorderseite als Summe der Austauschkosten für die Vorderseite von skr 845 und den Extrakosten für die Beschädigungstiefe von skr 5 x 38,68, d.h. skr 845+ 193 = 1038.

40 4.) Linker vorderer Kotflügel: Der Kostenfaktor für das Richten beträgt skr 27,75 pro Quadrat. Der Höchstwert für den Austausch beträgt sechs (6). Die Austauschkosten betragen skr 421. Ein vorbestimmter Wert für das Beschädigungsausmass von elf (11) zeigt den Austausch an, da elf (11) nicht kleiner 45 sechs (6) ist. Die berechneten Reparaturkosten für den linken vorderen Kotflügel sind somit die Austauschkosten, d.h. sie betragen skr 421.

5.) Vordere Haube: Der Kostenfaktor für das Richten beträgt skr 27,75 pro Quadrat. Der Grenzwert für den Austausch so beträgt acht (8). Ein bestimmter Wert für das Beschädigungsausmass von sechs (6) zeigt ein Richten an, da sechs (6) weniger als acht (8) ist. Die berechneten Reparaturkosten für die vordere Haube betragen somit acht (8) mal die Richtkosten pro Quadrat, d.h. skr 8x27,75 = skr 222.

55 Die Reparaturkosten ergeben sich somit aus der Summe der fünf Einzelkosten, nämlich 135 + 284+1038 + 421+222 = skr 2100, zuzüglich der anfänglichen Untersuchungskosten für diesen Personenwagen, die skr 189 betragen. Somit ergeben sich insgesamt als Reparaturkosten 2100+189 = skr 2289. 60 Es soll darauf hingewiesen werden, dass diese Gesamtkosten nicht die Spritzkosten einschliessen. Da die Spritzkosten jedoch nicht durch die mögliche Beschädigungstiefe, sondern lediglich von dem Ausmass eines jeden beschädigten Einzelteils abhängen, gleichgültig ob es gerichtet oder ausgetauscht wurde, kann 65 man diese Kosten leicht aus der Spritzkostenliste erhalten. Im vorliegenden Beispiel betragen die Spritzkosten skr 450, wodurch sich die Gesamtreparaturkosten auf 2289 + 450 = skr 2739 belaufen.

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Es soll ebenfalls darauf hingewiesen werden, dass ein Höchstwert, der den Austausch eines beschädigten Einzelteils an Stelle des Ausrichtens anzeigt, beträchtlich unterhalb eines Wertes oder einer Anzahl beschädigter Quadrate liegen kann, was bedeutet, dass die Ausrichtkosten für das Einzelteil im wesentlichen den Austauschkosten entsprechen. Dies liegt daran, dass abhängig von den Umständen und der Art des Schadens, der Ausrichtmöglichkeit und der Geschicklichkeit usw., ein Austausch gewöhnlich bei einer geringeren Anzahl beschädigter Quadrate durchgeführt wird. D.h. jedoch ebenfalls, dass eine Werkstatt beispielsweise ein Ausrichten empfehlen kann, obwohl die Berechnung gemäss der Erfindung einen Austausch anzeigt, wobei, wenn das Ausrichten billiger als der Austausch ist, der Empfehlung der Werkstatt natürlich gefolgt werden sollte.

Wenn man das erfindungsgemässe Verfahren zumindest teilweise in einen Elektronenrechner eingeben will, wird empfohlen, die folgenden Punkte bei dem gewöhnlichen Ablauf des Systems zu beachten:

1.) Der erste Eingangswert des Systems ist eine Kennziffer, die das Modell des Personenkraftwagens anzeigt, der Gegenstand einer Kostenschätzung ist. Wenn sich nach Überprüfen des Modellspeichers ergibt, dass das Modell nicht von dem System umfasst wird, wird die Berechnung unterbrochen.

2.) Von dem Formular, auf dem das Ausmass der Beschädigung und die Verformung gekennzeichnet ist, wird die Anzahl der beschädigten Quadrate (d.h. Zonen) pro Teilfläche und die vorgeschlagene Massnahme (siehe weiter unten Punkt 4.) ) entsprechend den beschriebenen Voraussetzungen, als auch die Tiefe der tiefsten Beule an den gekennzeichneten Flächen der Vorder- und Rückseite, sowie den Seiten, wenn an diesen Seiten irgendwelche Beulen vorhanden sind, eingegeben.

Das System überprüft die angegebenen Daten hinsichtlich der Annehmbarkeit innerhalb der gegebenen Grenzen und, für den Fall dass eine Ungleichheit auftritt, wird die Berechnung unterbrochen.

3.) Wenn ein und dasselbe Formular für die Eingangswerte für verschiedene Fahrzeugmodelle, die äussere Karosserieteile mit verschiedenen Flächen aufweisen, verwendet wird, wird die

Standardisierung der Anzahl der Quadrate (oder anderer Zonen) pro Teil in diesem Stadium durchgeführt.

4.) Für jedes Karosserieteil mit verschiedenen alternativen Reparaturmassnahmen (Ausrichten, Austausch, Neueinsetzen

5 usw.) ist ein Grenzwert vorgegeben.

Dieser Grenzwert bestimmt die Anzahl der Quadrate (oder anderer geformter Zonen) bei denen eine besondere Reparaturmassnahme statistisch die höchstwahrscheinliche ist.

Diese Grenzwerte wurden auf der Basis statistischer Werte io bestimmt, die man von Karosserieinstandsetzungswerkstätten gesammelt hat.

Mit anderen Worten heisst das, dass die Grenzwerte den Punkt anzeigen, bei der die billigere Reparaturmassnahme gegenüber einer teureren Alternative aufgrund des Ausmasses der 15 Beschädigung zurücktreten muss.

5.) Nachdem die Grenzwertüberprüfung stattgefunden hat, wird die notwendige Reparaturmassnahme nach dem Prinzip der billigst möglichen Alternative, wie sie durch die Grenzwertüberprüfung angezeigt wurde und mittels Eingangsdaten vorge-

20 schlagen wurde, bestimmt.

ANMERKUNG: Das System stimmt dementsprechend einer vorgeschlagenen Reparaturmassnahme unabhängig von dem Grenzwert zu, wenn die vorgeschlagene Reparaturmassnahme mit geringeren Kosten durchführbar ist.

25 6.) Schliesslich werden eine Kostenberechnung mit der Kostenformel durchgeführt, die Reparaturmassnahmen bestimmt und die Kosten für das Spritzen bestimmt.

Die geschätzten Gesamtreparaturkosten können dann für die Überprüfung oder als Angebot für die betreffende Arbeit 3o verwendet werden.

Die gleichen Schritte können natürlich mit oder ohne mechanischem, elektrischem oder elektronischem Gerät durchgeführt werden, wobei jedoch gewöhnlich der Zeitaufwand und die Arbeitskosten beträchtlich vermindert werden können, wenn 35 ein oder mehrere Schritte des Verfahrens, die keine Handarbeit oder Verfahrensweise, d.h. reine Kalkulationen, erfordern, mittels Maschinen und/oder Speichern und gespeicherter Programme vermindert werden, so dass jede Kalkulation oder Beziehung nicht jedes Mal von Hand wiederholt werden muss.

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1 Blatt Zeichnungen

Claims

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1. Schadenerfassungsblatt zur Bestimmung der Reparaturkosten für Karosserieschäden an Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass es eine Vorderansicht (A), Hinteransicht (B), Seitenansicht (D, E) und Draufsicht (C) der Fahrzeugoberfläche aufweist, wobei zumindest ein Teil der in jeder Ansicht (A, B, C, D, E) sichtbaren Fahrzeugoberfläche mittels eines regelmässigen Rasters in mehrere Einheitsflächen unterteilt ist und wobei in zumindest einer der Ansichten zumindest eine Zone der Fahrzeugoberfläche markiert ist, um Einheitsflächen des Rasters entsprechend dieser Zone der Fahrzeugoberfläche anzugeben, in welcher normalerweise ein innerer Schaden auftritt, wenn die äussere Fahrzeugoberfläche in dieser Zone deformiert ist.

2. Schadenerfassungsblatt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die verschiedenen Ansichten orthogonale Ansichten des Fahrzeuges sind.

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PATENTANSPRÜCHE

3. Schadenerfassungsblatt nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Flächeneinheiten Quadrate des den Fahrzeugoberflächen überlagerten Rasters sind.